Els portaavions són una de les forces d’atac més importants de les flotes superficials de les principals potències navals. En aquest cas, la velocitat d’elevació a l’aire de l’ala de l’avió situada al portaavions és de particular importància. La potència de combat d'un portaavions depèn directament de la coberta, la seva ubicació correcta i la logística.
Com ja sabeu, els vaixells que transportaven avions van aparèixer durant la Primera Guerra Mundial. A principis de la dècada de 1920, els enginyers navals britànics van cridar l'atenció sobre els detalls específics de l'organització de la coberta de vol dels portaavions. Aviat, els portaavions de la Royal Navy britànica van adquirir el morro arrodonit de la plataforma de vol. El voladís de coberta de popa es va tornar horitzontal.
Al mateix temps, les cobertes de vol dobles es van posar de moda tant al Regne Unit com al Japó. Ara els avions de combat lleugers podrien enlairar-se de la coberta auxiliar d'enlairament. Als vaixells japonesos "Akagi" i "Kaga" van aparèixer fins i tot dues cobertes auxiliars d'enlairament. Però la "ponderació" de l'avió naval d'aviació va fer la seva feina: necessitaven una creixent carrera d'enlairament abans del llançament, com a conseqüència de la qual es va haver d'abandonar el concepte de cobertes dobles de vol. Però es va mantenir la necessitat d'assegurar l'enlairament i l'aterratge simultanis dels avions.
Quan es van crear armes nuclears, va sorgir naturalment la idea de crear un vaixell des del qual podrien enlairar-se avions amb bombes atòmiques. Els dissenyadors nord-americans van proposar el concepte d'una coberta axial amb una illa de superestructura elevadora, i la Royal Navy britànica va proposar un sistema d'aterratge de coberta com una plataforma d'aterratge flexible. El 1951, l'oficial britànic Dennis Campbell va plantejar per primera vegada la idea de crear una coberta de cantonada per a un portaavions.
Abans de la proposta de Campbell, els portaavions, com els vaixells de la classe Essex, tenien una estructura de coberta recta. Com a resultat, els avions podien enlairar-se d’un portaavions o aterrar-hi. La proposta de Campbell va canviar fonamentalment aquest esquema. Es va afegir una altra línia angular a la línia central, que va permetre no només enlairar-se i aterrar alhora, sinó també aterrar diverses vegades sense el risc d’estavellar-se contra altres avions.
La Marina dels Estats Units es va interessar per la idea de Campbell. Com a resultat, al camp d’aviació de Lee, prop de Portsmouth, es va provar el concepte d’una coberta cantonera en un lloc de proves, i després es va fer un dibuix d’un vaixell experimental, en el paper del portaavions Triumph. Finalment, de setembre a desembre de 1952, l'Antietam (CVS-36), que recentment havia tornat d'utilitzar-se en combat a la península de Corea, es va actualitzar sota la coberta de la cantonada d'un drassana naval de Nova York.
Les proves van tenir molt d’èxit i els militars nord-americans ja no van dubtar de l’eficàcia de la coberta de cantonada. Després de la Marina dels Estats Units, la coberta angular, que va trobar un avantatge significatiu, va ser acceptada pels portaavions de la Royal Navy de Gran Bretanya i després per les flotes d'altres estats. Els mateixos portaavions que no es podien equipar amb una coberta cantonera es van convertir en porta helicòpters.
Ara molts experts es pregunten si la coberta de la cantonada és la "corona de l'evolució" de les cobertes del portaavions, o hi ha més camins de desenvolupament? Fins ara, l’arquitectura del projecte del portaavions nord-americà del segle XXI encara es basa en la coberta de la cantonada.
Però de nou es planteja la idea de tornar a la coberta axial. Per exemple, un portaavions pot tenir dues cobertes rectes d'aterratge de nivell superior amb una catapulta col·locada entre elles. A la coberta del nivell inferior hi ha 2 catapultes addicionals, que asseguren el rodatge de l'avió des del hangar del nivell superior. Els avions s’eleven des del hangar inferior mitjançant 4 polipastos especials. Els experts consideren la presència de 2 hangars, 2 bandes d’aterratge directe, així com la col·locació axial de la superestructura, que permet reduir la turbulència dels fluxos d’aire al llarg del curs d’aterratge de l’avió, com els avantatges indubtables del projecte.
Les cobertes de vol també es subdivideixen en cobertes planes i cobertes de salt d’esquí. El primer tipus de cobertes està dissenyat per a avions d’enlairament horitzontal, per tal d’elevar-los a l’aire cal una catapulta de vapor. Actualment, tots els portaavions de la Marina dels Estats Units i el portaavions de la Marina francesa Charles de Gaulle tenen una plataforma de vol plana.
Les cobertes de vol de salt s’utilitzen per a avions d’enlairament vertical i curt. La pista i la pista es combinen. Aquest tipus de coberta és típica dels portaavions de la Royal Navy de Gran Bretanya, la Marina d’Itàlia, Espanya, l’Índia, Tailàndia i la Marina russa.
Si parlem del portaavions rus "Almirall Kuznetsov", ocupa una posició especial entre els portaavions amb cobertes de vol amb trampolí. És la base per a avions capaços d’enlairar-se sense catapulta des d’una pista curta. A més, el portaavions compta amb una coberta angular d’aterratge i desconnexions aèries, que estan absents d’altres portaavions amb trampolí.
Però arrencar un avió des d’un trampolí té certs desavantatges: ja que per pujar-lo a l’aire per a una missió de combat, l’avió ha de posar els motors en mode postcombustió, el seu recurs es desenvolupa i el consum de combustible augmenta. Com a resultat, aquesta circumstància redueix el temps de vol, respectivament, i també es redueix el temps per completar les tasques assignades.
