Per primera vegada, la qüestió de crear a la URSS un bombarder capaç de bombardejar en angles de fins a 60 ° va ser considerada per la Força Aèria el 1934. Se suposava que havia d’emetre una tasca per a una màquina amb motor M-34FRN a V. F. Rentel, però la planta on treballava en aquell moment va rebutjar la comanda. Un intent d’implicar en aquest treball el personal del N. Ye. Zhukovsky VVIA tampoc va tenir èxit.
El 1936 es va crear l'avió de reconeixement de vaixells G. M. Beriev KOR-1. Els requisits tàctics i tècnics previstos per al seu ús com a bombarder. El pla experimental de construcció d’avions per al 1936-1937 preveia la construcció d’un bombarder de busseig monomotor PB amb un motor M-85 a la planta núm. 1 amb una velocitat màxima de 400-450 km / h a un rang de vol normal de 800 km.. Però, en vista de l’especialització d’aquesta planta en reconeixement, el 1937 es va transferir tota la reserva de l’avió PB M-85 a la planta núm. 135. Fins ara no s’ha pogut esbrinar com va acabar tot.
El mateix any, NN Polikarpov, per iniciativa pròpia, va començar a desenvolupar un bombarder bimotor d'alta velocitat de tres seients a gran altitud SVB amb motors M-100. Com que no preveia l’ús de cabines i turbocompressors a pressió, podríem parlar de la creació d’un bombarder convencional de primera línia d’acord amb el concepte existent. Aviat Polikarpov va rebre una base de producció a la planta núm. 84 de Khimki. La planta, que va ser transferida recentment a la indústria aeronàutica de la flota aèria civil, es distingia per equips obsolets i no tenia un nombre suficient d’especialistes qualificats.
A mitjan febrer de 1937, els dibuixos de l'avió SVB estaven completament llestos. Però no va entrar en producció i, sobre la seva base, es va desenvolupar un destructor de tancs d'aire bimotor de dos seients VIT-1.
Al mateix temps, Polikarpov va proposar un caça de canons bipotor multi-seient (MPI).
Cal assenyalar que, envaït el tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich no només no va trobar suport a la SUAI, sinó que també es va trobar amb l'oposició directa de l'enginyer en cap de la indústria aeronàutica.
La Força Aèria no va acceptar la idea d'un avió antitanque i va recomanar a Polikarpov que concentrés els seus esforços en un caçador de canons de diverses places per a la primera implementació possible del projecte. El client esperava que l’MPI demostrés les dades de vol declarades i es convertís en una mena d’accelerador en crear màquines prometedores que s’adaptessin al concepte de lideratge de la Força Aèria.
El 31 de gener de 1937 va funcionar una comissió de maquetes per a l'avió MPI. El 25 de juliol, el govern va aprovar el pla de la Força Aèria el 1934. Se suposava que havia d’emetre una tasca per a una màquina amb motor M-34FRN a V. F. Rentel, però la planta on treballava en aquell moment va rebutjar la comanda. Un intent d’implicar en aquest treball el personal del N. Ye. Zhukovsky VVIA tampoc va tenir èxit. construcció d’avions experimentals per a l’any en curs, que preveia la construcció de dos prototips d’un caça amb dos motors M-100 i una velocitat màxima de 500-550 km / h.
Dissenys alternatius de bombarders de busseig soviètics
El 13 d'octubre, Polikarpov va presentar un esborrany de disseny de l'avió VIT-2 amb motors M-103 (encara no hi havia motors M-105 completats). En total, s’han elaborat set variants d’aquesta màquina, inclòs un bombarder. Oficialment, el VIT-2 del projecte es va presentar en tres versions: un bombarder d’alta velocitat a curt abast (BSB), VIT i MPI. La primera opció va despertar el major interès entre els militars.
L’endemà vam completar el muntatge de la primera còpia de vol del VIT-1 (MPI). Les proves de fàbrica, que es van allargar fins al febrer de 1938, no es van completar completament a causa de la inconsistència de les característiques del vol amb les especificades. Tot i això, l’avió va tenir un èxit majoritari, però a causa de la manca de suport de la SUAI, el cotxe no es va provar i no va ser traslladat a proves estatals. Com que el VIT-1 tenia un fort armament en aquella època: dos canons d’ala ShFK-37 de calibre 37 mm, la Força Aèria va acceptar el cotxe per a proves conjuntes de camp. Al mateix temps, les armes van ser molt apreciades i els pilots van observar el bon comportament de busseig de l'avió.
A la segona còpia de la màquina (VIT-2) Polikarpov va instal·lar una cua de dues aletes i va presentar el tercer membre de la tripulació: el navegador. Ara no calia preocupar-se per la defensa de l’hemisferi posterior i, per millorar les dades de vol, el dissenyador va optar per motors M-105 més potents. Però els motors no van aparèixer a temps i el 10 de maig de 1938 es va treure del taller de muntatge un experimentat VIT-2 amb antics motors M-103.
L’endemà, V. P. Chkalov hi va fer el primer vol. Tots els vols posteriors en l'etapa de proves de fàbrica, que van finalitzar l'11 de juliol, van ser realitzats pel pilot de proves de la planta núm. 84 BN Kudrin. Amb un pes a l’enlairament de 6166 kg, el VIT-2 a una altitud de 4500 m va desenvolupar una velocitat màxima de 498 km / h i amb un pes de 5310 kg - 508 km / h. No està gens malament per començar.
Després de finalitzar les proves de fàbrica, els motors M-103 van ser substituïts pel M-105. Polikarpov va ser el primer a assumir tota la càrrega de dominar els motors completament no desenvolupats en aquell moment. Tot va començar amb un escàndol. La planta va enviar mostres absolutament inutilitzables, que després van tenir un paper fatal en el destí de la modificació VIT-2: l'avió SBP.
VIT-2 sense armes en l'etapa de proves de fàbrica
La segona etapa de les proves de fàbrica de VIT-2 va tenir lloc del 2 d’agost al 10 de setembre de 1938. Es va dedicar un temps considerable a provar i afinar no tant l'avió com els motors. Tot i que la seva potència va augmentar, la velocitat màxima va assolir només els 513 km / h. En aquell moment, aquest va ser un bon resultat, però el NKAP encara no va donar suport a Polikarpov en el treball de VIT-2.
Com va escriure el principal enginyer de l'Institut de Recerca de la Força Aèria per a l'avió VIT-2 Nersisyan, el director de la planta núm. 84 Osipenko tenia prohibit mostrar l'avió a la direcció de la Força Aèria. Va ser només després de la carta de Nersisyan a KE Voroshilov que l'avió es va mostrar a Ya V. Smushkevich. Després d’inspeccionar el cotxe, Smushkevich va interrompre les proves de fàbrica i va ordenar avançar-lo al camp d’aviació de Chkalovskaya per mostrar-lo al govern. Després del programa, VIT-2 es va deixar a l'Institut de Recerca de la Força Aèria per realitzar proves conjuntes. La brigada de proves, a més de Nersisyan, incloïa el pilot PM Stefanovsky, el tirador P. Nikitin i P. Perevalov.
Del 13 de setembre al 4 d’octubre de 1938 es van realitzar 35 vols amb una durada total de 13 hores 40 minuts. Amb un pes de vol de 6300 kg a una altitud de 4500 m, van aconseguir una velocitat de 483 km / h. La velocitat obtinguda a les proves de fàbrica es va sobrevalorar en 15 km / h. Al mateix temps, les vibracions de la cua detectades en diversos modes i la impossibilitat d'un vol llarg en un motor no permetien determinar el sostre, l'abast, la maniobrabilitat i altres característiques. Abans de posar l’avió en producció, s’havia d’acabar i el 5 d’octubre el VIT-2 fou retornat a la planta.
Del 9 al 26 de febrer de 1939, es van superar amb èxit les proves estatals secundàries del VIT-2 modificat. Després d’instal·lar noves hèlixs VISH-2E, canviar els contorns de la capçada de la cabina de l’artiller i els radiadors d’aigua, la velocitat màxima a terra era de 446 km / h i a una altitud de 4600 m - 500 km / h.
Com a resultat, l'avió tenia avantatges indiscutibles en velocitat sobre tots els avions en sèrie i prototips de la seva classe. Els militars van insistir a utilitzar el VIT-2 com a bombarder de busseig, motiu pel qual va aparèixer el nom SPB (bombarder de busseig d’alta velocitat). Polikarpov no va estar d'acord, creient que havia creat un SBP, un bombarder d'alta velocitat que es podria utilitzar com a bombarder de busseig si fos necessari. Aquesta precaució és comprensible: l'avió SVB, sobre la base del qual va sorgir el VIT-2, es va desenvolupar com a bombarder d'alta velocitat i, quan es converteix en un bombarder de busseig que compleix uns estàndards de resistència més estrictes, les característiques del vol tindran inevitablement ser sacrificat. Va passar que en els documents de la Força Aèria l'avió es deia originalment SPB, i en els documents de la NKAP - SBP, i només més tard també SPB.
En una carta al comissari popular de la indústria aeronàutica M. Kaganovich, el cap de la força aèria de l'exèrcit vermell Loktionov va assenyalar:
L'avió té reserves de fins a 50 km / h per augmentar la velocitat, que consisteix en: a) instal·lar un motor M-105 més potent i a gran altitud; b) millora radical de la superfície exterior de l'avió; c) la millor selecció del cargol.
Es va observar que el control de l'avió es va fer normal (era inacceptablement pesat). Les vibracions de la cua en tots els modes, inclosa la velocitat supra-màxima de 650 km / h, van desaparèixer. Es va fer possible volar amb un motor. Tot i l’elevada càrrega de l’ala (fins a 157 kg / m2), el VIT-2 era accessible per a un pilot mitjà en termes de tècnica de pilotatge i, en termes de propietats d’enlairament i enlairament, era fins i tot més fàcil que el SB-2 i DB-3, que requereix una zona d'aterratge més petita.
El 9 de març de 1939, el cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig A. D. Loktionov va escriure a M. Kaganovich:
El Consell Militar de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig considera convenient:
Prendre una decisió sobre el subministrament de l'avió SPB (VIT-2) per al llançament a la construcció en sèrie.
Simultàniament amb el desenvolupament de dibuixos i preparació per a la producció d’avions en sèrie, per accelerar la construcció de 2 mostres d’avions (…) amb la previsió de lliurament per a proves estatals a l’Institut d’Investigació de la Força Aèria com a màxim el IX. 1939 i la sèrie principal d’avions per a judicis militars com a màxim el IV. 1940 g.
Continueu provant l'avió VIT-2 existent sota el programa de proves d'estat complet i eliminant els defectes detectats durant la construcció en sèrie."
El 28 de març, KE Voroshilov i M. Kaganovich van preparar i enviar a VM Molotov i IV Stalin un memoràndum sobre l'organització de la producció en sèrie de SBP a la planta núm. 124. L'endemà, Molotov va signar el decret corresponent, però aviat va haver de ser cancel·lat …
El 27 d'abril de 1939, M. Kaganovich, després d'un viatge amb Polikarpov i cap adjunt de l'Institut de Recerca de la Força Aèria I. F. Petrov a la planta 124, va escriure a Stalin i Molotov:
Camarada. Polikarpov s’oposa categòricament a establir la producció de l’avió SBP en aquesta planta, tenint en compte que actualment els dibuixos de l’avió que han passat proves estatals estan sent completament redissenyats pel company Polikarpov, que requerirà la fabricació de dos prototips prototips per a proves estàtiques i de vol, de manera que aquests vehicles seran completament diferents del cotxe provat per l'estat.
Per acord amb el cap del company UVVS Loktionov va nomenar una comissió per determinar l'estat tècnic i la possibilitat d'introduir el SBP a la sèrie.
En el decret del KO sota el Consell de Comissaris del Poble de l'URSS de data 5 de maig de 1939 "Sobre la introducció en la producció en sèrie d'avions modificats i la creació de nous avions el 1939-1940. tipus de bombarders, avions d'atac i avions de reconeixement ", preparats sota la direcció de Smushkevich, es va assenyalar que l'organització de la producció de SPB (VIT-2) a la planta número 124 és impossible
"A causa de la indisponibilitat de la base tecnològica de la planta per a un nou avió"
i establir la producció en sèrie del bombarder TB-7.
El mateix any es va celebrar una reunió de representants de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria i la Indústria sobre la qüestió d’establir les característiques tàctiques i tècniques de l’avió SPB llançat per a la construcció a la planta núm. 22. Els participants a la reunió, després d’escoltar l’informe de Polikarpov, va aprovar els canvis realitzats a l'avió SBP, en comparació amb el VIT-2c (la lletra "c" significa sèrie - nota de l'autor), ja que contribueixen a una major velocitat, simplificació de la tecnologia de muntatge i una transició ràpida a un altre motor.
Avió VIT-2 amb canons ShVAK
La reacció a aquesta decisió va ser immediata. Dos dies després, els decrets # 221 i 249 de KO SNK van aparèixer a l'organització de la producció en sèrie de SPB a la planta 22. Els dos primers avions per a proves de vol i un per unitats - per a proves estadístiques havien de ser lliurats abans de l'1 de gener de 1940. El document ordenava alliberar la planta núm. 22 de la introducció de l'avió MMN a la sèrie (l'última modificació) del SB).
Aquesta decisió va crear les condicions prèvies per a agreujar les relacions entre Polikarpov i el dissenyador en cap de la 22a planta A. A. Arkhangelsky i el director Okulov, que posteriorment va afectar la construcció del St.
La resolució deia:
“Treballa en la introducció d’avions SPB a la planta número 22 (…) companya Polikarpov s’ha de considerar una prioritat …"
Pel decret del KO SNK, a Polikarpov se li va assignar la tasca de dissenyar i construir sobre la base de SBP-1 dos avions PB-1 (bombarder) amb dos motors M-120 o M-71 amb la presentació del primer prototip l’1 de juliol de 1940.
El 25 d'octubre de 1939, es va enviar a M. Kaganovich un projecte d'esborrany d'un bombarder de busseig SBP amb motors M-71 i M-81. A la nota, Polikarpov assenyala: "El SBP és un avió prometedor i té grans reserves de velocitat i força". Es va proposar proporcionar una transició ràpida a altres motors sense una alteració radical del disseny de l'avió. Per tal de desenvolupar encara més el SBP i augmentar les seves dades de vol i combat, instal·leu-hi els motors M-106, M-81 o M-71 (inclosos aquells amb turbocompressors).
Per reduir la velocitat d’immersió a 500 km / h i millorar la maniobrabilitat durant el rodatge, se suposava que havia d’instal·lar hèlixs reversibles. En el futur, el SBP es podria construir amb motors M-82A i M-82FN, cosa que va permetre assolir velocitats de 600-620 km / h. L’Institut de Recerca de la Força Aèria va donar una opinió positiva sobre el disseny preliminar del SBP (PB-1) amb M-71 i M-81. Però el principal enginyer de VIT-2, Nersisyan, va creure que a Polikarpov no se li hauria de donar una assignació per a PB-1, per no distreure's de completar els treballs de l'SPB 2M-105, el disseny del qual va ser aprovat el 26 d'octubre..
Semblava que no hi havia obstacles per a la feina de l'equip de Polikarpov. En realitat, tot era diferent. El novembre de 1939, després d’haver enviat el dissenyador en cap a Alemanya, M. Kaganovich va ordenar la creació d’una oficina de disseny per als combatents maniobrables dirigits per A. I. Mikoyan a la planta número 1. Com va acabar és ben sabut. Al mateix temps, es va crear un departament de disseny experimental (OKO) a la mateixa planta, on uns 80 dissenyadors van ser transferits des de l’oficina de disseny Polikarpov, inclosos els que treballaven a la màquina "D" (designació de fàbrica SBP).
De fet, va començar la derrota de l’Oficina de Disseny Polikarpov. És sorprenent que un dels dissenyadors d’avions amb més talent es mogués constantment de planta en planta i a principis dels anys quaranta no hagués rebut la seva base de producció. Això, per descomptat, va afectar la seva moral en un moment tan crucial com la realització de treballs experimentals i les proves del SPB.
Poc abans de l'Any Nou, Polikarpov va enviar una carta a la NKAP amb un missatge sobre les dificultats financeres de l'OKB en relació amb la feina incompleta de 1939 i la manca de programes i préstecs per al 1940.
Al mateix lloc, va recordar que encara no s’ha rebut una resposta al projecte preliminar del PB-1 ni per part del NKAP ni del GUAS (Direcció principal de subministrament d’aire). Però l'últim dia de 1939 em va agradar una mica: la planta en 2, 5 mesos va construir la primera còpia de l'avió SPB núm. 1/0.
Al mateix temps, els competidors de Polikarpov treballaven activament. El 14 d’abril, S. Kochergin va enviar al client un projecte d’esborrany del bombarder de busseig d’alta velocitat monomotor monomotor OPB original amb el motor M-90 i el 20 de maig va presentar la seva disposició.
De l’11 d’abril al 10 de maig es van dur a terme les proves estatals de l’avió "100" (l’antecessor del famós Pe-2 - nota de l’editor) en la versió d’un caça a gran altura. A la conclusió de l'informe, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va assenyalar:
"Per utilitzar l'alta aerodinàmica de l'avió" 100 "i crear sobre la base un bombarder de busseig massiu sense cabina a pressió, amb una velocitat màxima a una altitud de 5.000 m d'almenys 550 km / h amb una càrrega de bomba a l'interior 600 kg i fora de 1000 kg, l’oficina de disseny ha de desenvolupar l’avió “100” en la versió d’un bombarder. El model s'hauria de presentar l'1 de juny de 1940. Segons el model aprovat, creeu una sèrie militar ".
El 28 de maig es va aprovar un informe sobre les proves estatals de l'avió SB-RK amb la recomanació, després de posar-lo a punt, de llançar-lo en sèrie en la versió d'un bombarder.
L'1 de juny es va emetre la Resolució KO núm. 239 sobre la construcció de la planta núm. 156 de tres prototips de l'avió "103" per AN Tupolev amb motors AM-35A o M-120, i el 30 d'agost es va projectar el seu projecte aprovat.
El 15 de juny es va aprovar el model de l'avió "100" de la versió del bombarder de busseig PB-100. Vuit dies després, es va emetre la Resolució del KO sota el Consell de Comissaris del Poble núm. 275 sobre la introducció a la producció en sèrie de l'avió "100" en la versió d'un bombarder de busseig basat en un combat de gran alçada.
El 7 d'agost es va emetre la Resolució KO núm. 342 sobre la construcció de dos prototips de l'avió OPB M-90.
El 21 de setembre, la comissió NKAP va considerar el projecte de disseny de la modernització de l'avió de A. S. Yakovlev BB-22 en el bombarder proper de busseig BPB-22, desenvolupat a la planta número 81 per L. P. Kurbala. Tot i que la Força Aèria no va aprovar el projecte, es va començar a construir el BPB-22. Un mes després, va enlairar-se amb la versió del bombarder de distància propera BB-22bis.
El 15 d’octubre, la Força Aèria va revisar el disseny de la cabina d’un bombarder de busseig B-2 dissenyat per A. A. Arkhangelsky.
El 18 de novembre, una comissió formada per S. N. Shishkin, sèrie massiva I. F. Per alguna raó desconeguda, l'avió SPB existent va ser exclòs de la competició. D’aquestes màquines, només es van construir SB-RK i B-2.
Les conclusions de la comissió van dir que, segons les dades de vol, tàctiques i de combat, el millor avió de les considerades és l’avió PB-100, ja que té la càrrega de bomba més alta, l’abast més gran, la millor protecció contra incendis i velocitat, amb la possibilitat del seu augment addicional modificant l'avió, així com - la força més alta.
Els principals desavantatges de PB-100 eren el seu cost relativament elevat i l’ús de duralumini. Per tant, a l’hora d’introduir l’avió PB-100 en una producció massiva, cal preservar el BB-22 en producció com un avió barat fabricat amb materials poc escassos, adequat per a la formació i formació de tripulants, així com per a l’ús en alguns sectors del front. Pel que fa al SB-RK, era inferior al PB-100 i no tenia la perspectiva d’una millora significativa en les dades de vol. La decisió sobre l'avió "B" es va ajornar a l'espera de les proves.
El 2 de desembre es va construir l'avió de producció principal PB-100 (Pe-2). El 14 de desembre es van aprovar les conclusions sobre els esborranys de dissenys de caces bimotors d'escorta Polikarpov - TIS i Mikoyan i Gurevich DIS-200 amb motors AM-37. Tots dos avions van ser dissenyats per utilitzar-se com a bombarders de busseig.
TIS, en ser un desenvolupament directe de l'avió SPB, tenia la capacitat de llançar quatre bombes FAB-100 de la suspensió interna mitjançant un casset d'escapament especial. Es podrien suspendre fins a dues bombes d’un calibre no superior a 500 kg en una fona externa.
El DIS-200 fins a cert punt també va ser un desenvolupament del SPB, ja que Gurevich va participar en el seu desenvolupament, tenint en compte l'experiència acumulada. Per al DIS-200, només es va proporcionar la versió de la suspensió externa d’una bomba FAB-1000.
Durant 1940, el client va presentar diversos bombarders que encara no havien estat implementats.
El 3 de gener de 1940, en la conclusió del disseny preliminar del PB-1 (SPB) amb motors M-71, es va assenyalar que compleix els requisits per a un bombarder. En particular, es requereix un factor de seguretat dotze vegades per proporcionar bombes de busseig amb un angle de 90 °. El bombardeig s'havia de dur a terme a partir de suspensions internes. Tingueu en compte que el Pe-2, que més tard es va adoptar per al servei, el Ju-88 i el Do-217 alemanys només permetien bombardeigs de busseig des de penjadors externs. A més, el bombardeig amb angles de més de 70 ° no tenia cap sentit pràctic i, per tant, la força declarada per Polikarpov va resultar ser suficient.
El 10 de gener es va construir el segon prototip de l’SPB núm. 2/0. Després de 8 dies, el pilot B. N. Kudrin i el mecànic de vol I. S. Popov va fer el primer vol en el cotxe # 1/0. El 26 de març van començar les proves de vol del SPB núm. 2/0. El 17 d'abril, el primer avió de sèrie núm. 1/1 va fer el seu primer vol.
El 26 d'abril van començar les proves de vol del primer avió de producció núm. 2/1 i l'endemà, pilotat pel pilot de prova P. G. Golovin, es va estavellar. La tasca de vol era determinar la controlabilitat i l'estabilitat de l'avió a una altitud de 2000-3000 m a la zona de l'aeròdrom central. El vol va ser vist per Polikarpov i el seu adjunt Zhemchuzhin, així com pel cap de l’oficina tècnica de la planta d’Usachenko.
Mitja hora després de l’enlairament, l’avió va caure a la cua i va caure a l’aeròdrom de l’Institut de Recerca de la Flota Aèria Civil, enterrant la tripulació que hi havia a sota.
Després d’examinar les restes de l’avió i la tripulació, la comissió presidida pel cap del vuitè departament de TsAGI AV Lyapidevsky va arribar a la conclusió que en el moment del desastre els alerons i el conjunt de la cua estaven en bon estat de funcionament, el tren d’aterratge. estava a la posició retret. L’absència d’encenalls de metall als filtres d’oli semblava indicar el funcionament normal dels motors. La comissió va assenyalar que la causa de l'accident va ser l'avió que estava girant de forma plana. La causa de l'avaria podria ser el cop de l'avió, que tenia una insuficient estabilitat longitudinal, als núvols. També es pot produir una parada des d’un revolt a causa d’un pilotatge dur.
El primer avió experimental SPB núm. 1/0
Totes aquestes versions pràcticament no han estat provades per fets objectius i tenen una naturalesa en gran mesura subjectiva. Fixem-nos en algunes circumstàncies perdudes per la comissió. El 26 d'abril, Golovin va avançar l'avió SPB núm. 2/1 des de la fàbrica fins al camp d'aviació Central. Quan se li va preguntar com es comporta el cotxe i quines són les seves impressions, Golovin va respondre que el cotxe està en ordre, només el motor adequat té una temperatura de l'aigua i l'oli 15 ° més alta que la de l'esquerra. I Shishmarev, en el seu testimoni, va assenyalar que anteriorment hi havia bloqueig dels motors M-105.
Ja hem esmentat l'absència d'encenalls metàl·lics als filtres d'oli, sobre la base dels quals es va concloure que els motors funcionaven amb normalitat. Però del text de l’acta es desprèn que només es va investigar el filtre d’oli del motor esquerre, ja que es va cremar el dret. Això significa que no es va confirmar la conclusió sobre el funcionament correcte d'ambdós motors. I el més interessant és que l’informe d’emergència conté una fotografia de les restes del motor dret destruït, sobre el qual es veu molt clarament tota la fulla de l’hèlix. Això podria haver passat si el motor adequat s’hagués encallat abans que l’avió s’estavellés. No està clar per què la comissió no va prestar atenció a aquesta circumstància.
El més probable és que l’accident es produís a causa d’una avaria del motor amb la posterior pèrdua d’orientació espacial per part del pilot. Sens dubte, un paper determinat el va tenir la insuficient experiència de Golovin en vols a SPB i un petit marge d'estabilitat longitudinal de l'avió en modes crítics.
Com a resultat, la comissió va recomanar:
“1) Continuar les proves de vol de fàbrica dels avions SPB 2/0, 1/1 i 3/1, evitant vols als núvols i més enllà dels núvols.
2) Aprovar la decisió del director de la planta número 22 com. Okulov sobre la prohibició dels vols de prova de la màquina núm. 1/0, tenint en compte la tendència revelada a la màquina a capbussar-se a velocitats elevades fins que s'eliminin desviacions significatives en l'anivellament.
3) Obligar el dissenyador principal Polikarpov a fer volar immediatament l'avió SPB en un túnel de vent per obtenir una estabilitat longitudinal, per obtenir la conclusió de TsAGI i fer tots els canvis de disseny necessaris.
4) Obligar el dissenyador principal Polikarpov a calcular el pla SPB per a un gir i obtenir una conclusió de TsAGI."
Durant les proves dels dos primers avions experimentals SPB núm. 1/0 i 2/0 i de l'avió de sèrie núm. 1/1, els motors van fallar contínuament. El petroli va ser llançat des dels impulsors, la seva pressió va baixar bruscament, hi va haver casos de falca del motor. Recordem que Polikarpov va ser el primer a dominar l'M-105, que en aquell moment encara era "cru". Hi va haver aterratges forçats i avaries associades a la baixa qualitat de la fabricació d'avions a la planta número 22.
Al mateix temps, la comissió no va donar cap recomanació als constructors de motors i TsIAM, ni a la planta núm. 22.
A principis de maig de 1940, Smushkevich va informar Stalin que la qüestió de triar l'avió "100" o SPB es decidiria en els propers dies.
esquemes SPB
El 15 de maig, el cap del GUAS KA Alekseev, en una carta al comissari popular de Defensa Timoixenko, va assenyalar que
"Canvieu a SB-RK, però no reduïu el programa per a SPB …"
Després de deu dies, Alekseev va canviar bruscament la seva actitud envers el cotxe de Polikarpov i, en una carta de Timoixenko, va suggerir que es posés en producció el PB-100 i que es deixés de funcionar el SPB. Va lluitar per PB-100 i Smushkevich, informant en la seva carta al comissari popular Shakhurin:
"1. El "Sotka" que s'introduirà a la planta núm. 22 només en la versió d'un bombarder de busseig, difícilment és possible sortir del SB.
2. Per eliminar el SPB, per deixar de funcionar. Es pot veure que no en sortirà res (com un bombarder). En lloc de "teixir".
A partir de la correspondència, la conclusió suggereix que Alekseev, el primer a anar al comissari de defensa del poble, va iniciar el "funeral" del SPB. Després d'això, Smushkevich va plantejar la qüestió a nivell "domèstic".
El 2 de juny, a causa d’una caiguda de la pressió d’oli al motor de la dreta, es va produir un accident a l’avió SPB núm. 3/1. En apagar el motor, MA Lipkin va decidir aterrar en un camp d’aviació de fàbrica de dimensions molt limitades.
Controlant incorrectament les solapes d'aterratge, no va arribar a la pista i va colpejar l'hèlix amb l'estabilitzador, que estava a terra. Durant la tardor, es va trencar el tren d'aterratge dret, després del qual l'avió es va disparar fins a 60 m i, després d'haver enganxat el terra amb el pla dret, es va estirar al seu "ventre". El cotxe va necessitar una revisió important.
El 14 de juny, el cap del grup de vol NKAP MM Gromov, després d’haver-se familiaritzat amb els resultats de les proves, els materials de les purgues i les entrevistes amb Kudrin, Lipkin i Zhemchuzhin, en una carta a AS Yakovlev, va fer la següent avaluació a l’avió:
"La unitat del motor no està acabada, per la qual cosa hi ha aterratges forçats (…)".
Aquesta avaluació no es va prestar atenció a l’hora d’investigar els accidents de vol, ja que s’havia posat l’èmfasi no del tot justificat en l’alineació excessiva posterior (31%).
El juny de 1940, després de la reorganització a la planta núm. 1 de l'Oficina de Disseny de Mikoyan, OKO "D" va perdre molts dels seus líders i, amb l'arribada del nou lideratge al NKAP, uns 135 dissenyadors més van abandonar aquest departament.
Sorprenentment, en les condicions de destrucció de l’oficina de disseny Polikarpov i d’una actitud perjudicial cap a la màquina, una resolució del Comitè de Defensa de l’1 de juny va ordenar l’alliberament de 15 sèries militars SPB.
Aterratge d'emergència dels avions SPB núm. 3/12 de juny de 1940
Un altre desastre va ocórrer el 30 de juliol. El pilot M. A. Lipkin i l'enginyer G. A. Bulychev van ser assassinats a Sant Petersburg # 1/1. Aquell dia, en particular, era necessari realitzar proves d’aleteig a una velocitat de 600 km / h al dispositiu. Segons el testimoni dels testimonis, el cotxe, volant a gran velocitat (com demostra el so massa dur dels motors) a una altitud de 2000-2500 m, va començar a esmicolar-se. La comissió d'emergència, després d'haver treballat només dos dies, va decidir que la causa més probable del desastre era l'aleteig de l'ala. No hi ha res que us sorprengui. La comissió estava formada per administradors i l’únic professional era el professor de TsAGI V. I. Polikovsky, especialista en el camp de la construcció de motors.
Tota la culpa del que va passar va ser culpada del subdissenyador en cap N. A. Zhemchuzhin, que no va seguir les instruccions de TsAGI per instal·lar una compensació de pes als alerons. Segons els càlculs de TsAGI, la velocitat crítica d’aleteig es podria produir quan s’assolia la velocitat indicada de 500 km / h. Però no es va confirmar l’assoliment d’aquesta velocitat i ningú de la comissió va participar en la comprovació dels càlculs de TsAGI.
Fins i tot després del desastre del número 2/1 de Sant Petersburg, la comissió d'emergència va exigir que l'avió fos explotat al túnel del vent T-101 de TsAGI. La següent comissió va tornar a plantejar aquest requisit, però va fer conclusions sense esperar als resultats de les proves. No van tenir en compte el fet que no es van trobar signes externs d’aleteig a la flexió a la consola i l’aleró de l’ala esquerra supervivents. A la conclusió de TsAGI, signada el 23 de juliol per Grosman, es va confirmar que no es podia produir l’aleró de flexió de l’ala a velocitats de fins a 800 km / h.
A partir de les restes de l'ala esquerra, es pot establir que la destrucció de l'ala es va produir a partir de la flexió. Al mateix temps, la pèrdua d’estabilitat de compressió per l’empenta de l’aleró i la seva ruptura no s’expliquen per l’aparició d’un flutter. En els casos d’aleró d’aleró conegut fins ara, l’ala no es va esfondrar a l’instant, que és l’únic argument contra això, que encara no s’ha demostrat.
Al mateix temps, la comissió no va considerar un possible gir de l'hèlix, que sovint es produïa tant durant una immersió com amb un ràpid augment de la velocitat a causa del "subministrament de gas". Per aquest motiu, hi ha hagut molts desastres, en particular, a l'experimentat "103U" i la sèrie Pe-2.
El fet de la separació de la góndola esquerra del motor a l’aire no va quedar clar, tot i que testimonis presencials van observar un fort rugit de motors i la presència de rastres de fum lleuger, que indicaven el gir de l’hèlix i la destrucció del VMG.
La probabilitat d’aquesta versió és molt elevada. La conclusió suggereix que l’avió de l’SPB va quedar completament irracionalment compromès per la comissió d’emergència.
El 29 de juliol de 1940, el comissari del poble Shakhurin va signar una ordre que, a més del repartiment de càstigs, deia:
“Aturar noves proves de fàbrica d’avions SPB. El director de la planta núm. 22 Okulov i el dissenyador en cap Polikarpov, en un termini de tres dies, em presenten un informe sobre els costos incorreguts per a la construcció de prototips i la sèrie zero de SPB, l'estat de les bases i consideracions sobre el seu ús.
Va començar el lent funeral del "bombarder". Al mateix temps, el Comissariat del Poble va adoptar una actitud d’esperar i no va prendre cap mesura per aplicar les propostes de la comissió d’emergència. L’últim any d’abans de la guerra s’acabava. A petició de Polikarpov d’enviar informes d’investigacions sobre els desastres de Golovin i Lipkin, el director de la planta núm. 22 es va negar.
En una carta de Polikarpov i la direcció de la planta núm. 22 sobre el futur destí de Sant Petersburg, el comissari popular Shakhurin va pronunciar una resolució:
1. Transferiu un avió SPB a TsAGI per purgar-lo.
2. La qüestió de la possibilitat de noves proves de vol s'ha de decidir en funció dels resultats de les descàrregues i de la conclusió d'especialistes en qüestions de força i altres.
Tanmateix, cinc dies després, el Comissariat del Poble va exigir que es perdessin els costos de l’avió. La resta d'eines es van utilitzar parcialment en la producció en sèrie del Pe-2. El mateix any, amb el permís de Shakhurin, un SPB va ser transferit al MAI. Així, la història de la creació del bombarder de busseig Polikarpov va acabar i els pilots soviètics van començar a dominar el bombardeig de busseig només el 1943, i després no tots.
Llista de fonts:
Ales de la pàtria. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misteri de Sant Petersburg
Aviació i Cosmonautica. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Portadors de bombes Polikarpov
Shavrov V. B. La història dels dissenys d'avions a la URSS 1938-1950
Simakov B. L. Avions del país dels soviètics. 1917-1970
