Un "photoshop estratosfèric" molt impressionant del futur projecte de l'avió d'alerta i control de Saab AB - "GlobalEye AEW & C". A causa del seu excel·lent rendiment en vol, l'avió de patrulla i guia radar canadenc-suec és capaç d'operar 3-5 km més que els seus homòlegs. El projecte de la màquina també s’anomena Sistema de Vigilància del Rol Swing (SRSS). El primer contracte dels radars aeris més "hipermetrops" es va signar amb els Emirats Àrabs Units, el seu cost és de 1270 milions de dòlars. Diverses modificacions d'avions d'alerta primerenca de la unitat de Saab AB ja han entrat en servei amb les forces aèries d'estats com Aràbia Saudita, Grècia, Tailàndia, Pakistan i Brasil; el principal operador, és clar, és la Força Aèria Sueca
ALGUNS MITES SOBRE EL RADAR
Enormes desavinences acompanyen qualsevol controvèrsia entre especialistes militars sobre l’eficàcia de l’ús d’avions sigil·lats i forces de defensa aèria en un teatre d’operacions modern amb una àmplia varietat d’instal·lacions de radar, inclosos els sistemes d’aviació AWACS, i sistemes de vigilància terrestre / míssils de defensa aèria multifuncionals, i sistemes de radar de tropes tècniques de ràdio.
Però el major nombre de mites, per descomptat, es van atorgar als radars de distància dels metres, que, segons alguns "experts", són capaços de detectar avions tàctics furtius a una distància de 100 quilòmetres o més. Curiosament, aquesta informació no està absolutament recolzada per cap teoria teòrica dels sistemes de radar, sinó que s’explica només per un sol cas d’intercepció del F-117A nord-americà "Nighthawk" pel míssil guiat antiaeri 5V27D del iugoslau S-125. Neva "sistema de míssils de defensa antiaèria, la divisió del qual, pel que sembla, va rebre detectors de radar del mesurador P-12" Yenisei "i P-18" Terek ". Però aquests radars no participen absolutament en el procés d’orientació per comandament per ràdio del sistema de defensa antimíssils 5V27D cap a l’objectiu, sinó que només realitzen un estudi de l’espai aeri i la designació de l'objectiu per a la banda X SNR-125, que participa en el guia precisa dels míssils cap a l'objectiu. També se suposa que la guia de míssils durant la intercepció del Nighthawk es podria haver dut a terme segons les dades del sistema d’observació d’imatges tèrmiques de Phillips, que va ser esmentat pel comandant de la tercera bateria, Zlotan Dani. Aquesta versió és la més propera a la realitat, perquè el pilot Dale Zelko va dir que l'avió va ser interceptat immediatament en sortir de la vora inferior de núvols densos: inicialment l'avió anava acompanyat de P-12/18 i CHR-125, designació objectiu a partir de la qual també va ser rebut pel complex d’imatges tèrmiques.
Segons l’informe sobre la destrucció de l’avió, elaborat pel comandant adjunt de la bateria, el tinent coronel Djordje Anichich, el F-117A va aparèixer per primera vegada als indicadors dels operadors Neva a una distància de 23 km, que correspon exactament a la detecció de l’objectiu. amb un RCS d’uns 0,1 m2 (F-117A) estació SNR-125. Els radars del mesurador no mostren cap "superpotència" en la detecció d'objectius de mida petita, ja que les ones del rang del mesurador, similars a les de decímetre i centímetre, tenen un coeficient de reflexió igual a partir d'objectes més grans que la longitud d'ona. Recordeu: les boles ultra petites alliberades durant l'experiment des del "Shuttle" americà van ser detectades precisament pel sistema de radar multifuncional "Don-2N" de centímetres.
Però, a més dels debats buits d’observadors sobre el tema de les possibilitats de diversos rangs de freqüències del radar militar, sobre els quals gairebé tot se sap i és lògicament clar, fins i tot les representacions d’algunes empreses i corporacions eminents comencen a sorprendre amb tota mena de "perles" referents a un possible canvi en el concepte d'equipament militar d'una nova generació, citant per anunciar els seus projectes o programes "súper únics".
POSSIBILITATS REALS DEL CONCEPTE SUEC DE VIGILÀNCIA I ORIENTACIÓ RADAR
Així doncs, l’empresa "Saab", que treballava en el projecte d’un prometedor avió de vigilància polivalent / AWACS "GlobalEye AEW & C", es va afanyar a declarar que, a causa de l’amplitud del rang de detecció del seu complex de radar, la nova situació operacional-tàctica l’aire provocarà una pèrdua d’interès pel desenvolupament de la tecnologia invisible dels principals fabricants d’avions de combat tàctics i estratègics. L’afirmació és força audaç, però el nou projecte de Saab hi correspon?
El primogènit entre els avions AWACS experimentals per a la Força Aèria Sueca va ser el S-88, desenvolupat sobre la base del SA.227AC "Metro III" americà, que es troba a la Força Aèria Sueca com a avió de passatgers de curt abast per al lliurament de petites càrregues especials i allotjament de personal de comandament. Es va instal·lar un radar amb un AFAR FSR-890 de dues cares d'Ericsson a la part exterior superior del fuselatge sobre suports especials. El carenat radar allargat fix es troba al llarg del fuselatge, cosa que pràcticament no augmenta l’àrea del tram mitjà i, per tant, la resistència aerodinàmica és molt inferior a la dels avions AWACS amb un carenat giratori del tipus E-3C. El radar FSR-890, segons els estàndards de la tecnologia de 1991, tenia unes excel·lents característiques de rendiment, cosa que li permetia detectar un objectiu del tipus F-16 a una distància de fins a 300 km. La Força Aèria Sueca es guia pel concepte de base d’avions BAS 90, segons el qual es poden desplegar avions ràpidament en pistes i llocs no preparats als llocs més diversos i poc coneguts de l’estat, que en condicions d’hostilitats amb l’ús de TFR pot mantenir operativa la major part de la flota de la Força Aèria durant molt de temps … Inicialment, el concepte BAS 90 es va adaptar a la tàctica d’utilitzar caces Gripen polivalents, però algunes de les seves parts també van migrar a avions de reconeixement, en particular a avions AWACS, motiu pel qual tots els sistemes de patrulla de radar aerotransportats es construeixen sobre la base de portaavions del tipus SA.227AC Metro III, EMB-145 o S-100B Argus.
Una de les modificacions més habituals dels avions AWACS de Saab AB és el turbopropulsor Saab 2000 AEW & C. Aquest tauler (a la foto) forma part de la força aèria pakistanesa. A diferència del jet desenvolupat "GlobalEye", aquest avió té unes característiques de vol més baixes i un radar dorsal estàndard PS-890 amb un abast de 450 km, alguns dels seus paràmetres es mostraran a la imatge inferior. La màquina es desenvolupa sobre la base de l'avió de passatgers turbohélice Saab 2000, de manera que la velocitat màxima amb el carenat del radar és d'aproximadament 620 - 650 km / h i el sostre de servei és de només 9200 metres. L’abast d’aquest avió és d’uns 1100 km i, per tant, no es pot considerar un lloc de comandament aeri estratègic, que avui inclou la majoria d’avions RLDN basats en avions de cos ampli o avions de transport militar (A-50U, desenvolupats per A-100 i Boeing E- 767)
El diagrama mostra l’àrea de cobertura espacial del radar PS-890 (el camp vermell és el lòbul principal del diagrama d’elevació): es veu clarament que l’horitzó de ràdio per al Saab 2000 AEW & C (en un vol de 7 quilòmetres) altitud) comença a un abast de 370 km. El camp gris representa el diagrama direccional del complex radar terrestre; es nota un petit abast de l’horitzó radiofònic (poc més de 50 km), sempre que el radar terrestre estigui situat en una torre universal o una elevació natural al terra
L'últim desenvolupament del "Saab" suec és un avió d'observació / AWACS, que s'està desenvolupant sobre la base de l'avió administratiu canadenc de llarg abast Bombardier Global Express 6000. La màquina es crea per ordre de la Força Aèria dels Emirats Àrabs Units, emesa a finals del 2015. El nou "observador estratosfèric", tot i les dimensions moderades dels avions RLDN, rebrà moltes campanes i xiulets tecnològics i "avantatges".
En primer lloc, l’avió tindrà un abast enorme de 5-6.000 km, amb una velocitat màxima de 900 km / h. Això us permetrà arribar molt ràpidament al teatre d’operacions i començar ràpidament a treballar. A una distància de 4000 km del lloc d’enlairament, aquest avió podrà dur a terme tasques durant 8 hores a una velocitat de 500 km / h, que és aproximadament dues vegades superior a la de l’E-3C; i tot això sense repostar. Naturalment, el cotxe es pot equipar amb una estació de servei, cosa que augmentarà encara més l’abast i el temps de vol.
En segon lloc, "GlobalEye AEW & C" (MSA, avió de vigilància multi-rol, el nom del concepte és "Saab") és capaç de realitzar tasques a una altitud de 15,5 km, cosa que ja és un avantatge important entre els avions d'aquest tipus, ja que l'horitzó radiofònic s'incrementa significativament tant per l'aire com per als objectius terrestres que emeten ràdio. Això us permet mantenir-vos a una distància més gran del teatre d’operacions.
En tercer lloc, el nou radar Erieye ER multimode amb AFAR té dues vegades la potència de radiació de cada matriu d’antenes APM, així com una sensibilitat augmentada del seu canal receptor, cosa que va augmentar el rang de detecció dels objectius d’aire típics del tipus “caça”. al voltant del 80% (uns 780 km). Aquest radar és una versió millorada del FSR-890 "Ericsson Erieye" i funciona a una freqüència d'uns 3,2 GHz de decímetre de la banda S, que indica la viabilitat tècnica d'implementar el mode de designació objectiu per a míssils i míssils aire-aire amb buscador de radar actiu llançat des d'altres companyies aèries o marítimes / terrestres. Val a dir que "Erieye ER", gràcies a la banda S, té una millor precisió en determinar les coordenades de l'objectiu en comparació amb radars estacionaris com el MESA (instal·lat a l'avió turc AWACS Boeing 737AEW & C "Peace Eagle"). Desenvolupat per Northrop Grumman, MESA funciona a la banda L a una freqüència inferior (aproximadament 1,5 GHz) amb una longitud d’ona de 15-30 cm, que afecta la precisió.
Carena radiotransparent del complex radar Erieye ER. Amagat, un llenç AFAR de dues cares amb una longitud de 9,75 mi una amplada de 0,78 m també és capaç de funcionar en mode “unilateral”. En aquest cas, un costat pot utilitzar un potencial energètic significativament major, cosa que contribueix a augmentar el rang de detecció dels objectius d’aire i terra / superfície. Els vaixells d’aterratge es poden detectar a una distància de 100 quilòmetres o més, els vaixells grans de la classe de fragates / destructors / creuers, que superen els 300 km. L’alta precisió i estabilitat de l’operació Erieye es veuen facilitades pel desenvolupat sistema de refrigeració per aire de les matrius d’antenes, la part principal de la qual és una gran entrada d’aire rectangular a la part frontal del carenat, que es divideix en dos conductes d’aire al voltant del panell de la matriu d'antena
L '"Erieye ER" d'Erickson també té un inconvenient: a l'hemisferi frontal (PPS) i a l'hemisferi posterior (ZPS) hi ha 2 "zones cegues" amb un angle espacial de 60 graus, no estan cobertes per l'angle sòlid de l'antena matrius. Però tenint en compte el rang de detecció gairebé 1,8 vegades més gran, aquest desavantatge es pot compensar fàcilment mitjançant un canvi periòdic suau en la direcció del rumb a +/- 30 graus. Però, és aquest avió AWACS i U avançat capaç de reduir l’interès dels clients en combatents sigils i OMC només a causa del seu alt rang de detecció?
Imagineu-vos un hipotètic teatre d’operacions, que utilitza un nou avió AWACS de Saab amb un radar Erieye ER, caces tàctics polivalents súper maniobrabilitats Su-30SM (com a representants de la generació 4 ++) i el T-50 PAK FA. Els "trenta", penjats amb diverses armes de míssils d'alta precisió als punts externs de la suspensió, tindran un RCS de fins a 7-10 m2 i, per tant, seran detectats per "Erieye ER" a un abast màxim de més de 750 km. En aquest cas, el complex de guerra electrònica Khibiny, tot i que crearà els problemes més greus de detecció de l’avió AWACS, la tasca principal: ocultar el fet de la seva presència a l’espai aeri del teatre, no es realitzarà, ja que una secció de es farà un seguiment de l’espai on es troba la font d’interferència electrònica per ràdio. Els sistemes de defensa antiaeris / antimíssils terrestres o navals seran avisats immediatament de la direcció perillosa dels míssils. Com a resultat, poden tenir temps per desplegar amb antelació radars multifuncionals de defensa antiaèria en aquesta direcció, cosa que reduirà el temps de reacció i augmentarà les possibilitats d’un reflex més reeixit de la vaga.
L’ús del T-50 PAK-FA es realitzarà d’acord amb tàctiques completament diferents. Un prometedor complex d’avions de 5a generació, independentment de la gamma d’armes dels compartiments interns, té un RCS a 0,2 m2 (segons dades oficials). L’avió no necessita absolutament l’ús del complex REB fins que no sigui detectat pels mitjans radars de l’enemic. El radar Erieye ER serà capaç de detectar el T-50 a un abast no superior a 200 - 250 km. Accepteu que una diferència de tres vegades en el rang de detecció entre vehicles de 4a i 5a generació és un gran avantatge tàctic per a aquests últims. Des d’una distància de 245 km, PAK-FA pot llançar míssils anti-radar Kh-58UShKE de 4 volades i des de 285 km - míssils de creuer tàctics de llarg abast del tipus Kh-59MK2, que també tenen un disseny sigilós (creu quadrada) -secció del casc i carenat, utilitzar compostos). El T-50 serà capaç de llançar una OMC des de distàncies mínimes, desapercebut per l’enemic AWACS, l’enfocament del qual només es coneixerà quan els míssils s’acostin a una distància de 100 a 150 km. Amb l'ús massiu d'aquest últim, l'enemic no tindrà l'oportunitat de repel·lir amb èxit un atac de míssils, ja que el temps de vol serà qüestió de minuts. Amb l'ús de l'aviació de quarta generació, aquest temps pot ser de desenes de minuts.
És per aquest motiu que totes les declaracions esmentades de Saab sobre la inutilitat dels avions invisibles no són res més que un truc de relacions públiques mal concebut per anunciar un nou avió AWACS, també conegut com GlobalEye AEW & C.
