Aquest transport va ser l'únic vaixell que va sobreviure a la batalla de Tsushima que va aconseguir escapar de l'internament. Durant la dura batalla, el transport desarmat va aconseguir escapar de la mort i allunyar-se de la persecució. El novembre de 1905, va tornar a la seva terra natal, lliurant a Libava 341 persones rescatades del creuer Ural, tota la seva càrrega, petxines que no eren útils per a l'esquadró i recanvis per als vehicles del cuirassat Borodino. La seva vida va continuar molts anys més, fins i tot durant la Segona Guerra Mundial. Però el primer és el primer.
La guerra russo-japonesa va requerir un fort enfortiment de la composició de la flota russa amb transport oceànic de gran capacitat. Entre altres vaixells a la planta de Vickers a Barrow (Anglaterra), mitjançant la mediació de Maurice Le Boule, el ministeri de la Marina va adquirir el vapor inacabat Franche-Comté, que l’abril de 1904 va ser portat a Libau, rebatejat com Anadyr i allistat al segon classificar els vaixells de la flota.
El vapor va resultar estar en un estat tan poc atractiu que el comandant del port, el contraalmirall A. A. Iretskov es va veure obligat a enviar el comandant del capità "Anadyr" de 2n rang V. F. Ponomarev per a un informe personal al cap de l'estat major naval sobre l'estat de les coses. Segons Iretsky, el vaixell era "un cos buit amb dos cotxes, sis calderes, cabrestants per aixecar peses i res més". No hi havia habitatges equipats, una sala de treball, galeres, dinamos, calefacció de vapor, telègrafs de motors i canonades de comunicació, tot sense el qual "cap vaixell pot navegar". Per posar en ordre el transport, era necessari "energèticament i procedir immediatament a la finalització d'almenys el més necessari". El contraalmirant va demanar al GMSH que obrís un préstec especial per "atraure immediatament les fàbriques de Riga i Libava", així com enviar un enginyer de vaixells per supervisar el "treball extremadament difícil" de conversió de vaixells de passatgers i de càrrega adquirits a l'estranger " amb finalitats de creuer i transport ".
Després de l'acoblament de l'Anadyr, van començar a carregar carbó a totes les bodegues i van començar a treballar en equips addicionals. Franche-Conte, així com els vaixells de passatgers (futurs creuers auxiliars Don, Ural, Terek, Kuban, transports Irtysh i Argun), van ser adquirits per ordre del director general de ports mercants i ports, el gran duc Alexander Mikhailovich, i a la ITC i GUKiS sobre aquests jutjats "no hi havia informació". La manca d'un conjunt complet de dibuixos, especificacions i altra documentació va fer que fos extremadament difícil completar l'Anadyr.
Ell i l'Irtysh estaven armats amb vuit canons de 57 mm d'entre els divuit francesos enviats als destructors. Ambdós transports van rebre dos 18, 14 i 6 rems, respectivament, llanxes llargues, vaixells i balenes, que van ser retirats dels creuers Duke of Edinburgh i Memory of Azov. Amb una longitud màxima de 145,7 m, el desplaçament del "Anadyr" de tres ponts va ser de 17350 tones. Sis calderes cilíndriques del sistema Morrison proporcionaven vapor amb dues màquines de vapor amb una capacitat de 4600 CV cadascuna. La velocitat més alta aconseguida durant les proves va ser de 13,3 nusos. Amb un recorregut de 10, 6 nusos, el transport podria recórrer 3.500 milles econòmiques (7, 8 nusos).
Dos dinamos proporcionaven il·luminació (210 làmpades incandescents permanents i 110 portàtils). Setze ploms de càrrega estaven servits per dotze torns, cadascun amb una capacitat d’elevació de 3 tones. Dues fosses longitudinals transversals i dues "articulades" podrien contenir fins a 1100 tones de combustible. El doble fons allotjava 1658 tones d’aigua de llast, si era necessari, es van emportar 1.100 tones directament a la quarta bodega (hi havia sis bodegues en total al vaixell). Dos fabricants d'aigua del sistema Circle amb una capacitat de 10 tones / dia alimentaven dos dipòsits d'aigua dolça amb una capacitat de 16,5 tones.
Al voltant de 150 mines d’obstacles i contramines, una petita quantitat de municions i diverses armes de petit calibre del destacament “de posada al dia” del contraalmirall N. I. Nebogatov, així com altres càrregues per a les necessitats de l'esquadró i unes 7.000 tones de carbó. Abans del començament de la batalla de Tsushima, "Anadyr" era el líder del comboi de vaixells de transport. Durant la batalla diürna del 14 de maig de 1905, el transport va rebre danys menors, fins i tot per una col·lisió amb el transport de Rus. A la nit, "Anadyr" va quedar enrere de l'esquadra i el seu comandant, el capità de 2n grau V. F. Ponomarev va decidir girar cap al sud, rebutjant obrir-se pas cap a Vladivostok. Sense entrar als ports més propers, per no ser internats, amb un gran subministrament de carbó, el vaixell es va dirigir a Madagascar. El 14 de juny, "Anadyr" va arribar a Dieto-Suárez i, després de rebre instruccions de Sant Petersburg, va tornar a Rússia.
A Libau, el desembre de 1905, es van substituir les cobertes de fusta a l’espardeck i les cobertes del vaixell. L'any següent, "Anadyr" va ser retirat a la reserva armada amb un personal reduït. Posteriorment (1909-1910) es van equipar parades a la coberta principal per transportar cavalls d’aterratge i es va crear un dispositiu especial per mantenir-los nets. El mal estat de les calderes va ser el motiu de la comanda, el setembre de 1910, de la planta de laminació de canonades Sosnovitsky d’un gran nombre de canonades que escalfaven fum i aigua, i també va donar lloc a la proposta de la Kolomna Machine-Building Plant Society datada 3 de març de 1910 per equipar el transport amb quatre motors dièsel amb una capacitat de 3.000 CV. cadascun amb el mateix nombre de dinamos i motors d’hèlix de 2100 kW. En cas de decisió favorable, la companyia es va comprometre a "completar la primera experiència d'ús de motors d'oli conjuntament amb la transmissió de potència …". El 22 de maig de 1910, la Junta de la Societat va rebre una ordre preliminar "condicional" per un import de 2840 mil rubles. No obstant això, va quedar en paper un interessant projecte per a la substitució cardinal de la central elèctrica del vaixell. Potser això va estar influït per les proves fallides a Kolomna d'un cilindre experimental amb un motor de 3.000 CV. amb., en cas d’èxit, la Companyia rebria l’ordre "final".
Per ordre del departament marítim del 25 de febrer de 1911, els transports "Anadyr" i "Riga" van ser allistats com a vaixells auxiliars a la flota operativa del mar Bàltic. Fins a l’esclat de la Primera Guerra Mundial (durant la campanya d’estiu), Anadyr solia fer tres viatges a Cardiff, Anglaterra, lliurant fins a 9.600 tones de carbó cada vegada, i a l’hivern va entrar a la reserva armada de Sveaborg amb una brigada de cuirassats. Durant la guerra, el vaixell formava part de la flotilla de transport del mar Bàltic, podia portar més de 11.700 tones de carbó a les bodegues i més de 2.640 tones d’aigua al doble fons; el transport podia transportar tropes. L’estació de ràdio Siemens-Halske del model 1909 va proporcionar de manera fiable la comunicació, la velocitat màxima del vaixell el 1915 no superava els 10,5 nusos, la tripulació estava formada per set oficials civils i 83 graus inferiors.
La presència a la flota bàltica de només "Angara" i "Kama" (agost de 1916) ja no podia satisfer la necessitat creixent de reparació urgent de vaixells, tot i que "l'experiència d'equipar i utilitzar tallers flotants durant més de deu anys va donar un resultat brillant i va mostrar una total viabilitat i vitalitat en aquesta organització ". Per al servei de cuirassats, mecanismes de revisió de destructors i submarins, el comandant del vicealmirall A. I. de la flota del Mar Bàltic. Nepenin va reconèixer la necessitat de tornar a equipar "urgentment" Anadyr en un taller de transport flotant, equipant-lo amb tres vegades més màquines per treballar el metall que Angara, que requeria un préstec de fins a 4 milions de rubles. i un termini d'uns set mesos. El 26 d’agost, el ministre de la Marina, l’almirall I. K. Grigorovich, a l'informe del MGSH, que va reconèixer el reequipament del transport com a "convenient", va elaborar una breu resolució: "Desitjable".
A principis de setembre de 1916, el departament de construcció naval del GUK va considerar la qüestió de "equipar el transport Anadyr per a tallers per al servei de vaixells de la flota de lliris i destructors del tipus Novik" i el va reconèixer com a molt adequat, sempre que es mantingués a una condició "fiable". Les qüestions específiques de l'equipament del taller (nombre, composició, col·locació de màquines) van ser resoltes pel departament mecànic del GUK "d'acord amb les instruccions de la flota operativa i l'experiència dels tallers flotants existents". El 27 de setembre, es va plantejar aquest problema en una reunió del consell tècnic del GUK en estreta connexió amb el desenvolupament dels tallers costaners del port de l'emperador Pere el Gran. La necessitat de reequipar l '"Anadyr" va estar motivada pel fet que la flota bàltica havia doblat la seva mida, les capacitats de reparació insuficients de Sveaborg i Revel i, el més important, pel fet de donar servei a la flota existent amb una potent autonomia un taller flotant ampliaria significativament la seva zona operativa. El període de conversió de vuit mesos, que es va reconèixer poc realista, va ser causat per grans dificultats a causa de la dificultat d’obtenir màquines-eina importades, de manera que van decidir demanar la major part de l’equip a les empreses russes Felzer i Phoenix. Com a resultat, la reunió va decidir "considerar, per circumstàncies de guerra, l'equip d'un taller sobre el transport d'Aladyr per a 350 treballadors".
Vicealmirall A. I. Nepenin va ordenar utilitzar com a líders "persones de la flota activa, que tenien experiència en combat … i coneixien millor els requisits per al taller". Tots els treballs van ser confiats a la Societat Anònima de Drassanes i Plantes Mecàniques Sandvik (Helsingfors), que també va desenvolupar la documentació tècnica. El reequipament, la producció de reforços i fonaments, així com la instal·lació de màquines-eina haurien d’haver costat uns 3 milions de rubles, segons els càlculs del departament mecànic de la direcció principal, la compra de màquines, eines i accessoris: 1,8 milions rubles, materials: uns 200 mil rubles.
El 8 de novembre de 1916, el director general de la planta de Sandvik, Adolf Engström, va presentar la seva pròpia estimació preliminar. La reestructuració de l'interior, la instal·lació d'equips elèctrics, línies telefòniques i telefòniques, màquines-eina, forns, motors, etc. es va estimar en 5.709 mil marcs finlandesos, i la compra de màquines-eina a l'estranger va ser de 490 mil dòlars. Se suposava reequipar el vaixell en un termini de vuit mesos després de rebre els materials de construcció naval, i dos més, necessaris per al lliurament del parc de màquines-eina. Les obres van començar a principis de gener de 1917.
A l’espardek, es van haver de reparar les cabines dels oficials; es va decidir que la superestructura mitjana, en la qual estaven equipats els habitatges de l’administració del taller i el personal mèdic, estaria connectada a la popa; es va construir un nou pont de comandament i un agulla amb una coberta de fusta, sota el qual es van disposar els habitatges per a 134 artesans i les instal·lacions sanitàries per als 350 treballadors. Es va redissenyar la càrrega i es van instal·lar nous claraboies, es va canviar l’aparellament dels pals, dels quals es van eliminar les fletxes addicionals. A la superestructura de la primera coberta (superior) es van reparar les cabines d’agents i personal sanitari, es va equipar una infermeria, dos quarts de tripulació per a 70 i 20 persones, una galera i instal·lacions sanitàries. A la segona coberta (principal) es van instal·lar nous mampares, eixos i escales, es van modificar les portelles, es va equipar una cabina per a 102 treballadors i una galera per a 350 treballadors, es van equipar a la proa els magatzems i els tallers, i les cabines dels contramestres i un menjador. es van instal·lar habitacions a la popa. A la tercera coberta, es van fabricar nous pòrtics per carregar carbó, eixos d’ascensors de càrrega, diversos magatzems i un taller de reparacions elèctriques, compartiments de neveres, una galera, un bany, una bugaderia, etc. A proa hi ha habitatges per a 132 treballadors i les cabanes dels capataces; la quarta i la cinquena coberta, de nova fabricació, allotjaven diversos tallers i dos menjadors per a 350 treballadors (a proa).
El casc estava equipat amb 220 noves finestres laterals amb tapes de combat, portes estances, tres mercaderies, cuina i ascensors de passatgers; cobertes similars, es van instal·lar escales amb baranes a les cobertes, es van instal·lar sistemes: calefacció per vapor, ventilació, sanitaris, incendis i aigua potable, es va muntar una central elèctrica formant part de dues màquines turbodynamo Laval i les mateixes màquines dinamo que giraven mitjançant motors del sistema Bolinder. L'alarma de campana i la xarxa telefònica es van dissenyar per a 20 subscriptors, la sala de ràdio estava equipada a la coberta posterior i es van instal·lar sis grues de càrrega elèctriques a la coberta superior.
A la quarta coberta, es va instal·lar una forja amb premsa hidràulica, dos martells de vapor i pneumàtics a la popa de la sala de màquines. El taller de calderes (bodega núm. 5) es subministrava amb corrons, premses punxonadores, planificadores, trepat i rectificat, serres elèctriques, tisores per tallar metalls, doblegar i redreçar plaques. Un ascensor de càrrega elèctric connectava aquest taller amb la coberta superior. A les bodegues núm. 3 i 2 (la quarta coberta) també hi havia un taller de fabricació i fabricació de canonades, el primer equipat amb premses hidràuliques, perforadores i rectificadores. Sota la foneria, que tenia cúpula, fosa i quatre forns de gresol d’oli, hi havia un taller model equipat amb serres de cinta i circulars, màquines per planejar, tornejar i trepar, bancs de treball; a la mateixa tercera coberta de la bodega núm. 6, es va proporcionar un magatzem comú amb un ascensor de mercaderies i un taller mecànic inferior. Taller mecànic de proa (situat davant de la carcassa de la caldera i equipat amb un ascensor de mercaderies). Al costat del port, es van equipar habitacions per a dues neveres i un compressor, a la coberta superior es va col·locar una línia d’aire, necessària per a una eina pneumàtica.
No va ser possible demanar màquines i equips a Rússia, de manera que a finals de 1916 un enginyer mecànic, el major general M. K. Borovsky i el capità I classifiquen V. M. Bakin: amb la mediació del tinent general F. Ya. Porechkin, després de rebre el consentiment del govern britànic, haurien de fer comandes d'equips de màquina-eina, generadors de turbines i diversos materials per a Anadyr i els tallers del port de l'emperador Pere el Gran (el cost total es va estimar en 493 mil lliures esterlines), però fins a la primavera de 1917 la qüestió era sobre préstecs i la realització de comandes va romandre oberta.
El 27 d'abril, el govern britànic va informar el ministeri naval que la resolució del problema es va ajornar fins que el representant del Comitè rus-anglès a Petrograd va rebre "la confirmació de la urgència i la necessitat de complir immediatament les ordres significatives", aclariment de les fonts de finançament i la possibilitat de fabricar equips. A principis de juny de 1917, la planta de Sandvik va gastar 4 milions de rubles en el reequipament de l '"Anadyr" segons l'estimació "revisada". - gairebé la meitat, el mateix mes, el Departament Mecànic de la GUK va rebre finalment el consentiment del cap de la missió de subministrament militar britànica, el general F. Bullet, per al "material complet" del taller flotant i la realització de comandes per a maquinària i materials a Anglaterra. A la reunió del GUK, es va tornar a plantejar la qüestió de l'equip complet "en primer lloc", ja que el transport estava en un grau de preparació tal que "les màquines es podrien instal·lar immediatament". El Tresor britànic, però, va insistir a reduir la mida de l’acord i va ser possible pactar part dels subministraments amb empreses nord-americanes. Al programa per al lliurament de mercaderies procedents dels Estats Units d’octubre, el Departament d’Enviament de la Direcció Principal de Subministrament d’Ultramar incloïa màquines amb un pes total de 50 tones, però es desconeix si arribaven a Rússia.
El 21 d'octubre de 1917, l'estat de les coses amb "Anadyr" es va plantejar en una reunió del Comitè Central de l'Armada de tota Rússia (Tsentroflot) al Comitè Executiu Central del Soviet de Diputats de Treballadors i Soldats. La Comissió de Control i Tècnica de la Centroflot va arribar a la següent conclusió: és impossible completar la reforma durant la guerra a causa dels costos que creixen ràpidament, s’hauria d’aturar tota la feina i preparar Anadyr a corre-cuita per a la seva inclusió a la flota mercant. " El 17 de novembre, el cap de la GUK va suggerir que el mecànic en cap de la seu de la Flota Bàltica suspengués la feina de perestroika. És curiós que el comissari de la GUK, Alexander Doubtful, telegrafés el 2 de desembre de 1917 a Tsentrobalt i exigís que es fes una completa claredat sobre aquest enredat tema, insistint en la continuació de la reforma i protestant contra la decisió d’una "comissió determinada. " No obstant això, el segon ajudant del ministre de Marina, el vicealmirall A. S. Al mateix temps, Maksimov va informar a la seu de la flota (Helsingfors) que va acordar proporcionar "qualsevol ajuda" a la liquidació de l'ordre, però va creure que les persones que van signar el contracte haurien de fer-ho.
Com a part de l'últim esglaó de la Campanya de gel d'Helsingfors, l '"Anadyr" va arribar a Petrograd, on va estar inactiu durant gairebé tres anys. L'experiència obtinguda com a resultat del funcionament d'Angara i Kama va permetre desenvolupar un projecte per reequipar el transport Anadyr en un taller flotant amb capacitats de reparació úniques. Si es donés vida, la Flota del Bàltic hauria rebut un dels tallers flotants més grans, equipat amb l’última tecnologia d’aquella època.
El març de 1923, després de les reparacions a Kiel, el transport, rebatejat com a "Dekabrist", va partir cap a la vora de l'Oceà Pacífic (març de 1923): aquest va ser el primer viatge d'un vaixell soviètic des de les costes del Bàltic fins a l'Extrem Orient.. Set mesos després, el vaixell de vapor amb càrrega valuosa va tornar al port de Petrograd, després d’haver recorregut més de 26 mil quilòmetres, i després va treballar com a part de la Baltic Shipping Company.
Als anys quaranta, el Decembrist va continuar sent el més gran dels vaixells de vapor de càrrega de doble cargol del país. L'estiu de 1941, un autèntic "llop marí", Stepan Polikarpovich Belyaev, es va convertir en el capità del vaixell. I al final de l'any, el transport es va dirigir als Estats Units, després a Anglaterra, on es va formar un comboi per lliurar càrrega militar a Murmansk. 8 de desembre de 1941 "Decembrist" junt amb altres vaixells van marxar, acompanyats de vaixells de guerra. Vam aconseguir travessar l’Atlàntic nord sense problemes, i va haver-hi una tempesta i una nit polar fosca. Poc va quedar al port soviètic quan els vaixells del comboi van tornar enrere per ajudar al transport britànic, atacat pels alemanys. El Decembrist es va quedar sense cobertura. El 21 de desembre, ja a l'entrada de la badia de Kola, el transport va ser atacat per dos Heinkels. La maniobra del vaixell va ser ineficaç, ja que els pilots alemanys van operar a poca altitud i els atacs van succeir un darrere l’altre. La tripulació va intentar disparar amb totes les armes que hi havia a bord. I, tanmateix, aquesta vegada el vaixell va tenir sort. De les tres bombes llançades al transport, dues van explotar a l’aigua sense causar danys. La tercera bomba sense explotar de 250 quilograms es va trobar al pont doble de la cinquena bodega, on es transportaven barrils de gasolina. Els mariners amb el vaixell portaven la bomba amb cura i la llançaven per la borda.
El Decembrist es va convertir en el primer vaixell de vapor soviètic que va lliurar càrrega estratègica d'ultramar durant la guerra. El vaixell es va descarregar ràpidament i el 13 de gener de 1942 el transport va anar a l’estranger. El transport va participar en dos combois polars més: PQ-6 i QP-5. No obstant això, després del famós comboi PQ-17, els aliats van decidir abandonar temporalment els combois a favor d'intents únics de trencar els transports a Murmansk i Arkhangelsk.
A la primavera de 1942, el transport va sortir d’Amèrica amb una càrrega de municions i matèries primeres a bord. El viatge va continuar sense incidents, però inesperadament el vaixell es va endarrerir a Islàndia. Només a finals d'octubre va ser alliberat en un altre viatge en solitari. A bord del "Decembrist" hi havia 80 persones: 60 - la tripulació del vaixell i 20 - l'equip militar, que servia els canons i les metralladores. El transport estava armat amb dos canons de tres polzades, quatre canons de foc ràpid "Oerlikon" de calibre petit i sis metralladores antiaèries.
En el camí de Reykjavik a Murmansk, el Dekabrist va ser atacat per 14 torpeders i dos bombarders. Al migdia, el transport va rebre diversos cops mortals, sent el més devastador un cop de torpedes al pic superior. Malgrat això, durant deu hores més la tripulació va lluitar per la supervivència del vaixell per tots els mitjans disponibles. Quan va quedar clar que el vaixell no es podia salvar, els mariners supervivents van baixar quatre vaixells. El continent va intentar ajudar, però l’operació de recerca realitzada per les forces submarines no va tenir èxit. En aquest moment, la tempesta va escampar els vaixells i només un d’ells, on hi havia un capità i 18 mariners, va arribar a l’illa de l’esperança en deu dies. Després d’un dur hivern a l’illa, tres van sobreviure. L’estiu de 1943 van ser capturats per submarins alemanys. Els homes van ser enviats al campament de Tromsø i el metge del vaixell Nadezhda Natalich va ser enviat al campament de dones a Hammerferst. Tots tres van aconseguir sobreviure i la primavera de 1945 van ser alliberats per l'avanç de les forces aliades. També és sorprenent que en tornar a l'Extrem Orient, tinguessin de nou l'oportunitat de treballar junts: Natalich i Borodin sota el comandament de Belyaev treballaven al vapor "Bukhara". I el Decembrist encara descansa al fons del mar de Barents, a 60 milles al sud de l’illa Hope.
