Si us endinseu una mica en la història de la construcció de tancs nord-americans, tard o d’hora trobareu amb un meravellós i iridescent nom: “Marmont-Herrington”. Per no dir molt melòdic, però intrigant. És especialment fascinant pel fet que fabriquessin tancs i vehicles blindats, i quins, quan i quant no està clar. Bé, creieu que ho descobriré d'alguna manera … Però, quant de temps ho hauria d'ajornar? Això és tot, això és "més tard". Per tant, permeteu-me que us presenti la història de la família nord-americana Marmont i enginyer de disseny Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Tot va començar el 1851 a Richmond, Indiana, on Ellis Nordike primer ell mateix, i després, juntament amb el seu fill Adisson, van començar a fabricar equips de mòlta de farina per a molins. La planta era petita, els volums petits, però la qüestió es discutia. El 1858, els nòrdics van poder produir un conjunt complet d'equips clau en mà, la companyia va passar a anomenar-se E. & A. H. Nordyke. Cap als mateixos anys, un noi, Daniel Marmont, estava donant voltes a la planta, passant la seva infància amb interès, per dir-ho d’alguna manera. Havent madurat i graduat a l’Earlham College, Daniel va tornar el 1866 amb una proposta comercial per comprar part del negoci. Els nòrdics van estar d’acord. El "noi" Marmont només tenia 22 anys en aquell moment.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Així es va començar a anomenar la recentment formada empresa. La producció s’amplia, els volums creixen i el 1870 Nordikes i Marmont es van convertir en els principals fabricants d’equips de mòlta de farina als Estats Units. El 1875, la firma es va traslladar a Indianàpolis, on la terra i la mà d’obra eren més barates, millors per als negocis i més espai per a la seva expansió. L’idil·li continua fins al 1926, quan la companyia Allis-Chalmers compra completament l’empresa (només la part responsable de les fàbriques) i la història dels molins acaba aquí. El mateix Daniel Marmont va morir el 1909. Però …
Tanmateix, el senyor Daniel va tenir dos fills: el gran Walter i el petit Howard. A principis de segle, tots dos van participar activament en el negoci familiar. I si l’ancià es va dedicar als afers directius i va prendre les regnes del poder després de la mort del seu pare, el més jove va seguir el camí de l’enginyeria. Després de graduar-se a la Universitat de Califòrnia a Berkeley amb una llicenciatura en enginyeria mecànica, Howard va ser nomenat enginyer en cap amb només 23 anys. I no per la posició del pare, sinó pel seu cap petit i brillant. Els molins són, per descomptat, un negoci rendible i una posició seriosa, però la joventut és jove.
El fill d’un pare ric, i ell mateix és un jove bastant respectable, aconsegueix un cotxe personal. El cotxe, per descomptat, no és per a la classe mitjana: un cotxe de luxe, en què el talentós enginyer va quedar molt decebut. Bé, estaria bé només un enginyer, però aquí hi ha un enginyer que té tres fàbriques a mà, on ell està al capdavant … Howard ho va prendre i el 1902 va començar a fabricar els seus propis cotxes.
Nordyke, Marmon & Company (divisió automotriu) 1902-1926
Així va néixer una nova direcció d’activitat. Treient-lo directament del bat, el jove fabrica el primer cotxe amb un motor en V de dos cilindres amb l’ús actiu de peces d’alumini i un disseny força progressiu.
Després de provar les idees del primogènit, el 1904 Howard ja va fabricar un cotxe de quatre cilindres (20 CV) Marmon Model A amb refrigeració per aire i el primer sistema de lubricació forçada del món a pressió. Una bomba d’oli apareix a la història de l’automòbil. Aquí ja parlem d’una sèrie, es van fer i van vendre 6 exemplars.
Llavors va néixer un model similar B amb un motor lleugerament millorat (24 CV). 25 d’ells ja s’han fabricat i cadascun es va vendre per 2.500 dòlars. Bé, marxem. Encara es pot parlar molt d’aquests meravellosos cotxes, però Voennoye Obozreniye no està al darrere. Només anotaré els èxits més destacats de la família en el camp de l'automòbil.
Així doncs, va ser la modificació de carreres del Marmon 32, sobrenomenat Wasp, la que va guanyar la primera cursa 500 d’Indianapolis de la història nord-americana el 1911. També es va construir per primera vegada segons l’esquema "monocasc" i s’hi van utilitzar miralls retrovisors. per primera vegada.
El 1916, el Marmon 34 va batre el rècord Cadillac d’un viatge de costa a costa a través dels Estats Units. Bategat greument, a les 41 hores, les vendes es van disparar.
El 1917, va rebre un contracte per a la fabricació de 5.000 motors d'avions Liberty L-12 (desenvolupats conjuntament per enginyers de Packard i Hall-Scott Motor Co.).
Howard el 1927 va començar a desenvolupar el primer motor V-16 del món, però, a causa de dificultats financeres, no va ser fins al 1931 que es va posar en producció el model Marmon Sixteen. desenvolupat, per cert, per antics enginyers del mateix Marmont.
L’alumini, l’alumini a tot arreu i a tot arreu, van ser ells els que es van convertir en els pioners de la introducció massiva de metall lleuger a la indústria de l’automoció.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Va acabar la Primera Guerra Mundial, on Howard es va oferir voluntari i va aconseguir ascendir al rang de tinent coronel de la Força Aèria. Europa s’estava extingint a poc a poc, mentre l’economia nord-americana es mogués mentrestant. Per millorar les coses, Walter, el germà gran, va haver de vendre la divisió de fresat de la firma i reorganitzar la fàbrica de vehicles amb un nom nou. El més jove es va submergir cap endavant en la reorganització tècnica i la preparació per al llançament de nous models.
En gran part gràcies a l’èxit de Marmon Little i Roosvelt (el primer cotxe del món equipat amb un vuit en línia, amb un cost inferior a 1.000 dòlars), l’oficina va romandre a flotació i va començar a augmentar lentament el seu ritme, però la Gran Depressió es va trencar fora. L’amenaça de pobresa torna a aparèixer sobre els Marmons. El 1933, finalment, va cessar la producció de turismes de luxe, donant més de 250 mil cotxes als nord-americans al llarg dels anys.
La Gran Depressió no és cap broma, va ser dur i els germans Marmont buscaven desesperadament una sortida a la situació. Vegem de prop el que va passar. Durant la depressió, la demanda de cotxes cars va baixar significativament. Les grans preocupacions simplement van augmentar la producció d'equips econòmics en detriment dels models més importants. Marmons no va tenir aquesta oportunitat. Més aviat, tenien cotxes relativament econòmics, però en les condicions en què el comprador compta cada cèntim, ja no depèn del "prestigi de la marca", sinó de competir en preus amb monstres com Ford … Bé, en resum, amba. Com que no funciona amb les carreteres, la mirada dels germans es va orientar cap a la tecnologia off-road i, en aquells anys, he de dir, que les tracció a les quatre rodes no eren respectades, era poc usada, poc produïda, però la competència era molt gran menys. El senyor Arthur William Sidney Herrington va sortir molt bé …
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Nascut el 1891 a Anglaterra i als 5 anys va arribar als Estats Units, on va créixer, no va aprendre i va treballar per a Harley-Davidson. Des del començament de la Primera Guerra Mundial, va militar a l’exèrcit fins al 1927 aproximadament i va aconseguir el rang de capità. Va renunciar amb una promoció a Major. Mai ha estat coronel, un sobrenom respectuós que va rebre mentre treballava com a enginyer en cap del departament de transports del departament militar nord-americà. Mentre treballava com a enginyer militar, mostra un interès significatiu per la normalització dels camions i el desenvolupament de nous xassís de tracció a les quatre rodes. Després d'abandonar l'exèrcit, va treballar estretament amb l'empresa Coleman i fins i tot va treballar amb ells des del 1928 com a director general de la branca oriental.
Coleman C-25 (4x4). És Arthur Herrington qui és l’oficial d’admissió d’aquest camió. El cotxe es va recordar sota la seva supervisió directa, per la qual cosa es considera amb justícia un dels primers models de Herrington.
QMC. Servint al Quartermaster Corps de l’exèrcit nord-americà (QMC), participa activament en el desenvolupament de tecnologia i patents per a un TTL 4x4 lleuger en un xassís Liberty de 40 cavalls (bé, els encanta que tots tinguin llibertat). sistema de tracció i direcció amb eixos continus i articulacions de boles - Rzeppa. QMC: produeixen independentment tota una línia (més de 60) de diversos tipus de camions, de nou, sense l’ajut del senyor Herrington.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Els genis no han de vegetar en la foscor i el talent no s’ha de malgastar. El 30è any, Herrington pensa en una carrera independent fora del departament militar, i llavors la companyia Marmont, que gorgulleja d'aire que s'escapa, va aparèixer just a temps per a ell. Així, va néixer una nova preocupació: Marmon-Herrington. La qual rep immediatament una comanda per a la fabricació de 33 petrolers d’aviació. De fet, Arthur és el cap dels camions, Howard és el tinent coronel d’aviació a la reserva … Bamts: camions per a avions. Però la companyia gairebé no s’ocupava d’aquest tipus de tecnologia abans. Gairebé, perquè hi havia un petit camió de repartiment a la base de Marmon 34.
Com a base, Arthur pren els seus desenvolupaments de QMC. El petroler va ser un èxit i les coses semblaven començar a lluitar. A la primera meitat dels anys 30, la companyia produeix diversos camions de tracció total de la sèrie TN per a diversos propòsits. L'oficina acabada d'encunyar es va dominar amb èxit els nous equips, va ampliar la línia i just durant aquest període va començar a fabricar tancs i vehicles blindats. Mentrestant, el govern ha preparat una altra "subtilesa" en forma de prohibició perquè QMC participi en el desenvolupament i la producció de tecnologia, deixant només l'estandardització. Ford, GMC i Chrysler van entrar immediatament al nínxol. El 1935, les ordres governamentals es van assecar, ja que les modificacions militars dels camions Ford eren més barates. Els marmons van tornar a estar a la vora, però fins i tot llavors es va trobar un camí. Fords no produïa versions de tracció a les quatre rodes, de manera que Marmon-Herrington, en arribar a un acord general, va iniciar la conversió de camions Ford, pràcticament aturant la producció dels seus propis models. El que és important: l’equip convertit es va vendre a tot el país a través de la xarxa de concessionaris Ford. Això va permetre als primers ampliar la gamma de models i els Marmons van proporcionar oportunitats il·limitades per a la venda dels seus productes. En total, el 1940, la companyia va oferir uns 70 models de tracció total i les seves modificacions basades en els cotxes Ford.
Per no dir que les coses anaven molt bé, però que continuaven. Els clients estrangers, inclosos l’Iran, la Unió Sud-africana, la Gran Bretanya i fins i tot l’URSS, van ajudar.
Després de la guerra, Ford es nega tranquil·lament a cooperar amb un vell soci i els Marmons han de sobreviure amb "el que hagin de fer". Fins i tot els troleibusos i molts equips especialitzats diferents basats en camions apareixen a la línia de producció.
El 1963, la companyia es va dividir en Marmon i Marmon-Herrington, que continuen florint avui en dia. El primer ho fa tot, mentre que el segon continua subministrant eixos motrius i transmissions, fins i tot a fabricants de camions antics com Oshkosh.
Els models més interessants
Si escriviu sobre tota la seva tècnica, el llibre funcionarà. Intentem reduir el cercle fins als models més interessants produïts amb el segell Marmon-Herrington.
Camions
Camió de tracció integral a dos eixos semi-caputxa subministrat a la URSS en virtut de Lend-Lease, on es feia servir com a xassís per a Katyushas
Dissenyat específicament per a l'acció al desert del Sàhara. Amb barra de barra posterior d’una sola inclinació i sostre de la cabina amb dosser. També estava equipat amb un sistema de refrigeració millorat. Entregats a Gran Bretanya (i no només aquest model) al començament de la guerra, més tard hi havia Chevrolet i Dodge amb tracció a les quatre rodes més barats. El cavall de batalla del teatre d’operacions africà.
Els tractors de camions de tres eixos i dos eixos destaquen pel fet que Nairn els va utilitzar per organitzar el transport entre Damasc i Bagdad. Aquesta gran història d’una petita revolució del transport és un tema a part i molt interessant. Tots dos tractors eren propulsats per motors dièsel Hercules (una raresa als EUA el 1933) amb 175 CV.
El besavi de Jeep. Vehicle de tracció a les quatre rodes basat en un xassís monofònic de Ford. Es pot anomenar el primer SUV "parquet". Tot i que, per descomptat, al marc, tot estava al marc.
Camió de mitja via basat en un camió Ford. Un altre experiment de la companyia. Tot està clar amb l'eix davanter, però la part del rastreig posterior va resultar tenir sobrepès.
En el model T9E1, els rodets es van fer més justos i l’eruga de goma-metall. Als militars els va agradar, però el xassís d’una tonelada i mitja es considerava massa lleuger i irracional per a aquest tipus de dispositius de propulsió. Però els artillers canadencs van menjar i van demanar suplements, és a dir, els van utilitzar.
Equipament especial
Un tot terreny flotant molt interessant dissenyat per Ellie Achnids. Van passar 14 anys des de la idea fins a la implementació. La firma Marmont-Herrington no va participar directament en el desenvolupament, però va implementar el projecte en metall, de manera que en realitat és Marmont. Un amfibi capgròs d’aspecte estrany era capaç d’accelerar fins a 70 km / h, era conduït per un motor Ford de 110 (però quina altra cosa) fort i pesava unes 4 tones. No va caure a bord ni inclinada a 75 graus i va utilitzar un canó d’aigua per moure’s per l’aigua. En total, es van construir dos prototips, un dels quals ha arribat als nostres dies. La idea no es va desenvolupar més.
Cotxes blindats
El 1934-35 es va rebre una ordre de Pèrsia (Iran) per a un lot de xassís polivalents TN300-4 i vehicles de personal i vehicles blindats construïts sobre la seva base. 310 és aquest cotxe molt blindat. Hi ha poca informació sobre ell i estan dispersos. Se sap que aquesta màquina va ser provada a la província d’Aberdeen, però no les va passar, però als compradors perses els va agradar. Inicialment, l’armament de la torreta consistia en un canó de 37 mm i una metralladora, però en la versió d’exportació es preveia substituir la torreta per una producció de Bofors. Armadura a prova de bales, tripulació de 3, motor Hercules de 115 CV. Es desconeix el cotxe experimental i es desconeix el seu destí, així com el nombre exacte de vehicles produïts. En un lloc polonès hi ha una foto amb fins a 11 peces, de manera que si no es tracta d’un fotomuntatge, és clar, hi ha algunes sèries. Aquest és potser el primer vehicle de combat dedicat de la companyia.
Alf
Un cotxe blindat desenvolupat originalment el 1932 per la FWD Auto Company per a la següent competició militar. La màquina va resultar interessant pel seu disseny avançat, tracció a les quatre rodes, armament de torreta (1 metralladora 0,50 i 1 0,30), així com una metralladora de calibre 0,30 a la làmina del casc frontal i el seu aspecte. Proves a la província d’Aberdeen de gener a juliol. Malgrat l'èxit en la distribució, el cotxe blindat va ser perseguit per fallades tècniques. La primera "correcció d'errors" va ser confiada a Marmon-Herrington, per tant, T11E1 - la seva, i ara T11E2 - de nou FWD. Tal és la confusió, tot i que no és sorprenent per a les armadures nord-americanes. Es van fer un total de 6 exemplars. No hi ha una paraula sobre els trets de tracció als recursos en llengua russa, es creu que es tracta d’un model purament Marmon.
Cotxe blindat de reconeixement, desenvolupat el 1935. Diversos s'han venut a l'Iran, la Xina i Veneçuela. Provat naturalment a l'exèrcit nord-americà. En principi, em va agradar. Els oficials de l'exèrcit el van tornar a indexar a T13 i van ordenar 38 vehicles fabricats en acer no blindat per entrenar la Guàrdia Nacional.
DHT-5
Un model de mitja pista molt misteriós. Està present al fulletó de la companyia, hi ha un parell de fotos a Internet, però no hi ha informació bàsicament. És interessant que es va instal·lar una torreta a la màquina, que posteriorment es va reordenar al M22 Locust, nee T9. Probablement l’etiquetatge no és correcte.
Tractors de cadenes manipulables com el Vickers Gun Carrier. Dissenyat per remolcar armes lleugeres, bé, i tota la resta no pesant. Equipat amb un motor Ford V8. TBS45. Aparegut en un fulletó de la companyia de 1944. Hi ha dades sobre 330 màquines ordenades. Els Països Baixos van demanar 285 peces de trenta. Van lluitar a Java.
El que no s’ha inventat sobre la base d’un xassís monofònic de Ford! Així és amb aquest cotxe. A finals dels anys 30, Bèlgica va ordenar tractors per a armes antitanques de 47 mm per al seu exèrcit. Els Marmons la van agafar i van construir un remolcador blindat, que va ser bastant bo per al seu temps. 68 unitats construïdes van arribar just a temps per a la invasió alemanya i van ser heretades pels alemanys en una composició gairebé completa i intacta. El geni teutònic també va agradar la màquina, però la unificació és una tal unificació … Per tant, no va tirar de les armes, però va servir fidelment als observadors d'artilleria de la primera línia. Altres 40 vehicles van marxar cap a l'exèrcit holandès de les Índies Orientals el 1940. Van començar a repel·lir el desembarcament japonès a principis de 1942.
Aquests cotxes blindats es descriuen amb prou detall en aquest article.
Els tancs
Aquí estem amb vosaltres i arribem a la polpa. Fins als tancs. Tenint bones capacitats de producció i tractant amb equips pesats, és bastant raonable que Marmon-Herington volgués provar-se pel camí del tanc. A més, tant l'exèrcit com els clients estrangers tenien un cert interès. Els primers intents es van fer a mitjan anys 30. Els productes estaven orientats principalment a l’exportació.
Llum de tancs de combat. La primera mostra, construïda el 1935. El cotxe va resultar primitiu i petit. Una caixa blindada amb una jaqueta blindada i una metralladora que sobresurt al llençol frontal. Segons les normes europees - un taló de falca, segons les normes americanes - un tanc de barbeta. Armadura a prova de bales, motor de 110 CV, tripulació de dos homes i res d’especial. Angloviki escriu que van ser desenvolupats per a Polònia, però els polonesos van provocar el tanc. També hi ha informació que diverses unitats van ser comprades per Pèrsia, que era l'Iran. El disseny es basava probablement en un tractor de cadenes.
Bé, ja que era possible vendre el primogènit, es van començar a investigar més endavant. El segon model es va distingir per una armadura i rodes de carretera una mica millorades, l’essència seguia sent la mateixa i la qüestió no anava més enllà del prototip.
Potser el primer vehicle de combat dissenyat i construït per una empresa nord-americana per a l’ordre individual d’un altre país. El cas és que el govern mexicà el 1937 es va interessar per CTL-1, 2 i fins i tot va voler una parella, però es va modificar. I va resultar ser una cosa completament nova. La falca va repetir el CTL només amb un casc molt escurçat, però l'armadura va augmentar de 6 a 12 mm. Més tard, el tanc va rebre el títol de vehicle de combat més curt del món (longitud - 1,83 m; amplada - 1,9 m; alçada - 1,6 m). L'armament consistia en 2 metralladores 7, 62 a la placa frontal. Es van fabricar 4 o 5 vehicles i es van lliurar al client, on van estar en servei fins al 1942, i després van ser substituïts pel M5.
De sobte. El recentment format Cos de Marines dels Estats Units es va fixar en els tancs Marmont. L’escassetat d’equips per a l’atac amfibi, sobretot pel que fa als vehicles de repartiment a la costa, va fer necessari buscar armadures més fàcilment. Pel que hi havia disponible el 1935, tot era pesat, però el CTL es podria haver embalat fàcilment per un pes de 3 tones. Bé, la feina va començar a bullir. Inicialment, l'exèrcit TZ incloïa un canó i protecció contra metralladores de gran calibre, de manera que tot pesava fins a tres tones. Després de molts debats, els militars van canviar d’opinió i el resultat va ser CTL-3. Gairebé el mateix que el segon model, només l'armament es va augmentar en una metralladora de 12, 7 mm (per a un total de tres metralladores per a dos petroliers). A principis de 1937, les cinc màquines ordenades havien estat fabricades i lliurades.
Els resultats de l'operació militar, així com els grans exercicis amfibis FLEX-4, van revelar una sèrie de deficiències que els marmons van intentar eliminar. El model modificat va canviar l’índex, va aconseguir vies més amples, suspensions reforçades i un motor Hercules amb una capacitat de 124 CV. El lliurament de cinc vehicles més al servei es va estendre fins a mitjan 1939. En aquest moment, els vehicles de repartiment havien millorat significativament i ja no hi havia una necessitat tan evident de restriccions estrictes de pes.
A principis de 1940, la primera companyia de tancs marins de 5 CTL-3 i 5 CTL-3A, així com un M2A4 prestat per a la seva comparació, van participar a l’exercici FLEX-6. Segons els resultats de M2A4, van ser rebutjats a causa del tren d'aterratge inestable a l'aigua del mar, i dels de Marmon, només es va reconèixer que el CTL-3A era limitat. Marmon-Herrington va rebre l’encàrrec de desenvolupar dues màquines alhora, una de fins a 5,7 tones. pel tipus de predecessors, i una torre mitjana amb tres membres de la tripulació i una massa de 8, 2 tones. Al mateix temps, els tancs existents passaren a un únic estàndard: CTL-3M, substituint la molla de la suspensió per molles i substituint també la metralladora de gran calibre per 7, 62.
L’últim tanc de barbetes de la companyia. De nou, només un predecessor modificat. L'armadura es va espessir fins a 11 mm (excepte la portella del motor), es va canviar el motor i es van unificar les rodes de la carretera amb el M2A4. I així, iguals 3 metralladores per a 2 tripulacions. Els marines, al seu torn, es van desesperar de veure un tanc normal dels Marmons, van restringir lentament la cooperació i van ordenar només 20 vehicles, que van començar a arribar a la unitat a partir del 41 de maig. Ja hi havia una guerra al carrer, però el CTL-6 va tenir sort i van lluitar a les illes del Pacífic fins als 43 anys sense batalles ni pèrdues, després de la qual cosa van ser substituïts pel M3.
Bé, ja que no és adequat sense torreta, no llenceu un xassís completament adequat. Recordeu, els Marmons van rebre instruccions de desenvolupar un tanc lleuger de fins a 5, 7 tones, per la qual cosa van agafar les falques i van enganxar la torreta al damunt, bé, van jugar una mica amb les dimensions. La suspensió ja era com la 3M amb molles verticals en lloc de molles. Els marines volien un motor dièsel, perquè la unificació i tots els casos, bé, els van subministrar un Hercules DXRB per a 124 cavalls. Armament en paràgraf general. A més de les tres metralladores 7, 62 de la placa frontal, es van instal·lar 2 Browning 12, 7 mm més a la torreta. I tot això per a tres membres de la tripulació. Bé, aquesta decisió és francament irreflexiva. Bé, hem aconseguit el que hem lluitat. CSKA alegrement va continuar comprant M2 i M3, i CTL-3TBD produït en una quantitat experimental de 5 còpies. Tots cinc van marxar a Samoa, on la guerra els va acabar el 1943.
De sobte, a la nostra èpica del tanc, Holanda apareix en la persona de les Índies Orientals Holandeses. I va ser així. Més a prop dels anys 40, el govern holandès va ordenar a Gran Bretanya una gran quantitat de Vickers Model 1936, però a causa de l'entrada dels britànics a la guerra, el subministrament es va trencar i els clients van ser apunyalats. Els britànics van utilitzar els vehicles requisats com a vehicles d'entrenament, anomenant-los burleta "holandesos".
No hi ha tancs, voleu tancs, així que els heu de buscar. Tothom té una guerra, tothom té ordres governamentals i només Marmont-Herrington fa onejar els CTL de manera solitària. Sobre la blindatge i una falca: un tanc. Es va prendre el CTL-6 com a base, augmentant la reserva a 25 mm (no a tot arreu), només el client volia una torreta de metralladora, i no només una torreta, sinó amb una de compensada, i la torreta es va desplaçar cap a la a la dreta en alguns dels vehicles i a l'esquerra en el segon. En conseqüència, es va canviar els òrgans de govern. El truc indi … o indi era que la torre no proporcionava foc circular i es preveia que els tancs s’utilitzessin per parelles. Represento directament aquest ballet. Cotxe cap esquerre - CTLS-4TAC, cap dret - CTLS-4TAY. No ho sé, el motiu no és constructiu, perquè al CTL-3TBD la torre es posava amb valentia al centre … Eren temps interessants.
Així doncs, l’ordre va arribar fins a 234 unitats i els marmons es van asseure una mica, perquè mai no ho van fer tant. Però els diners ho són tot i la feina està en ple desenvolupament. Estava previst tancar el subministrament a finals de 1941, però només 20 (o 24) vehicles van arribar a la colònia. I ara són els primers tancs de la companyia a lluitar, encara que sense èxit. Durant la rendició de les Índies Orientals, altres 50 flamants CTLS-4 anaven de camí cap allà, de manera que no van anar a perdre en va, on van ser utilitzats com a entrenadors (hi ha una versió que un submarí japonès va ofegar festa junt amb el vaixell). Uns altres 28 van anar a la Guaiana holandesa, on van servir sense incidents.
La resta de cotxes van ser confiscats pel govern dels Estats Units i també enviats a unitats de formació. En considerar que els tancs eren bastant adequats per al servei de combat, van ordenar altres 240 unitats, que volien transferir a Kuomintang, Xina, però aquest va abandonar aquests vehicles blindats i tots 240 es van quedar a casa per protegir les illes Aleutianes i Alaska. En servei amb els Estats Units, els tancs es van tornar a indexar com a T14 / T16, tracció a l'esquerra i tracció a la dreta, respectivament.
TAC
Tot i que els tràgics esdeveniments d'Holanda encara no s'havien produït, van recórrer a Marmon-Herrington no només per obtenir llum, sinó també per a tancs mitjans. El que paga és qui crida la melodia, van decidir els nord-americans i es van posar a treballar. Prenent com a base el CTL-3TBD (aquest és el primer amb torreta), hem anat segons l’antic esquema: reserva millorada, un nou motor (174 CV) i una caixa de canvis, i un canó de foc ràpid de 37 mm i es va instal·lar una metralladora coaxial a la torreta. Només quedaven 2 metralladores al full frontal. De nou, es va rebre una ambiciosa comanda de 194 tancs. Van arribar al client 28 o 31 unitats. No se sap res del cert sobre la participació en batalles. Al voltant de 30 màquines, fabricades però no enviades abans de la rendició de les Índies Orientals, van ser requisades pel govern dels Estats Units i posteriorment venudes a Cuba, Equador, Guatemala i Mèxic. Alguns TBD van durar fins als anys 50.
Vaja, com els agrada convertir lletres i números en índexs. Calents, van agafar el seu predecessor, van instal·lar un motor de 240 cavalls de potència, van augmentar la reserva frontal a 25 mm i van ampliar la torreta i hi van instal·lar dos canons bessons de 37 mm i una metralladora. La tripulació també va créixer fins a 4 petrolers, el pes també va augmentar a 20 tones. També vam soldar en 2 mènsules per a metralladores antiaèries. La quantitat màxima és de 7, 62 - 8 peces, però a la pràctica no més de 4. Als holandesos els va tornar a agradar i van tornar a dir: "Dóna'm dos-cents". En realitat, només 20. El disseny, tot i el seu aspecte formidable, va resultar inviable, no es va produir l'augment esperat de la velocitat de foc pràctica. Seria molt més intel·ligent instal·lar un sistema d’artilleria més potent, però més potent.
Aquest és potser el cotxe amb més èxit i qualitat de la companyia. No em repetiré una vegada més, ja hi ha un article bastant digne sobre Locust.
L'únic que cal tenir en compte és que les marques T22 són americanes i que la Llagosta és britànica, és una mica incorrecte utilitzar-les per parelles.
Postfaci
Què puc dir? Bona companyia, bona tecnologia. No van funcionar molt bé amb els tancs, però aquí es pot veure que quan la pròpia empresa, amb la seva pròpia ment, intenta fer alguna cosa bona, no sempre funciona. Només el M22 va resultar tenir èxit com a resultat del treball dels enginyers civils en una estreta combinació amb especialistes militars. I el mateix MTLS o CTLS-4 podria convertir-se en quelcom que val la pena, si passessin proves governamentals reflexives amb un treball acurat sobre els errors. Però això ja és història, la història dels tancs nord-americans, tan original, fascinant i maleïda complicada.
