Aquest article, escrit per un veterà de la Gran Guerra Patriòtica, parla sobre el coneixement a l’estiu de 1943 de pilots de combat soviètics amb el combat alemany Bf-109 d’una de les darreres modificacions. En aquest article, l'autor parla amb confiança sobre el Bf-109K, distingint-lo del ja vist Bf-109G. No obstant això, aquest cotxe va aparèixer només el 1944. A la col·lecció d'Artem Drabkin "Vaig lluitar en un combatent. Aquells que van fer la primera vaga. 1941-1942" estem parlant només de Bf-109 sense cap especificació de la modificació. Per tant, vaig decidir no canviar res del text de l'autor i deixar-ho tot tal qual.
L’estiu de 1943, poc després d’acabar els combats al Kursk Bulge, jo, en aquell moment, mecànic d’avions, vaig rebre l’ordre de lliurar el meu La-5 i presentar-me urgentment a la seu de la 8a Divisió d’Aviació de Guàrdies de Guàrdies. Allà em vaig assabentar que m’incloïa al grup per dur a terme una tasca particularment important, l’essència de la qual serà comunicada pel comandant del grup, el capità Vasili Kravtsov. A més d’ell, el grup incloïa cinc dels pilots amb més experiència de la nostra divisió. 6 en total, dos de cada regiment i dos tècnics.
El capità Kravtsov ens va fer un relat detallat de la missió. Va dir que fa uns dies, dos Messerschmitt-109 van aterrar en un dels camps d'aviació alternatius, que, pel que sembla, es van perdre. Quan els pilots estaven prou allunyats dels avions, els soldats de la BAO van sortir de la coberta i els van envoltar. Un pilot, un tinent, es va disparar i el segon, el sergent major en cap, es va rendir. Durant l'interrogatori, va declarar que va sobrevolar deliberadament i, sent el líder de la parella, va enganyar la vigilància del seu aler, l'oficial. Nemets també va dir que era un pilot de proves de la companyia Messerschmitt i que havia arribat al front per provar una nova màquina. Kravtsov va explicar que és improbable que el traductor enviat "des de dalt" ens sigui útil, ja que no coneix absolutament la tecnologia de l'aviació. Per tant, el comandant de la divisió em va assignar com a intèrpret.
Després d'una breu reunió ens van portar al camp d'aviació, on estaven estacionats tant l'avió com el pilot alemany. Era un home de pèl castany d’alçada mitjana, d’uns vint-i-vuit. Exteriorment, no s’assemblava en cap cas a un militar; unes ratlles llargues i un vestit esportiu el feien semblar un atleta o un artista. Portava pantalons a l’exterior, botes i una jaqueta de material gris clar. Es va comportar absolutament tranquil i no s’assemblava en cap cas als arrogants oficials de la Wehrmacht amb qui ja havíem tractat. L'únic recordatori de la seva participació a la guerra va ser la "Creu de ferro del cavaller", que li penjava al coll.
El camp d’aviació al qual ens van portar era petit i ben protegit de les mirades indiscretes per les plantacions forestals que l’envoltaven. Se'ns va assignar una petita subdivisió del BAO, que proporcionava tot el necessari, inclosa la protecció de l'aeròdrom. Un dels combatents alemanys va resultar ser un conegut Me-109F, i el segon era desconegut, tot i que era bastant evident que també es tractava d’un Messer.
Al principi vam pensar que era el Me-109 G-2, del qual havíem sentit a parlar molt i que havíem vist més d’una vegada a l’aire. Però, a diferència dels contorns nítids que estem acostumats, el Me-109 tenia els extrems arrodonits de les ales i la cua. El pilot alemany ens va dir que es tracta del darrer model, el Messerschmitt 109K, que es troba en les últimes etapes de desenvolupament. Que va volar per realitzar proves de primera línia i que només hi ha algunes d’aquestes màquines. La seva arribada al front està prevista per al 1944.
El primer dia, el mecànic Bedyukh i jo vam dominar amb èxit les regles d’operació dels Messers i vam instruir els pilots. Va resultar una tasca fàcil gràcies a l'assistència activa del pilot alemany i a causa de l'alt grau d'automatització de les màquines. El segon dia, era possible començar a volar. Però després van cometre un desafortunat error. El capità Kravtsov va decidir provar immediatament el nou model Me-109K, sense consultar el pilot alemany, i a l'enlairament, per a la nostra disgust, va estavellar completament el cotxe. Només teníem un Me-109F útil a la nostra disposició. El primer vol va ser realitzat de nou per Kravtsov, però després d'una minuciosa consulta amb l'alemany.
Va resultar que el "Messer" no va ser fàcil durant l'enlairament: a causa de la forta reacció de l'hèlix i la poca distància entre les rodes del tren d'aterratge, l'avió conduïa bruscament cap a la dreta i era necessari " donar el peu esquerre "completament per endavant durant la cursa de l'enlairament. En el segon intent, tot va sortir bé i Kravtsov va volar en cercle al voltant de l’aeròdrom.
Després de Kravtsov, els altres pilots del nostre grup van sortir en torn al Messer. Un estudi exhaustiu a l’aire i a terra va durar unes tres setmanes. Segons l'opinió unànime dels pilots, l'avió estava plegat a l'enlairament i extremadament fàcil d'aterrar, Kravtsov es va adonar: va apagar el gasolina i s'asseu ell mateix.
A l'aire, el Me-109 és fàcil d'utilitzar i fiable, equipat amb rifles d'assalt elèctrics, cosa que permetia als joves pilots dominar-lo ràpidament. A tothom els va agradar especialment l’hèlix elèctrica i l’indicador de pas. Utilitzant aquesta màquina, era possible canviar el pas de l'hèlix quan el motor no funcionava, cosa que no era factible al nostre avió. I el punter va mostrar el pas del cargol en qualsevol moment. És molt senzill d’utilitzar: en aparença semblava un rellotge i només calia recordar la posició de les mans.
El sistema de mesures per garantir la supervivència de l'avió va resultar estar especialment ben desenvolupat. Primer de tot, vam cridar l’atenció sobre el dipòsit de gasolina: estava situat darrere de la cabina darrere de l’esquena blindada. Tal com ens va explicar el pres, aquesta disposició del tanc permet al pilot volar sempre que l'avió estigui en l'aire, ja que la flama no arriba a la cabina. El Messer té dos radiadors d’aigua: dret i esquerre, i cadascun d’ells té una vàlvula d’aturada. Si un dels radiadors està danyat, el podeu apagar i volar amb ell en bon estat. Si els dos radiadors estan trencats, els podeu apagar i volar 5 minuts més fins que l’aigua que queda al motor bull. Hi ha un sistema d’aturada similar al sistema de petroli.
El dosser de la cabina ens va sorprendre: no es va moure cap enrere, com als nostres combatents, sinó que va caure de costat. Va resultar que això es feia a propòsit perquè els pilots aprenguessin immediatament a volar amb un llum tancat.
També vam rebre una resposta a la pregunta de com s’assegura la fiabilitat de l’armament dels avions alemanys. Totes les parts mòbils dels canons i metralladores Oerlikon només realitzen moviments alternatius, s'elimina qualsevol retard en tornar a carregar. El gallet del pal de control està dissenyat de manera que quan el pilot el deixa anar, l'arma es recarrega. Així, durant una batalla aèria, si fallen els canons o les metralladores, n’hi ha prou amb deixar anar el gallet i podreu tornar a obrir foc.
Com que tots els contactes amb el pilot alemany es van dur a terme a través de mi i havíem establert relacions força bones, va ser franc amb mi. Això és el que va dir sobre ell mateix.
Es deia Edmund Rossman. El 1943 tenia 26 anys, des de la infància era aficionat a l'aviació, des dels 15 anys volava en planador. Es va graduar de l'escola de vol, es va convertir en pilot militar i després en pilot de proves. Va volar la majoria de cotxes alemanys i molts dels nostres. Era aficionat a l’acrobàcia aèria, no sense gamberrisme a l’aire: a la regió d’Odessa va realitzar un bucle en un pesat Ju-52 de tres motors.
Rossman va començar les seves activitats militars al front occidental. Després va ser un lluitador nocturn del sistema de defensa aèria de Berlín, va volar sobre el Me-110 "Jaguar". Va rebre diverses ordres, inclosa la Creu de ferro del cavaller per a la fortalesa voladora abatuda sobre Berlín. A la tardor de 1942, quan un grup de "franctiradors d'aire de Berlín" va ser traslladat al Caucas, Edmund va acabar al front oriental. Fins a la primavera de 1943 va lluitar al Caucas, va abatre personalment uns 40 avions soviètics.
Després d’estar al front oriental, Rossman estava decidit a posar fi a la guerra. Provant el Me-109K al front, es va adonar de les seves intencions. Estava convençut que la guerra es perdia i que el vessament de sang era insensat i criminal.
Edmund va respondre de bon grat a totes les nostres preguntes. Vam saber d’ell que el nou model Me-109K, a causa de la millora de l’aerodinàmica i l’augment de la potència del motor, desenvolupa velocitats elevades i té una bona velocitat de pujada i maniobrabilitat. La velocitat màxima és de 728 km / h, el sostre de 12.500 m. L’armament consisteix en un canó Oerlikon de 20 mm que dispara a través del cub de l’hèlix i dues metralladores de gran calibre. La longitud de l’avió és de 9,0 m, l’envergadura de les ales és de 9,9 m.
Rossman va fer una valoració ambigua de la nostra aviació: considerava que els últims models d’avions eren molt bons i els equips d’instrumentació i automatització eren endarrerits. Em preguntava per què els nostres avions no tenien coses tan senzilles i necessàries com un comptador de municions, vàlvules de tall als sistemes d’aigua i petroli, un indicador d’angle d’hèlix i altres. Va considerar que el La-5 era el millor lluitador, seguit del Yak-1.
A finals de juliol de 1943, tots els pilots del nostre grup havien dominat completament l’art de pilotar el Messer i van dur a terme batalles aèries d’entrenament amb ell. Però era impossible utilitzar el Me-109F com a explorador del cas, ja que l'aparició del "Messer" sobre les nostres posicions va provocar invariablement foc de tot tipus d'armes. Les estrelles vermelles de les ales tampoc van ajudar.
Aviat ens van ordenar tornar a les nostres unitats i el Me-109F i el pilot de proves alemanys van ser enviats a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, prop de Moscou. No sé res del seu nou destí.
