18 de novembre de 2012 Han passat 40 anys des del primer aterratge a la coberta del porta helicòpter Moskva, un avió d’enlairament i aterratge vertical Yak-36M … És aquesta data, el 18 de novembre de 1972, que es considera l’aniversari de l’avió a reacció basat en transportistes russos.
El 1974 es va iniciar la producció en sèrie de l'avió. L'11 d'agost de 1977, l'avió va ser adoptat per la Marina sota la designació Yak-38 … Per a l’enlairament i l’aterratge verticals, s’utilitzaven un motor elevador i dos motors elevadors. El motor lift-sustainer es troba a la part mitjana del fuselatge, té preses d’aire laterals monomode amb una separació de la capa límit i un broquet no regulat amb 2 broquets rotatius. Els motors d'elevació es situen un darrere l'altre a la part frontal del fuselatge. Les seves entrades d’aire i els brocs de doll estan tancats per uns solapes controlables. Per evitar l’entrada de gasos calents a les entrades d’aire, s’instal·len costelles reflectants a la part superior i inferior del fuselatge. El subministrament de combustible es troba en 2 dipòsits de caixó interns.
Al Yak-38M, hi ha una suspensió sota l’ala de 2 PTB de 500 litres cadascun. La cabina està equipada amb el sistema d’ejecció forçada SK-3M (no té anàlegs al món) amb el seient K-36VM (al primer avió KYA-1M). L’equip de vol i navegació garanteix la realització de missions de combat dia i nit en condicions meteorològiques senzilles i difícils. L’armament inclou: míssils R-60 (R-60M) i Kh-23 (Kh-23MR), blocs UB-32A, UB-32M, UB-16-57UMP amb míssils S-5, B-8M1 amb míssils S- 8, míssils no guiats S-24B, bombes aèries de caiguda lliure de fins a 250 kg de calibre, bombes de dispersió puntuals, tancs incendiaris, contenidors de canons UPK-23-250.
En total, el 1974-1989 es van fabricar 231 avions Yak-38 de diverses modificacions. L’avió es basava en creuers que transportaven avions del Projecte 1143 (Kíev, Minsk, Novorossiysk, Bakú). Si cal, es podrien utilitzar els vaixells de càrrega seca i els vaixells portacontenidors amb una plataforma especialment equipada de 20x20 m a la coberta. A la primavera de 1980, 4 Yak-38 van participar en les hostilitats a l'Afganistan en el marc de l'Operació Rhombus. En general, l'avió no va tenir èxit, l'interès dels mariners pel Yak-38 va ser de curta durada. L’avió tenia una relació empenta-pes feble, a latituds del sud a altes temperatures i humitat, sovint tenia problemes d’enlairament i tenia un abast extremadament curt. El Yak-38 es va convertir ràpidament en el líder de l’aviació naval soviètica pel que fa al nombre d’accidents, tot i que no hi va haver moltes víctimes gràcies al sistema d’ejecció automàtica.
El segle d'aquest avió, en contrast amb el seu homòleg occidental, "VTOL Harrier", va ser curt. Amb el col·lapse de l'URSS el 1991, el Yak-38 va ser retirat a la reserva i l'any següent va ser retirat del servei. Els avions que no havien arribat al final de la seva vida van ser traslladats a la base d'emmagatzematge i posteriorment "eliminats". Després d'això, es van vendre tres vaixells bastant nous, el projecte 1143, a l'estranger al preu de la ferralla.
"L'Almirall Gorshkov" (abans "Bakú") es va vendre a l'Índia i s'està modernitzant a Severodvinsk
Tenint en compte les mancances del Yak-38, a mitjan anys 70, es va iniciar el disseny d’un nou avió d’enlairament i enlairament vertical. Després d'ajustar els requisits dels militars, l'avió, que va rebre el nom Yak-41M durant el disseny es va optimitzar per a l'enlairament vertical i el vol supersònic. És capaç d’enlairar-se verticalment a plena càrrega. Amb aquesta finalitat, es proporciona un funcionament postcombustible dels motors. El sistema de control digital fly-by-wire combinat triplex de l’avió i la central elèctrica connecta la desviació de l’estabilitzador de tot gir amb el mode de funcionament dels motors d’elevació i de manteniment de l’elevador. El sistema controla la desviació dels broquets dels tres motors. Els motors elevadors poden funcionar fins a una altitud de 2500 metres a una velocitat de vol no superior a 550 km / h.
La capacitat de combustible mitjançant tancs de combustible foraborda es pot augmentar en 1750 kg. És possible instal·lar un dipòsit de combustible conformat suspès El sistema de visualització d'informació inclou un indicador electrònic multifuncional (pantalla) i un indicador al parabrisa de la cabina.
El complex d’observació té un ordinador de bord al voltant del qual s’agrupen els següents: una estació de radar a bord M002 (S-41), un sistema de control d’incendis, un sistema de designació de diana muntat en casc i un sistema de guiatge per televisió làser. El complex de vol i navegació permet determinar les coordenades de la ubicació de l'avió en vol tant des dels sistemes de ràdio terrestres (a bord) com des dels sistemes de navegació per satèl·lit. El complex disposa de sistemes de control d'avions remots i de trajectòria, un ordinador de navegació autònom, etc.
Armes petites incorporades: un canó GSh-301 de 30 mm altament eficaç amb una càrrega de munició de 120 bales de diversos tipus, que garanteix la derrota dels objectius lleugerament blindats d’aire i de terra (superfície).
La càrrega màxima de combat del Yak-41M és de 260 kg i es col·loca en una fona externa sobre quatre pilones sota l’ala.
Les opcions d'armes es formen en funció de la naturalesa dels objectius afectats i es divideixen en tres grups principals: "aire-aire" (UR P-27R R-27T, R-77, R-73), "aire-mar" (UR Kh-31A) i "aire-a-superfície" (UR Kh-25MP, Kh-31P. Kh-35). Armament sense guia, tant míssils (projectils S-8 i S-13 en blocs, S-24) com bomba (FAB, petits contenidors de càrrega - KM GU). El 1985 es va construir el primer prototip de l'avió Yak-41M.
El primer vol del Yak-41M durant l'enlairament i l'aterratge "com un avió" va ser realitzat pel pilot de prova A. A. Sinitsyn el 9 de març de 1987. Tanmateix, no va ser possible presentar l'avió a proves estatals dins del termini estipulat pel decret (el 1988). Quan es va ajustar el temps de les proves, es va canviar la designació de l'avió, que es va conèixer com a Yak-141.
La fase activa de proves de l'avió Yak-41M en condicions de vaixell va començar el setembre de 1991. Durant les proves, durant l'aterratge, es va perdre una còpia de l'avió. Afortunadament, el pilot va expulsar amb èxit. L'avió Yak-141, després de la finalització de les proves, va ser presentat públicament per primera vegada els dies 6-13 de setembre de 1992 al saló aeri de Farnborough, i posteriorment es va demostrar repetidament en altres salons aeris.
El Yak-141 té els següents avantatges respecte al Yak-38:
• enlairament sense rodar a la pista directament des del refugi al llarg de la pista de sortida amb la previsió d'una entrada massiva a la batalla de la unitat Yak-141;
• operació d’avions des d’aeròdroms danyats;
• dispersió d'aeronaus en un gran nombre de llocs de petites dimensions amb la previsió d'una supervivència augmentada i basant-se en el secret;
• reducció de 4 a 5 vegades en el temps d'enlairament d'una unitat d'avió Yak-141 des de la posició 1 de preparació en comparació amb una unitat d'enlairament convencional;
• concentració d’un grup d’avions de caça per interceptar objectius aeris en direccions amenaçades, independentment de la presència d’una xarxa d’aeròdroms desenvolupada allà;
• realitzar combats de maniobra estreta, atacar objectius terrestres i superficials;
• curt temps de resposta a la crida de les forces terrestres a causa del curt temps de vol i l'enlairament simultani d'un gran nombre d'avions des de llocs dispersos situats a prop de la línia de front; basant-se tant en vaixells de la Marina que transporten avions com en vaixells de la marina que no disposen de coberta de vol desenvolupada, així com en llocs d’enlairament i aterratge i trams de carretera limitats.
A causa del col·lapse de l'URSS, aquest avió, que avançava el seu temps, mai va ser posat en producció en massa.
Sobre la base del projecte 1143 a principis dels 80, la URSS va començar la construcció d’un creuer que transportava avions, amb avions d’enlairament i enlairament horitzontals. El cinquè creuer que transportava avions pesats de l'URSS - "Riga" del projecte 11435, es va establir a la calçada del drassana del Mar Negre l'1 de setembre de 1982.
Es diferia dels seus predecessors per primera vegada per la possibilitat d’enlairar-se i aterrar-hi avions de l’esquema tradicional, versions modificades del terra Su-27, MiG-29 i Su-25. Per a això, tenia una coberta de vol significativament ampliada i un trampolí per enlairar els avions. Fins i tot abans del final de l'assemblea, després de la mort de Leonid Brejnev, el 22 de novembre de 1982, el creuer es va canviar el nom en honor seu a Leonid Brejnev. Llançat el 4 de desembre de 1985, després de la qual cosa es va continuar la seva realització a flotació. L'11 d'agost de 1987 es va canviar el nom de "Tbilisi". El 8 de juny de 1989 es van iniciar les proves d’amarratge i el 8 de setembre de 1989 es va instal·lar la tripulació. El 21 d'octubre de 1989, el vaixell inacabat i amb poca dotació de personal va ser traslladat al mar, on va realitzar un cicle de proves de disseny de vol d'aeronaus destinades a la seva embarcació. L'1 de novembre de 1989, es van produir els primers aterratges del MiG-29K, Es van fabricar el Su-27K i el Su-25UTG. El primer enlairament va ser realitzat pel MiG-29K el mateix dia i el Su-25UTG i el Su-27K l’endemà, el 2 de novembre de 1989. Després de completar el cicle de proves el 23 de novembre de 1989, va tornar a la planta per completar-la. El 4 d’octubre de 1990 es va canviar el nom (5è) i es va començar a cridar "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" … Encàrrec el 20 de gener de 1991.
Segons el projecte, es suposava que el vaixell tenia la base: 50 avions i helicòpters 26 MiG-29K o Su-27K, 4 Ka-27RLD, 18 Ka-27 o Ka-29, 2 Ka-27PS. De fet: 10 Su-33, 2 Su-25UTG.
Lluitador Su-33, d'acord amb el decret del 18 d'abril de 1984, s'havia de desenvolupar sobre la base de la caça pesada Su-27 de quarta generació, que en aquell moment ja havia superat les proves i es posava en producció en massa. Se suposava que el Su-33 conservaria tots els avantatges i solucions de disseny i disseny del caça base Su-27.
La producció en sèrie del Su-33 va començar el 1989 a KnAAPO. A causa del col·lapse de l'URSS i la posterior crisi econòmica, la producció en sèrie dels caces basats en transportistes Su-33, es podria dir, no va tenir lloc: es van construir un total de 26 caces en sèrie.
El caça Su-33 es va crear d’acord amb la configuració aerodinàmica normal amb l’ús de la cua horitzontal frontal i té un disseny integral. L’ala trapezoïdal, que té nòduls desenvolupats i s’aparella suaument amb el fuselatge, forma un únic cos portant. Els motors turborreactors de by-pass amb postcombustibles estan ubicats en góndoles separades, cosa que redueix la seva influència mútua. Les preses d’aire del motor es troben sota la secció central. L’empenatge horitzontal cap endavant s’instal·la al desbordament de l’ala i augmenta tant les característiques maniobrabils de l’avió com l’elevació de la cèl·lula, cosa que és molt important per als caces basats en transportistes. La central elèctrica de l'avió està formada per dos motors turborreactors de derivació AL-31F amb postcombustions. L’armament per a avions es subdivideix en armes petites i armes de canó i coet. L'armament de canons i armes petites està representat per un canó automàtic de 30 mm de canó de foc ràpid de tipus mm, del tipus GSh-301, instal·lat a l'afluència de la meitat dreta de l'ala, amb 150 municions. L’avió pot transportar fins a vuit míssils aire-aire de rang mitjà del tipus R-27 amb capçals de radar semiactius (R-27R) o tèrmics (R-27T), així com les seves modificacions amb un augment autonomia de vol (R-27ER, R-27ET) i fins a 6 míssils guiats de combat maniobrable a curt abast amb caps de desplaçament tèrmics del tipus R-73. L'armament típic de l'avió consta de 8 míssils R-27E i 4 míssils R-73.
Característiques del vol
Velocitat màxima: en altitud: 2300 km / h (2,17 M) a terra: 1300 km / h (1,09 M)
Velocitat d’aterratge: 235-250 km / h
Distància de vol: a prop del terra: 1000 km a una altitud de 3000 km
Durada del patrullatge a una distància de 250 km: 2 hores.
Sostre de servei: 17.000 m
Càrrega de l’ala: al pes normal de l’enlairament; amb
ompliment parcial: 383 kg / m²
amb combustible complet: 441 kg / m² a l'enlairament màxim
massa: 486 kg / m²
Relació empenta-pes de la postcombustió:
al pes normal de l’enlairament: amb repostatge parcial: 0, 96; s
càrrega completa: 0, 84
al pes màxim de l'enlairament: 0, 76
Cursa d’enlairament: 105m. (amb trampolí) Llargada de la carrera: 90 m (amb aerofinisher)
Sobrecàrrega màxima de funcionament: 8,5 g
MiG-29K va ser desenvolupat per equipar un grup mixt d’aviació naval. Al grup d’aviació basat en transportistes, al 29 se li va assignar el paper d’una màquina multifuncional (similar a l’americana F / A-18): tant un avió d’atac com un avió de superioritat aèria a distàncies curtes, també se suposava que havia d’utilitzar un caça com a avió de reconeixement.
El desenvolupament del concepte d’avió va començar el 1978 i el disseny directe de l’avió va començar el 1984. Es diferia de la "terra" MiG-29 pel conjunt d'equips necessaris per basar-se al vaixell, xassís reforçat i ala plegable.
El MiG-29K va fer el seu primer enlairament i aterratge a la coberta d’un creuer portador d’avions l’1 de novembre de 1989, sota el control de Toktar Aubakirov. A causa de dificultats econòmiques, el projecte MiG-29K es va tancar, però va ser promogut proactivament per l’oficina de disseny per diners propis. Ara aquesta màquina està equipada de manera similar al MiG-29M2 (MiG-35). En comparació amb la versió original, s’ha millorat la mecanització de les ales per millorar les característiques d’enlairament i aterratge, s’ha augmentat el subministrament de combustible, s’ha instal·lat un sistema de repostatge d’aire, s’ha augmentat la massa d’armes, la visibilitat de l’avió al radi reduïda, l'avió compta amb una estació de radar aerodinàmica multifunció pols-Doppler multifunció Zhuk -ME , motors RD-33MK, nova EDSU amb redundància quàdruple, aviónica de la norma MIL-STD-1553B amb arquitectura oberta.
El MiG-29K pot basar-se en vaixells que transportin avions capaços de rebre avions que pesin més de 20 tones, equipats amb un trampolí d’enlairament i un acabador aeri d’aterratge, així com en camps d’aviació terrestres. Els avions estan armats amb míssils guiats RVV-AE i R-73E per al combat aeri; míssils anti-vaixells Kh-31A i Kh-35; míssils anti-radar Kh-31P i bombes aèries corregides KAB-500Kr per a la destrucció d'objectius terrestres i superficials.
Velocitat màxima: en altitud: 2300 km / h (M = 2, 17); a prop del terra: 1400 km / h (M = 1, 17)
Distància de ferri: a gran altitud: sense PTB: 2000 km; amb 3 PTB: 3000 km
amb 5 PTB i un repostatge: 6500 km
Radi de combat: sense PTB: 850 km. Des de 1 PTB: 1050 km. Amb 3 PTB: 1300 km
Sostre de servei: 17500 m
Taxa de pujada: 18000 m / min
Cursa d’enlairament: 110-195 m (amb trampolí)
Longitud del camí: 90-150 m (amb acabador aerodinàmic)
Sobrecàrrega operativa màxima: +8,5 g
Càrrega de l’ala: al pes normal de l’enlairament: 423 kg / m²
al pes màxim a l'enlairament: 533 kg / m²
Relació empenta-pes: al pes màxim de l’enlairament: 0, 84.
al pes normal de l’enlairament: 1, 06 s 3000 l
combustible (2300 kg) i 4xR-77.
Armament: canó: canó d’avió de 30 mm GSh-30-1, 150 voltes
Càrrega de combat: 4500 kg. Punts de suspensió: 8.
Els MiGs moderns basats en coberta són vehicles multifuncionals per a tots els temps de la generació 4 ++. La seva tasca inclou la defensa antiaèria i anti-vaixell de la formació de vaixells, atacs contra objectius terrestres enemics. Es va prendre la decisió de substituir l’esgotat Su-33 per la modificació 9-41 del MiG-29K. També estaran armats amb l'ala de l'ex "almirall Gorshkov". Que va ser modernitzat i reequipat a Severodvinsk per a la Marina índia, on va rebre el nom de "Vikramaditya".
Com a entrenament, s'utilitza vapor per estalviar el recurs de vehicles de combat en "Kuznetsov" Su-25UTG- Basant-se en la formació de combat d'avions d'atac de dos seients Su-25UB.
Es diferencia d’ell en absència d’equips d’observació, blocs del sistema de control d’armes, instal·lació de canons amb canó, suports de feixos i pilones, pantalles blindades del motor, una estació de ràdio per a la comunicació amb les forces terrestres, blocs i elements del sistema de defensa.
Després de la finalització del programa d'AWACS Yak-44 i An-71 basats en transportistes, es va adoptar un helicòpter per proporcionar vigilància i reconeixement del radar. Ka-31.
El desenvolupament de l’helicòpter Ka-31 per Kamov Design Bureau va començar el 1985. La planadora i la central elèctrica de l’helicòpter Ka-29 es van prendre com a base. El primer vol del Ka-31 va tenir lloc el 1987. L'helicòpter va ser adoptat per la Marina russa el 1995. La producció en sèrie s’ha posat en marxa a la planta d’helicòpters de Kumertau (KumAPP). Està previst que a partir de 2013 el Ka-31 comenci a entrar en servei amb la Flota del Nord de la Marina russa.
L’element estructural principal és un radar amb una antena giratòria de 5,75 m de longitud i una superfície de 6 m2. L'antena s'instal·la sota el fuselatge i s'adossa a la seva part inferior en posició plegada. Durant el funcionament, l'antena s'obre 90 ° cap avall, mentre les potes del tren d'aterratge es pressionen contra el fuselatge per no interferir en la rotació de l'antena. El temps per a una rotació completa de l’antena és de 10 segons. El radar proporciona detecció i seguiment simultanis de fins a 20 objectius. El rang de detecció és: per a avions de 100 a 150 km, per a vaixells de superfície de 250 a 285 km. La durada de la patrulla és de 2,5 hores quan es vola a una altitud de 3500 m.
Ka-27 - helicòpter polivalent per a vaixells. Sobre la base del vehicle polivalent bàsic, es van desenvolupar dues modificacions principals per a la Marina: l’helicòpter antisubmarí Ka-27 i l’helicòpter de cerca i rescat Ka-27PS.
El Ka-27 (classificació OTAN - "Helix-A") està dissenyat per detectar, rastrejar i destruir submarins que naveguen a una profunditat de 500 m a velocitats de fins a 75 km / h en zones de cerca allunyades del vaixell d'origen fins a 200 km a onatge mar fins a 5 punts dia i nit en condicions meteorològiques senzilles i difícils. L'helicòpter pot proporcionar tasques tàctiques individualment i com a grup
i en interacció amb vaixells en totes les latituds geogràfiques.
La producció en sèrie va començar el 1977 a la planta d’helicòpters de Kumertau. Per diverses raons, les proves i el desenvolupament de l’helicòpter van durar 9 anys i l’helicòpter es va adoptar el 14 d’abril de 1981.
Per destruir submarins es poden utilitzar torpedes antisubmarins AT-1MV, míssils APR-23 i bombes aèries de fins a 250 kg.
Al suport de casset KD-2-323, instal·lat a l’estribord del fuselatge, les bombes navals de referència OMAB, de dia o de nit, estan suspeses.
L’helicòpter de rescat marítim Ka-27PS està dissenyat per rescatar o ajudar les tripulacions de vaixells i avions en perill, la modificació del PS és la més popular per una simple raó: l’helicòpter s’utilitza principalment com a vehicle en vaixells i bases costaneres.
Actualment, el Ka-27 continua servint al portaavions "Almirall Kuznetsov". Els destructors estan armats amb un helicòpter, dos grans vaixells antisubmarins (projecte BOD 1155), dos cadascun (creuers de míssils del projecte 1144).
Ka-29, (segons la classificació de l'OTAN: Helix-B, - English Spiral-B) - transport de vaixells i helicòpter de combat, desenvolupament posterior de l'helicòpter Ka-27.
L’helicòpter Ka-29 es fabrica en dues versions principals: transport i combat, i està destinat a l’aterratge des de vaixells d’unitats marines, transport de mercaderies, equipament militar en suspensió, així com suport de foc per als marins, destrucció de personal, equipament i equips enemics. fortificacions costaneres. Es pot utilitzar per a l'evacuació mèdica, el trasllat de personal, la càrrega de bases flotants i els subministraments de vaixells a vaixells de guerra. Els helicòpters Ka-29 es basaven en vaixells d’aterratge del Projecte 1174. En la versió de transport, l’helicòpter és capaç de portar a bord 16 paracaigudistes amb armes personals, o 10 ferits, inclosos quatre en una llitera, o fins a 2000 kg de càrrega a la cabina de transport, o fins a 4000 kg de càrrega a l'exterior. L’helicòpter es pot equipar amb un cabrestant amb una capacitat d’elevació de fins a 300 kg.
Armament: muntatge de metralladora mòbil 9A622 calibre 7, 62 mm amb munició de 1800 mides o 30 mm. canó, 6 - ATGM "Shturm".
En el futur, amb l'entrada en servei dels vaixells d'assalt amfibi universals de la classe Mistral, està previst utilitzar-hi helicòpters de producció nacional. Incloent tambors Ka-52K.
La modificació del vehicle basada en el vaixell, anomenada Ka-52K, s’hauria de muntar, verificar i provar a mitjan 2014. Just en aquell moment, les primeres còpies dels Mistrals arribaran a la flota del Pacífic. Està previst que cada Mistral estigui equipat amb 8 helicòpters Ka-52K i 8 vehicles de combat Ka-29.
