S'han creat diversos mites al voltant de l'aviació i els ekranplans, que distorsionen obertament les capacitats dels avions i creen idees distorsionades entre la població interessada en el tema. Per desgràcia, de vegades les persones que estan obligades professionalment a entendre el tema també són víctimes d’aquests mites.
Un d’aquests mites és que, per garantir la base d’alguns avions específics, es necessita una infraestructura més senzilla que per als avions normals, que suposadament amplia les seves capacitats per al desplegament dispers o no d’aeròdrom.
Val la pena examinar aquests mites amb més detall. Per començar, definim una llista dels mites i una llista d’avions al voltant dels quals van créixer.
Avions competitius i condicions de frontera
Tractarem les següents afirmacions:
1. Les capacitats de base dels hidroavions són superiors a les dels avions convencionals.
He de dir que això és en part i de vegades sí, però amb una sèrie de reserves que ho canvien molt.
2. Per proporcionar una base dispersa dels avions de combat, els avions amb enlairament i aterratge verticals / curts són molt adequats, millor que els avions de combat convencionals amb enlairament i aterratge horitzontals.
3. P. 1. Presumptament, per basar ekranplans, es necessita una infraestructura mínima en comparació amb els avions i, per tant, són menys limitats a l’hora d’escollir els llocs per basar-se. A primera vista, aquest punt es podria combinar amb hidroavions, però aquest mite en particular no va sorgir per si mateix, ja que hi ha creadors que hi van introduir algunes reserves. També es desmuntaran.
4. Avions amb enlairament i aterratge horitzontals i tren d’aterratge amb rodes, no amfibis: la classe d’avions més “problemàtica” des del punt de vista de la base, que requereix la infraestructura més cara, especialment per a avions multimotors grans.
Comprovarem la veracitat de totes aquestes afirmacions, designarem quines restriccions reals tenen a la base de determinats avions i determinarem les més universals, les que tenen menys restriccions i les més exigents per a la base, aquelles que només es poden utilitzar a la rang de condicions més estret.
S'han d'esbossar tres punts immediatament.
En primer lloc, els equips de radionavegació romandran fora de consideració, simplement perquè hauran d’estar disponibles en qualsevol aeroport o en qualsevol camp d’aviació temporal, així com en una base d’hidroavions. Aquest és un tema a part, i en això gairebé tots els avions són iguals.
En segon lloc, els campions absoluts que es poden establir literalment a qualsevol lloc (helicòpters) quedaran fora de la classificació. Les seves capacitats ja són comprensibles, i tothom ho sap, i la necessitat no genera dubtes.
En tercer lloc, tot tipus d’avions exòtics i descendents de l’escena, que s’utilitzen avui en quantitat mínima i, de fet, són exòtics, principalment dirigibles i giroplans, així com altres avions exòtics. En teoria, els ekranplans també haurien de formar part d’aquest grup, però tenen un vestíbul, cosa que significa que cal disseccionar les seves capacitats reals junt amb hidroavions i “verticals”.
Resum del mite 1: les capacitats de base dels hidroavions són superiors a les dels avions convencionals
Primer heu de decidir la terminologia. Els hidroavions es poden dividir condicionalment en diversos grans grups. El primer i un dels més estesos al món és l’avió flotant. Es tracta d’un avió muntat en flotadors en lloc de rodes. Aquests plans han estat i són diferents.
L’avió flotant més gran de la història va ser l’italià CANT Z.511, un avió de lliurament de sabotatges mini-submarins. Era molt gran i, en general, no era un cotxe dolent pel seu temps. Durant la Segona Guerra Mundial, hi havia avions de reconeixement amb flotació i fins i tot caces.
Ara, però, aquests avions flotants tan grans no es produeixen, i estan representats per modificacions d'un i dos motors dels avions de rodes convencionals. Bàsicament, els avions flotants són hidroavions "nets", només poden aterrar sobre l'aigua i es poden basar en ella, però hi ha flotadors, equipats amb rodes, que es poden treure sobre una superfície plana i dura i enrotllar-los a terra.
Alguns models d’aquest tipus d’avions, equipats amb els anomenats flotadors amfibis, poden aterrar a terra, però la força del seu xassís és inferior a la dels avions amb rodes i les restriccions al camp d’aviació utilitzat poden ser lleugerament superiors i l’estabilitat a les rodes francament pobre.
El segon tipus d’hidroavió és un vaixell volant. L’especificitat dels vaixells voladors és que els falta completament un xassís de rodes; en el millor dels casos, tenen rodes de subjecció que es poden fixar a un avió que es troba a la deriva per tirar-lo a terra. Durant la Segona Guerra Mundial, gairebé tots els bel·ligerants van utilitzar els vaixells voladors i, després de la guerra, van estar en servei durant algun temps, per exemple, a la URSS, els vaixells Be-6 i Be-10 aviació naval.
El tercer tipus d’hidroavió és l’avió amfibi. Aquest avió té la possibilitat d'aterrar sobre l'aigua i la capacitat d'aterrar en un camp d'aviació normal mitjançant un xassís de rodes de ple dret. Al mateix temps, els avions amfibis solen tenir un casc amb sobrepès per resistència i males característiques d’enlairament i enlairament, almenys pitjor que un avió convencional del mateix pes, dimensions i amb els mateixos motors.
Així, podem dividir els hidroavions de manera segura en dos grans grups: els que només es poden enlairar de l’aigua (avions flotants i vaixells voladors) i els que es poden enlairar tant de l’aigua com del terra (amfibis i avions flotants amb flotadors amfibis)) …
Quines són les condicions i restriccions per utilitzar hidroavions? Es pot dir immediatament el següent: per als avions amfibis, quan es vola des del terra, s'apliquen les mateixes restriccions que per als avions de rodes "terrestres" convencionals. Altres factors limitants són la necessitat d'una pista una mica més llarga i una millor qualitat de la seva superfície (això es farà evident quan s'analitzen les capacitats dels avions convencionals). Quan es vola des de l'aigua, les restriccions sobre l'ús d'aquestes màquines són les següents:
1. La necessitat de tenir una zona d’aigua sense gelar sense gel. El gel és una advertència important. Formalment, Rússia disposa de 14 ports sense gel a través dels quals és possible la navegació durant tot l'any sense el suport del trencaclosques o gairebé sense. De fet, això s'aplica principalment als vaixells amb un fort casc de desplaçament. El motiu és senzill: l’aigua oberta no és tan "neta" i pot haver-hi masses de gel a la deriva, de vegades força grans, és a dir, l’anomenat gel ratllat (masses de gel de fins a 2 metres de diàmetre), gelades negres, fangs i altres formacions de gel. Per a un vaixell amb casc de desplaçament, no suposa una amenaça per a una mida determinada, però un avió d'alumini que aterra a l'aigua a una velocitat de 100-200 km / h és una qüestió completament diferent.
El casc d'un amfibi o d'un vaixell volant es veurà greument danyat per aquestes formacions i el pla flotant pot simplement caure. L’especificitat del mar és que el vent pot conduir ràpidament gel cap a una massa d’aigua prèviament neta.
Per tant, el mateix clima a Rússia no ens permet discrepar dels hidroavions. Simplement és massa fred al nostre país i el nombre de llocs als mars on es poden utilitzar aquestes màquines durant tot l’any és inferior al nombre de dits a les mans d’una persona sana i sense formació.
S'ha de fer una reserva separada per als avions flotants: tècnicament és possible fer un tren d'aterratge canviant quan els flotadors es canvien a esquís o flotadors i hi ha esquís amb una petita cresta de gir a la part inferior. La viabilitat tècnica d’aquest esquí flotant als anys 80 va ser demostrada per l’inventor soviètic Fyodor Palyamar, que va fabricar aquests esquís flotants i el va provar en motos de neu d’alta velocitat del seu propi disseny. Aquests esquís flotants permetran utilitzar un avió flotant a l’hivern per aterrar en camps de neu plans. Però això només és possible per a cotxes monomotors molt petits.
A més, aquests avions no podran volar des de zones marines congelades: el gel al mar és desigual, i hi ha un fenomen com les colles, una col·lisió amb la qual cap avió esquiable pot sobreviure. És a dir, parlem més d’un camp d’aviació de gel de terra o llac amb una superfície plana i preparada.
2. La necessitat d'una emoció mínima. Ja una tempesta de 4 punts fa impossible que cap hidroavió del món pugui enlairar-se o aterrar; 3 punts tampoc no us permetran aterrar (per a la majoria de màquines existents) o fer que l’enlairament i l’aterratge siguin extremadament perillosos, amb alt risc de desastre o accident. A més, a les nostres latituds del nord, les tempestes no són infreqüents, fins i tot en aigües no gelades.
3. La necessitat de comprovar i netejar la superfície de l’aigua d’objectes flotants: troncs, barrils i similars, abans de cada enlairament i aterratge. A l’URSS, on s’explotaven hidroavions militars i vaixells voladors, normalment se’n descuidava. Ocasionalment, els resultats van ser col·lisions d’hidroavions amb aquests objectes. Això no vol dir que fos molt freqüent, però sí que passava de tant en tant. Al mateix temps, l'avió va ser greument destruït i ja no podia volar, almenys sense reparacions llargues i costoses, i de vegades fins i tot en general.
4. La necessitat de disposar d’un aparcament de formigó prop de l’aigua. De fet, es tracta del mateix camp d’aviació, només sense pista. També s’ha de construir, tret que, per descomptat, l’objectiu sigui rotir els plans més ràpidament. Si, tècnicament, l’hidroavió no pot arribar a aquest lloc (per exemple, no hi ha prou empenta), es necessiten dispositius per tirar-hi.
En general, podem dir que la combinació d’aquestes restriccions va fer que el funcionament dels hidroavions al nostre país fos extremadament difícil i, més sovint, simplement impossible. En no poder derrotar la natura, el Ministeri de Defensa de l'URSS i més tard la Federació de Rússia van abandonar constantment els vaixells voladors en favor d'amfibis exclusivament amb xassís de rodes, i després, en la següent etapa de l'evolució, van proporcionar unitats d'aviació als hidroavions amb aeròdroms terrestres de reserva., després de la qual cosa generalment els van transferir a base permanent a terra, deixant la possibilitat d'aterrar sobre l'aigua com una opció addicional, després de la qual cosa va formular als documents reguladors el requisit de tenir sempre un camp d'aviació de reserva per a hidroavions amb pista de formigó, després que va abandonar totalment els hidroavions, ordenant només uns pocs extrems de cerca i rescat de Be-200, un cas únic quan aterrar a l'aigua serà necessari i possible alhora. He de dir que va ser una decisió completament sensata i correcta. Abans de nosaltres, els nord-americans van córrer pel mateix camí, amb el mateix resultat, i això en el seu clima càlid.
Per desgràcia, hi ha grups de pressió a l’aviació naval que volen que els amfibis tornin al servei a costa dels avions normals. Desitgem a tots molta sort.
Quan i on són necessaris els hidroavions? Es tracta de cotxes "de nínxol". En algun lloc de zones lacustres poc poblades, amb un clima càlid i amb presència d’embassaments de grans dimensions que no es congelen mai, poden ser útils i fins i tot massius. Hi ha exemples als països càlids. Però no es tracta de Rússia amb el seu clima i mida. A Rússia, a l’estiu, els hidroavions són d’interès com a bombers i s’utilitzen com a tals.
És interessant el concepte d’un petit avió amfibi de càrrega i passatgers amb la capacitat de muntar un tren d’aterratge d’esquí. Un avió d’aquest tipus podria servir a les regions de l’extrem nord, Sibèria oriental i altres llocs similars, enlairant-se de la pista a l’estiu, sobre rodes i aterrant a prop d’assentaments a l’aigua i, a l’hivern, amb un tren d’aterratge d’esquí. Aquesta màquina podria substituir els helicòpters en molts casos. Però, fins i tot, tindria una estacionalitat d’ús: a la primavera, quan el sòl es fa flàccid i el gel es deriva als rius, fins i tot un avió tan versàtil resulta inaplicable. És Rússia.
Tot i això, encara podria trobar el seu lloc, però de nou com a màquina "nínxol" per a una tasca i condicions específiques i amb moltes restriccions.
I, al món, els vaixells voladors eren un fenomen de masses només fins que es van construir un nombre suficient de pistes de formigó, i després va començar el seu declivi.
Fem una conclusió final.
L’ús d’avions hidràulics “nets” de manera regular i massiva és impossible: el clima interfereix. Al mateix temps, els hidroavions amfibis es poden utilitzar de la mateixa manera que els avions de rodes terrestres i, de vegades, quan hi ha una oportunitat i necessitat, aterrar i enlairar-se de l'aigua. Quan volen des d’aeròdroms terrestres (i la majoria de transports, fins i tot militars, encara que civils, només ho requereixen), els amfibis són significativament inferiors als avions convencionals en termes d’eficiència
En general, els hidroavions no tenen cap avantatge pel que fa a la facilitat de basar-se sobre els avions normals, ja que, a causa del clima, els seus vols des de l’aigua són estacionals i a la majoria de territoris de Rússia són pràcticament sense sentit i, quan volen des d’aeròdroms terrestres, els avions convencionals són més eficients.
Quan pot ser necessària la construcció massiva d’hidroavions de diversos tipus per a Rússia? Només en cas d’alguns esdeveniments poc realistes, per exemple, si Rússia conquereix Oceania en una guerra convencional i serà necessari transportar ràpidament tropes entre els atols. O si, a causa de l’escalfament global, l’hivern desapareix a Rússia i per algun miracle es formen molts nous llacs, els rius siberians seran molt més abundants, etc. És a dir, parlant seriosament, mai. Mai no conquerirem Oceania i mai no tindrem un clima tropical humit, de manera que Rússia mai no necessitarà hidroavions en grans quantitats; el clima no permetrà utilitzar-los amb normalitat, ja que imposa massa restriccions a la seva base.
Viu amb ell ara.
Resum del mite 2: els avions d’enlairament i aterratge verticals / curts són molt adequats per garantir una base dispersa dels avions de combat
De tant en tant, apareix a Rússia informació sobre els treballs de recerca en curs per determinar la possible aparició del futur avió rus amb un curt enlairament i aterratge vertical. Al mateix temps, els partidaris del projecte sovint assenyalen que, en primer lloc, per a Rússia, que disposi d’aquest tipus d’avions, serà molt més fàcil adquirir avions a gran escala basats en transportistes i vaixells que transportin avions d’un disseny més senzill que un full complet -portavions de volada.
Pel que fa als avions basats en transportistes, ens limitarem a una simple afirmació que simplement no és cert, però el tema dels "avions verticals" i els portaavions lleugers és massa voluminós i requereix una consideració diferent.
Però la base dispersa i suposadament sense aeròdrom val la pena desmuntar-la.
L'especificitat de la "vertical" és que durant l'enlairament, aquest avió utilitza no només empenta horitzontal per a l'acceleració, sinó també empenta vertical per donar una elevació addicional a l'avió. L’efecte d’aquest mètode d’enlairament, és clar, és: per exemple, l’AV-8B i el F-35B s’eleven de les cobertes dels vaixells de desembarcament nord-americans, amb una mica més de 200 metres d’acceleració. És cert, amb una càrrega de combat incompleta.
Amb plena càrrega de combat, aquests avions van ser utilitzats per britànics i nord-americans a l'Afganistan. Normalment, la distància de la curta sortida d’enlairament era de 600-700 metres, de vegades arribava als 800-900. Al mateix temps, el que és important, tots els vols d’aquestes màquines en una autèntica guerra terrestre es feien només des d’aeròdroms de formigó, només sovint des de ruïnes (d’aquí la limitació de la durada de la cursa d’enlairament).
Però, què passa amb l’experiència soviètica? L’experiència soviètica tenia la seva especificitat: el Yak-38 només es va utilitzar en hostilitats una vegada, el 1980 durant l’Operació Rhombus a l’Afganistan. Aquells que ho desitgin avui poden trobar molta informació sobre aquestes missions de combat, però ens interessa que les "verticals" domèstiques de la guerra terrestre també volessin del camp d'aviació, només des d'un plegable d'acer; per cert, era val la pena el "Yak" perdut a la guerra: la nostra única "estructura vertical", que es va estavellar en una guerra real i no en el servei militar. Com ja sabeu, durant l’aterratge, el raig del raig va fer caure el sòl sota les plaques d’acer de la pista i l’avió, juntament amb el recobriment del camp d’aviació, van caure al forat resultant.
Els britànics, que van utilitzar massivament els seus Harriers a la Força Aèria, tampoc van volar des del terra: per a cada base Harrier que tenien i encara han d’equipar un camp d’aviació de camp amb enlairament i plataformes d’aterratge formades per tires i plaques d’acer ". msgstr "catifes d 'aterratge d' avions". Aquest camp d’aviació, per descomptat, és molt més senzill i barat que un de capital, però la qüestió és que aquests avions no poden volar regularment sense cobertura.
Així és com el Harrier s’enlaira d’aquestes catifes:
És important entendre que per col locar estores a terra, de fet, primer heu de realitzar la mateixa quantitat de treball amb el terra que per a una pista no asfaltada, a nivell i tap. I només llavors va posar el terra.
Qualsevol "Harrier" pot separar-se d'una cursa curta des de terra "nua". Però, una vegada. Després, en aquest punt hi haurà una rasa formada per un raig d’escapament de raig, i caldrà buscar un nou lloc per a l’enlairament. L'esborrany vertical a terra obert conduirà al mateix: la formació d'un forat sota l'avió.
Així va ser el primer aterratge vertical públic del Harrier en un lloc no equipat: presteu atenció a la pols, i això no és terra.
Afirmem: els avions STOL o VTOL "nets" no es poden basar fora dels camps d'aviació. Necessiten una cobertura especial per poder enlairar-se i aterrar
A l'URSS, hi va haver molts intents d'organitzar una base no aeròdrom de "Yaks". Tots van fracassar. L’escapament vertical, fins i tot als camps d’aviació ordinaris, va destruir l’asfalt, arrencant-lo de la coberta del camp d’aviació en enormes peces, i el terreny obert no contenia l’escapament de cap manera.
Com a resultat, l’URSS semblava haver trobat una manera: una plataforma plegable sobre un remolc de cotxe, elevada per sobre del terra, va permetre seure-hi i desenganxar-se-la un nombre il·limitat de vegades. A la pràctica, il·limitada en teoria, l’avió necessita manteniment entre vols i, de vegades, les reparacions en aquest lloc eren extremadament difícils.
A més, aquesta especificitat soviètica en el futur serà una cosa en si mateixa: els vells "Yaks" no només podrien aterrar verticalment, sinó també enlairar-se amb una càrrega de combat completa, tot i que per un radi de combat molt curt. Els SCVVP que s’estan investigant ara no podran fer el mateix que el F-35B: com a mínim es necessitarà una prova d’enlairament curta. Això significa que les lloses són d’acer temporal o formigó permanent.
I els avions normals? Els avions ordinaris no necessiten sòl. Posem un exemple senzill: un Su-25 amb el nombre d’armes a bord comparable al que el Harrier vola des d’una pista de formigó de 600 metres es pot enlairar del terra! Només des del terreny compactat, des d’un camp d’aviació de camp ordinari, no gaire diferent dels que eren la norma durant la Gran Guerra Patriòtica. I des dels mateixos "uns 600" metres!
Com podeu veure al vídeo, sota l’aparcament del Su-25, encara es fabrica algun tipus de terra, però això no es pot comparar amb el que es necessita per a l’enlairament SCVVP i, a més, era possible prescindir-ne.
I aquí teniu l’aterratge en un tram de la carretera d’un combat de ple dret, incomparable en les seves característiques de vol amb el SCVVP.
I si el vol de l’asfalt ordinari no reforçat amb empenta vertical està ple de destrucció de la superfície, els combatents normals s’asseuen tranquil·lament en trams de carretera i s’enlairen d’ells. El "vertical" només pot fer-ho gairebé sense l'ús de motors elevadors, cosa que priva completament la idea del seu significat.
Resumim.
Els avions amb enlairament vertical o curt i l’aterratge vertical no tenen cap avantatge respecte als avions de combat convencionals amb enlairament horitzontal i aterratge en un desplegament dispers o no d’aeròdrom. El motiu: els avions convencionals poden enlairar-se de pistes o trams de carretera no asfaltats, mentre que SCVVP necessita equipament especial o una pista de formigó de ple dret, encara que sigui curta
En aquest cas, la càrrega de combat d’un avió que s’enlaira des del sòl d’un esquema normal serà gairebé la mateixa o la mateixa que la d’un “vertical” sobre formigó que anirà a un curt enlairament. Els requisits bàsics per a avions convencionals són, per tant, més baixos i tenen menys restriccions.
Per què serien necessaris aquests avions? Sense endinsar-nos massa en el tema, diguem-ne breument: per a una guerra naval i en la seva forma molt específica. SCVVP: arma naval i altament especialitzada, que no és capaç de substituir els avions normals fins i tot a les cobertes dels avions que transporten vaixells, però capaç de complementar-los si el país té molts diners. No obstant això, aquest és un tema per a un article separat.
Anàlisi del mite 3: les capacitats bàsiques dels ekranplans superen les capacitats dels avions convencionals
En el cas dels ekranplans, tenim les restriccions més severes: estan subjectes als mateixos factors limitants que afecten els vaixells voladors. Però hi ha advertències.
En primer lloc, hi ha informació que les dades obertes sobre les masses i les càrregues de la CM són incorrectes, ja que el seu cos suposadament era principalment d'acer per garantir la resistència requerida i pel fet que l'Alekseev Design Bureau no va poder obtenir alumini.
En aquest cas, la mateixa gelada no serà perillosa per a l’enlairament i l’aterratge d’aquest aparell, però llavors es planteja la seva importància en termes de capacitat de càrrega. Si les dades sobre l’ús massiu de l’acer a l’estructura del casc són correctes, el KM difícilment podria elevar més de 100-120 tones de càrrega útil, cosa que no és suficient per a un aparell de 544 tones i un gran consum de combustible. suaument.
D’altra banda, durant la construcció de futurs ekranplans, hi ha la possibilitat tècnica d’assegurar, a causa de la pressurització de l’aire sota el cos, la seva separació de la superfície i sortida a la pantalla a baixa velocitat i acceleració ja a la pantalla. Això fa que l’ekranoplà sigui encara més ineficaç pel que fa al consum de combustible, però, atès que el suport dels ekranplans entre la gent és clarament de naturalesa religiosa, a ningú li importa l’economia en aquests cercles, però els adeptes de la construcció de l’ekranoplan utilitzen aquesta característica de l’ekranoplan l'enlairament com a prova de la seva versatilitat.
L’essència de la tesi és la següent: per a un hidroavió el gel és un problema, però per a un ekranoplan no ho és, primer s’enlairarà sobre el gel i després augmentarà la velocitat
De fet, és clar, no és així. Qualsevol que s’imagini el que és un mar fred, recorda la colònia de gel esmentada anteriorment. Toros és el límit de la col·lisió de grans masses de gel, sobre les quals es formen pujades extenses i erràtiques de blocs de gel, de vegades a grans altures. De vegades, la baba es pot cobrir de neu, no serà visible de lluny, fins i tot la neu pot amagar la diferència d’alçada. A més, la neu a l'Àrtic reflecteix gairebé tota la llum del sol i amb temps clar és molt cega, fins a provocar danys a la vista. Com a resultat, l’ekranoplan que s’accelera a la pantalla per petites irregularitats simplement s’estavellarà a la colònia. Després no es destruirà completament, però difícilment es pot considerar un mode de vol normal.
En el cas d’un rotllo en aigües obertes, l’ekranoplane pot enganxar fàcilment la punta de l’ala a una capa de gel flotant, que en latituds fredes estan plenes en aigües obertes, i sovint gairebé no s’aixequen per sobre d’ella i no són visibles de lluny.
Es pot afirmar que quan es basa un ekranplà està subjecte a les mateixes restriccions que un hidroavió, tot i que de vegades pot enlairar-se en condicions en què l’hidroavió ja no volarà, però aquesta diferència es troba en el nivell d’error estadístic.
No obstant això, els ekranplans tenen un problema més específic: qualsevol ekranplan capaç de carregar una càrrega més o menys significativa és enorme i pesat. Per exemple, l'Orlyonok, que podia aixecar la mateixa càrrega que el Mi-26, tenia un pes màxim a l'enlairament superior al doble que el Mi-26.
Una de les solucions que permet millorar d’alguna manera l’eficiència de pes de l’ekranoplan és el rebuig del xassís, que tenia el “Orlyonok”. Aleshores la càrrega útil creixerà realment. Per exemple, el Lun no tenia tren d’aterratge i portava sis míssils pesats.
Però llavors sorgeix la qüestió d’elevar l’ekranoplan de l’aigua i treure’l al pàrquing per assecar-lo i reparar-lo, si cal. Per a un avió de 50 o 60 tones, podeu arribar amb un tren d’aterratge adjunt, que serà fixat pels bussejadors i, a continuació, amb potents cabrestants, traieu-lo de l’aigua fins a l’aparcament.
Però, què fer amb un ekranoplan de 400 tones sense tren d’aterratge? La resposta, per desgràcia, és una: necessitem un moll flotant.
Així, a aquests quatre punts que limiten l’ús d’hidroavions (que per si mateixos no fan hidroavions amfibis completament sense sentit, sinó que converteixen els hidroavions amfibis en un avió “nínxol”), s’afegeix una restricció més a la base: es necessita un dic flotant, sense la capacitat de base només serà temporal. O haurà de suportar que el pes reduït no és millor que el del "Eaglet". No és un mal nivell de versatilitat.
No cal dir que no poden volar normalment per sobre del terra, almenys de la mateixa manera que els hidroavions. I les diferències d’alçada entre glaceres normals, icebergs, gel ràpid, etc. a les latituds del nord, els seus vols sobre el mar són fonamentalment impossibles, però això ja no s'aplica als problemes de base.
En traiem una conclusió: les restriccions sobre la base dels ekranplans no són menys que les mateixes per als vaixells voladors i els avions flotants, i per als ekranplans sense xassís de rodes, també cal un moll flotant. Per tant, les restriccions més severes s’imposen a la base dels ekranoplans per la mateixa naturalesa a Rússia, de manera que els fan pràcticament inaplicables.
Anàlisi del mite 4: els avions amb enlairament i aterratge horitzontals i tren d'aterratge amb rodes, no els amfibis, són la classe d'avions més "problemàtica" des del punt de vista de la base, que requereix la infraestructura més cara, especialment per a avions multimotors grans
Abordem el problema immediatament des del final: no ho és. El contrari és cert. Tothom que hagi vist l’aeroport pot imaginar-se la complexitat i la infraestructura necessàries per a la base d’avions. Però això és per a la base permanent, reparacions, emmagatzematge a llarg termini, descans i menjar per als passatgers, etc. I per dispersió temporal o ús temporal fora de zones poblades?
I allà, no. Els avions terrestres convencionals amb rodes són un dels tipus de transport aeri més modestos. Els avions es poden basar en camps d’aviació sense asfaltar, on no hi ha cap asfalt, i això també s’aplica als avions pesats. Per preparar-se per a l'enlairament, els avions necessiten diversos vehicles especials i un cisterna amb combustible. A l’hivern, poden aterrar en camps d’aviació de gel, tot i que és molt més fàcil garantir que les pistes temporals estiguin lliures d’objectes estranys i perillosos que a l’aigua.
Els avions normals no necessiten cap placa d’acer, com ara les "verticals". El clima no és tan important per a ells com per als hidroavions o els ekranplans.
Tot el que necessita un avió és una franja de terra o de neu, o un tram de carretera. I això és tot.
Vegeu exemples.
Exemple 1. La Força Aèria de Guatemala està avançant un jet comercial Hawker-Siddley 125, que va ser rebutjat de la màfia de les drogues. Com podeu veure, només una clariana al bosc s’utilitza com a pista, de fet, un camí forestal normal.
Per motius d’equitat, diguem: el SCVVP també s’enlairaria d’aquí, però llauraria la franja molt seriosament, és a dir, el “camp d’aviació” seria d’un sol ús. I, per tant, mentre no hi ha pluja, podeu volar d’anada i tornada amb regularitat.
Realment no hi ha res d’especial en aquests vols.
La gent encara és viva de l'època en què qualsevol pilot normal d'un avió, fins i tot un gran motor múltiple, com el TB-3, hauria d'haver estat capaç de trobar una compensació adequada per aterrar des de l'aire. Però llavors l'avió va conservar les seves qualitats universals.
Sabem per la història que els caces La-11, els bombarders Tu-4 i els avions de transport Il-14 i An-12 van volar des dels camps d’aviació sobre gelades a la deriva de l’oceà Àrtic. El Tu-16 va aterrar amb èxit en una tala de gel, però, a causa d'un error durant l'enlairament, es va enganxar a un altre avió, però aquest accident no va ser una conclusió prèvia. I un cop els gegants Tu-95 van aterrar amb èxit en aquest camp d’aviació. I van sortir amb èxit.
Els nord-americans van posar el "Hèrcules" de quatre motors al vaixell i després, sense cap catapulta ni accelerador, el van entendre a l'aire. No és necessari parlar de desembarcaments en aeròdroms de gel a l'Antàrtida.
Exemple 2. Vols d'un avió bimotor L-410 des de la carretera al Congo. Un avió en aquestes condicions sol transportar fins a 2,5 tones de càrrega.
Més de la mateixa carretera, però un tram una mica diferent.
Com podeu veure, l’avió literalment en mode automòbil circula per una carretera corba i accidentada fins que surt del terra. Per descomptat, aquest no és un gran avió. I quins són els grans? Això és el que.
I així:
Sobre gel sobre l'Antàrtida:
Per descomptat, hi ha aterratges en camps d’aviació sense asfaltar prèviament preparats, però no hi ha plaques d’acer, pistes prefabricades necessàries per a “verticals” i no necessiten llacs sense gel a prop, com per als hidroavions. Simplement anivelleu i compacteu el terra o el gel, equipeu una benzinera, trinxeres o vagons per al personal, una torre de control mòbil, i ja està.
Però també hi ha altres exemples.
El 1980, a l'Iran, durant la fallida operació "Eagle Claw" en general, els C-130 americans van aterrar al desert. Abans, un agent de la CIA va agafar mostres de sòl d’aquest lloc per determinar si la sorra suportaria el pes d’Hèrcules. I, tot i que l’operació va fracassar, els avions van aterrar i enlairar-se.
A continuació es mostra el vídeo: "Hèrcules" es troba en un lloc del desert. Aparentment, una vegada es va anivellar, però a jutjar pel recobriment, fa molt de temps.
I aquí teniu l’aterratge a terra d’una enorme i pesada C-17, i enlairar-vos d’allà:
Ho poden fer els avions pesats de passatgers? Llauna:
Tant per la vostra vinculació amb els camps d’aviació, oi? El segon episodi del vídeo, per cert, respon a totes les preguntes sobre la pista bombardejada per l'enemic.
També val la pena assenyalar que tots els avions que es mostren no són avions dissenyats ESPECIALMENT per a enlairaments i aterratges regulars a qualsevol lloc (i també hi ha exemples d’aquest tipus, per exemple, el llegendari DHC-4 Caribou a l’oest).
De forma modernitzada, amb motors turbohèlices i electrònica moderna, aquesta màquina es va produir fins al 1974 i encara ara continua sent rellevant pel que fa a les seves característiques.
I, per descomptat, recordem el campió absolut a la base de qualsevol lloc: aquest és el nostre An-2.
Què es pot comparar amb un avió normal en termes de versatilitat en termes de base? Només un amfibi amb un tren d’aterratge, que a l’estiu pot aterrar en un llac o en una badia tranquil·la tancada per una tempesta, i la resta del temps, al mateix lloc que un avió de rodes. Però l’amfibi no és capaç de proporcionar les mateixes característiques de rendiment i el mateix xassís resistent que un avió convencional no sempre és possible a causa del requisit de proporcionar un bon retorn de pes amb un casc amb sobrepès. Amfibis amb xassís de diverses rodes que permeten seure a terra suau i no enterrar-s’hi, no. Per tant, la seva superioritat sobre els avions convencionals en termes de latitud de les condicions de base disponibles no és obvia; almenys es manifestarà molt rarament quan hi ha aigües obertes, però no hi ha cap terreny pla. I l’única classe d’avions que tenen la garantia de superar els avions normals en termes de bases disponibles són els helicòpters. I això és un fet.
Els únics avions que estan realment lligats a les pistes de formigó són vehicles pesants com el Tu-160, el Tu-95, el Tu-142, l’Il-96 presidencial i gegants similars. Però al final, tenim moltes pistes de concret.
La conclusió final és que els avions normals amb enlairament i enlairament horitzontals són els avions més versàtils en termes de possibles condicions de base després dels helicòpters. A part dels helicòpters, res no es pot comparar amb ells en versatilitat. I si els hidroavions (amfibis) en condicions estretes i rares encara poden ser útils fins i tot en el context dels avions normals, tota la resta (SCVVP, vaixells voladors, hidroavions flotants) són només avions altament especialitzats, aplicables un cop i allà on som. no i mai ho serà. I el fet que aquest exòtic volador sigui "més universal" que els avions amb enlairament i aterratge horitzontals són només mites
Aquestes són les realitats.
