L'1 de febrer de 1950, el lluitador MIG va assolir la velocitat del so per primera vegada
La velocitat és una de les qualitats clau d’un avió de combat. És en aquest cas que la "carrera armamentística" es converteix en una carrera en el sentit més veritable de la paraula. Qui és més ràpid està més a prop de la victòria.
La rivalitat de velocitat dels avions de combat ha estat constant des dels seus inicis. Poc després de la fi de la Segona Guerra Mundial, el primer avió a reacció es va apropar a la velocitat del so: uns 1191 km per hora. L'octubre de 1947, els nord-americans van ser els primers a trencar la barrera del so en un avió a reacció Bell X-1 experimental. Un any després, destruïda per la recent guerra, la Unió Soviètica es va posar al dia amb rics americans: el nostre jet experimental La-176 en immersió va superar la velocitat del so per primera vegada.
A partir d’ara va sorgir la tasca d’apropar l’aviació a reacció no només experimental, sinó també a la velocitat del so. El primer avió de reacció en sèrie de la URSS va ser el cacera MiG-15, creat el 1947 a l’oficina de disseny Mikoyan i Gurevich. Dos anys més tard, el vehicle de combat va entrar en producció massiva i, en una de les reunions governamentals sobre aviació, Stalin va ordenar personalment que es duguessin a terme altres treballs per millorar els caces a reacció sobre la base d’aquest avió en particular. "Tenim un bon MiG-15 i no té sentit crear nous combatents en un futur proper, és millor seguir el camí de la modernització del MiG …", va dir llavors el líder del país soviètic.
Una de les tasques de modernització del MiG era la qüestió de superar la barrera del so. La producció MiG-15 només va abordar aquesta tasca i va assolir una velocitat màxima de 1.042 km / h. El nou MiG experimental va rebre el nom de SI-1 i una ala escombrada situada en un angle de 45 graus respecte al cos de l'avió.
El primer vol del prototip va tenir lloc el 14 de gener de 1950 a l’aeròdrom prop de Moscou a Zhukovsky (aquest camp d’aviació experimental encara opera avui en dia). El tinent coronel Ivan Timofeevich Ivaschenko, heroi de la Unió Soviètica, va ser nomenat pilot de prova del nou avió.
Ivan Ivaschenko. Foto: wikipedia.org
El primer vol d'Ivan Ivaixxenko el 14 de gener de 1950 amb un caça SI-1 experimental va tenir èxit. El nou avió va superar en 40 km / h la velocitat de les darreres modificacions de la sèrie MiG-15. L'1 de febrer de 1950, en el següent vol, Ivaschenko a una altitud de 2200 m va accelerar l'avió a una velocitat superior a 1100 km / h, assolint la velocitat del so. Aleshores, el nou cotxe va demostrar aquesta velocitat a una altitud superior als 10 quilòmetres. Va ser un èxit important en la "cursa d'armaments", la carrera per la velocitat i la qualitat dels últims avions de combat.
No obstant això, aquests èxits es van haver de pagar amb la vida, com en una batalla real. El fet és que, quan s’aconsegueix la velocitat del so, es produeix l’anomenada "crisi de l’ona": un canvi en la naturalesa del flux d’aire al voltant de l’avió, que condueix a l’aparició de vibracions desconegudes fins ara i altres efectes sobre el cos., ales i cua de l'avió.
En aquell moment, aquestes característiques de la "crisi de l'ona" a la velocitat del so encara no havien estat estudiades i conegudes a fons. El 17 de març de 1950, l'avió del pilot de prova Ivashchenko en una forta immersió va ser literalment destruït per l '"efecte ondulació": la unitat de cua de l'avió no podia suportar les vibracions desconegudes fins ara a noves super velocitats.
L'experimental SI-1 es va estavellar i va morir Ivaschenko. A costa de la seva vida, ell, un autèntic pilot de combat, va adquirir nous coneixements que són crítics per a la "carrera armamentística". El futur MiG-17 va rebre una unitat de cua diferent, un nou disseny a partir de nous materials.
Ja el 1951, aquest lluitador més modern en aquella època va entrar en producció massiva. L'avió rebut a un preu elevat va resultar ser molt reeixit, va estar en servei durant gairebé 20 anys, va lluitar amb èxit contra els últims avions dels EUA als cels de Corea i Vietnam.
Aquest lluitador es va produir no només a l’URSS, sinó que també es va produir amb llicència a la Xina, Polònia i Txecoslovàquia; en total es van produir més d’11 mil còpies del MiG-17 de totes les modificacions. Per tot plegat, aquest lluitador estava en servei amb més de quaranta estats i, a la majoria d’aquests països, va participar en hostilitats; en això, el MiG-17 és únic entre tots els avions de combat del món.
