La planta d’aviació d’Ulan-Ude reprendrà la producció del Su-25UB. La seva construcció es va iniciar els darrers anys de l'existència de l'URSS i es va aturar als anys 90, i ara aquests avions no només poden ajudar a la formació del personal de la Força Aèria, sinó que també poden crear les bases per a la fabricació de nous vehicles de combat per a atacs terrestres. avió.
A la planta d’aviació d’Ulan-Ude, que ara forma part de la holding d’Helicòpters Russos (perfil actual principal: construcció d’helicòpters Mi-171, reparació i modernització d’avions rotors Mi-8), està previst tornar a llançar el conjunt de Avions d'atac d'entrenament de combat Su-25UB en interès de la Força Aèria Russa. Així ho va anunciar el director general de la companyia Oboronprom, Andrei Reus, que va assenyalar que la qüestió de la represa de la producció s'ha acordat amb la United Aircraft Corporation. Segons Reus, el cotxe rebrà una aviónica més moderna. També va assenyalar l’elevat potencial exportador dels avions de la família Su-25, que pràcticament no s’han produït en sèrie des del col·lapse de la Unió Soviètica.
Cotxe exigit
Els avions d'atac Su-25, que van rebre el sobrenom no oficial de "Rooks" a l'exèrcit, són un bon exemple d'un vehicle eficaç i econòmic per al suport directe de les forces terrestres. El desenvolupament d'una versió de dos seients de l'avió, destinada a un ús en combat a gran escala, va començar a finals dels anys 70, però en relació amb els preparatius per al llançament d'una nova modificació de l'avió d'atac, la creació d'un "simulador de vol "es va posposar i el 1983 es va acabar la construcció d'un vehicle experimental després de dos anys de muntatge sense presses i es va aturar del tot.
Aquests retards van fer que l'absència d'avions d'entrenament de combat en unitats de combat hagués de ser compensada realment per importacions: durant tot aquest temps, la Força Aèria Soviètica va utilitzar Albatros L-39 de dos seients de la companyia txecoslovaca Aero per entrenar pilots de avions d'atac, que van ser adquirits durant 15 anys per unes 2000 unitats. Com a resultat, la sèrie d’instal·lacions Su-25UB a la planta d’Ulan-Ude només es va començar a produir el 1985.
En total, van aconseguir produir prop de tres-cents cotxes.
A la versió d’exportació (Su-25UBK), l’avió en petites quantitats va aconseguir arribar a Angola, Iraq, Corea del Nord i Txecoslovàquia després del lliurament d’avions d’atac Su-25K bàsics. Els vehicles coreans s’assignen al 55è Regiment d’Aviació i, segons la informació disponible, es mantenen en un alt grau de preparació al combat, sobretot per la senzillesa i el baix cost de manteniment, així com per la disponibilitat de recanvis mercat mundial de les armes (incloses les de les parts grises »). Ningú va veure les "torres" iraquianes després del 2003 (es creu que podrien haver estat conduïdes a l'Iran, com ja va passar el 1991), mentre que les angoleses, segons diverses fonts, ara no són adequades per a un ús actiu. Els txecoslovacs es divideixen entre les forces aèries txeca i eslovaca. El 2000, els txecs van emmagatzemar tots els seus avions Su-25, venent-ne alguns a Geòrgia, i els eslovacs van transferir els seus avions a Armènia. Alguns països africans també van rebre formació de combat "assecant-se" després del col·lapse de l'URSS: alguns (Txad, Guinea Equatorial) - d'Ucraïna, d'altres (Sudan i Costa d'Ivori) - de Bielorússia.
Aquesta geografia de subministraments una mica exòtica mostra com la "torre" d'entrenament en combat lleuger, bastant adequada no només per formar personal de vol, sinó també per fer atacs aeris de ple dret en conflictes de baixa intensitat, és demandada en països del tercer món relativament pobres - principalment a l'Àfrica, al "continent en flames".
També hi havia una versió de coberta d’un avió d’atac d’entrenament de combat (Su-25UTG), dissenyat per practicar les habilitats d’enlairament i aterratge de pilots de caces Su-27K basat en el creuer portador d’avions pesats del projecte 1143.5 "Almirall Kuznetsov".. De moment, l’aviació naval no compta amb més d’una dotzena de màquines d’entrenament d’aquest tipus i, si es pren la decisió de construir un nou portaavions domèstic, els seus germans menors, reunits a Ulan-Ude, amb nova electrònica de ràdio i un sistema de control modernitzat, bé poden entrar al seu lloc.
Germà petit de la batalla
Cal assenyalar un aspecte secundari important de la privada, en essència, la decisió de reprendre la producció de "torres" d'entrenament de combat. El fet és que el Su-25UB està aproximadament un 85% unificat en el disseny amb els avions d’atac Su-25T (també són "geperuts"), que van ser dissenyats a principis dels 80 sobre la base de la formació d'avions bessons, posteriorment "apartant-se "a les prioritats de l'ordre de defensa de l'Estat …
La sèrie Su-25T d'avions de camp es va convertir en un desenvolupament més del concepte Su-25, reorientat des d'avions d'atac "de propòsit general" fins a funcions estretes de combatre els vehicles blindats enemics. El nou destructor de tancs va fer el seu primer vol el 1984 i va començar a ser produït en sèrie només el 1990 a la planta d’avions de Tbilisi i, per tant, abans del col·lapse de l’URSS, només s’hi van construir 12 avions i la Força Aèria Russa, segons els resultats del divorci no molt vellutat de les repúbliques sindicals, va aconseguir, segons diferents dades, no més d’una dotzena. Aquests avions s’han utilitzat amb èxit a Txetxènia. També es va informar que aproximadament una dotzena de Su-25T més es van reunir a Tbilisi entre 1992 i 1996. No obstant això, no va ser possible trobar rastre d’aquests avions d’atac a la Força Aèria de Geòrgia, cosa que, aparentment, ens torna al tema de l’exportació il·legal d’armes soviètiques al tercer món.
El 1995 es va fer el primer vol a la planta d’avions d’Ulan-Ude, la segona modificació d’aquesta família: el Su-25TM, el disseny del qual va començar el 1984. Tot i el marcatge oficial, aquesta màquina només tenia una relació de disseny amb el seu antecessor antitanc de la modificació "T". Es van fer canvis fonamentals a l’avionica: a més de la modernització del sistema d’observació optoelectrònic Shkval-M, l’avió va rebre un radar aeri de control de foc Kopyo-25, així com un receptor de navegació per satèl·lit GPS / GLONASS. Tot això va ampliar significativament les capacitats d'atac de l'avió d'atac.
Ara el vehicle podia utilitzar amb confiança gairebé tota la gamma d’armes aerotransportades guiades, adequades a les seves característiques de pes i mida. L’arsenal de l’aeronau inclou els míssils anti-vaixell Kh-31A i X-35 (un anàleg d’aviació del complex de míssils de creuers per a vaixells de superfície d’Urani), els míssils anti-radar Kh-31P i Kh-58, els X-25 i Kh-29 ataca famílies de míssils i míssils guiats amb làser 9K121 "Whirlwind" i bombes ajustables. Les armes aire-aire no van ser una excepció: als antics míssils tèrmics R-60, que es trobaven a la munició de les torres, es van afegir models més seriosos: R-73 (curt abast), R-27 i R-77 (mitjà). Així, el Su-25TM va poder defensar-se en combat aeri, i alguns experts ja l’han qualificat de "lluitador d’helicòpters".
Com a resultat, a partir d’un avió antitanque altament especialitzat, va créixer un vehicle de vaga polivalent completament nou. És per això que, en interès publicitari, van començar a abandonar el marcatge TM i, des del 1996, la versió d’exportació del Rook (Su-25TK) s’anomena Su-39. Tanmateix, la producció en sèrie a gran escala de nous avions d'atac no va començar mai, tot i que durant la dècada de 2000 es va plantejar repetidament aquest número. En concret, a l’octubre de 2008, en una reunió ampliada del Ministeri d’Indústria i Comerç a Ulan-Ude, es va establir la tasca de reprendre la producció del Su-25UB i el Su-25TM des del moment en què el Ministeri de Defensa especifica les seves necessitats aquest tipus d’avions.
Retard per al futur
De moment, pel que sembla, estem parlant d’especificar més l’aplicació de la Força Aèria Russa per a l’entrenament de vehicles de combat. L’any passat, segons diverses fonts, el nostre departament militar tenia la intenció d’ordenar 16 avions d’atac d’aquest tipus, tot i que aquesta informació no es va confirmar oficialment. Tenint en compte el grau d'unificació de la producció de les modificacions "UB" i "TM", és molt possible esperar una major claredat en el tema de la producció i el subministrament de combat "geperut" a les tropes.
En aquest cas, la planta d’Ulan-Ude es convertirà en una competidora de l’ordre estatal per millorar la flota d’avions d’atac terrestre de la Força Aèria Russa amb la 121a planta de reparació d’avions a Kubinka, prop de Moscou. Allà s’està treballant per modernitzar l’avió bàsic Su-25 per modificar el Su-25SM, que rivalitza amb l’avió d’atac Buryat pel que fa a les seves qualitats de combat (en particular, utilitza un sistema d’observació incorporat de manera constructiva RLPK-25SM, creat sobre la base del radar suspès Kopyo-25 ).
Tot i això, la planta 121 no és una empresa de construcció d’avions en tota regla i no pot produir màquines noves del tipus "SM", sinó que només és capaç de millorar les acabades. A l'època soviètica, l'empresa principal del Su-25 era la ja esmentada planta d'aviació de Tbilisi, i a l'empresa d'Ulan-Ude, que anteriorment havia produït bombarders de caça MiG-27, s'acabava de posar a la línia Su-25UB. A principis dels 90, tots els desenvolupaments del Su-25T es van transferir oficialment allà, després dels quals van començar a fabricar una versió moderna del "TM" a la capital de Buriatia.
Com a resultat, el 1992, Rússia va aconseguir l'única fàbrica d'avions equipada amb els "25s", que és capaç de construir nous avions d'atac, però no disposa d'equips per a la producció d'un "estàndard" (i no d'un "geperut"). ") versió de la" torre ". I tot i que el Ministeri de Defensa diverses vegades durant la dècada del 2000 va declarar que no es preveia subministrar a les tropes cap avió d’atac nou per al 2020, ara, a la llum de l’ampliació de l’ordre de defensa estatal, aquesta posició es pot revisar, si la Força Aèria decideix que, a més de la versió modernitzada de l'aviació "SM", també calen nous avions d'atac.
Com a tal, només es pot proposar el Su-25TM, si excloem la versió de la competència per a una nova màquina com una opció massa costosa en termes de temps i recursos, i el reequipament de producció a Ulan-Ude per la versió SM és irracional per qüestions tecnològiques i intensiva en mà d'obra per motius administratius. En aquest cas, sembla que la represa de la producció del Su-25UB a la capital de Buriat servirà com a bona base d’entrenament per a la preparació tecnològica de la possible producció en sèrie de nous avions d’atac de combat.
