UAZ-471
La primera part del material sobre la història del famós "UAZ" va ser sobre el difícil naixement del concepte del futur SUV de l'exèrcit lleuger. La planta d'automòbils d'Ulyanovsk a finals dels anys 50 no tenia molta experiència en el desenvolupament dels seus propis cotxes, es dedicava al muntatge dels "cotxes" GAZ-69 i UAZ-450. L'últim cotxe va ser el desenvolupament independent més reeixit dels ulianovskites i, a la seva manera, va fer una revolució local en la indústria nacional de l'automòbil. Fins ara, no s’havien produït màquines d’aquesta classe al nostre país, per això el "pa" encara està al transportador. De la cartera d’enginyeria d’UAZ de la postguerra, es pot destacar un intent de posar el camió dièsel UlZIS-253 al transportador el 1944. El cotxe era molt decent i podia donar el to al desenvolupament de la indústria automotriu nacional durant molts anys. Però en lloc del camió d’Ulyanovsk, un ZIS-150 molt menys perfecte va pujar al transportador del ZIS de Moscou. Des de llavors, la planta d'automòbils d'Ulyanovsk no ha fet res més gran que l'UAZ-3303.
El primer prototip de l'exèrcit "UAZ" va ser l'UAZ-460, que va aconseguir participar en proves comparatives amb Land Rover i l'alemany Sachsenring P3. Els clients militars no estaven satisfets amb la petita distància al sòl i, després de la demostració de l'equip, els residents a Ulyanovsk van anar a revisar el disseny.
Però també hi va haver un prototip extraordinari en la història de UAZ. Un vehicle tot terreny amb l’índex 471 es va introduir el 1960 i no tenia bastidor. Sí, fa seixanta anys que el llegendari "UAZ" gairebé tenia un cos portant. Fins ara, el marc no ha passat del tot de moda entre els fabricants de vehicles tot terreny. Podem dir amb total confiança que l’UAZ a principis dels anys 60 no podia proporcionar al cos portant la força i la fiabilitat necessàries per a un vehicle tot terreny militar. A més, el cos portant va resultar ser més car que un de marc similar, i la suspensió independent era molt més capritxosa que la tradicional.
Però la revolució UAZ-471 no va acabar aquí.
Els enginyers van proporcionar al cotxe un motor de gasolina de 4 cilindres en forma de V, construït sobre la base d'un "gas" en línia M-21. Els residents a Ulyanovsk van aconseguir augmentar la potència del motor de 70 a 82 CV. amb., i als militars els va agradar. El 471è prototip va ser rebutjat per ser massa avantguardista i fins i tot sense els engranatges necessaris, però es va recomanar el motor per a la producció. Però, com sol passar a la indústria automotriu nacional, la tecnologia per a la producció d’un motor progressiu no s’ha dominat.
El cotxe UAZ-471, com assegura l’expert en automoció Evgeny Kochnev, no va néixer de zero. El Ford M151 d’ultramar, que va aparèixer a l’exèrcit dels EUA el 1959, va servir d’inspirador ideològic. El cotxe era d’una classe inferior als UAZ projectats, però es distingia per la carrosseria monocasc i les suspensions de rodes independents.
Als Estats Units, el M151 es va produir en diverses fàbriques fins al 1982. És interessant que els enginyers de la planta de Moscou MZMA (el futur AZLK) intentessin oferir una tècnica similar a l’exèrcit soviètic. L’empresa va quedar definitivament eliminada de la gamma de fabricants d’automòbils de tota la Unió per la manca d’un vehicle militar. La situació del 1957 se suposava que havia de ser corregida pel "Moskvich-415", que sospitava reminiscències del nord-americà Willys-MB. Els cotxes de la primera sèrie generalment no es distingien de l'objecte de copiar, però els jeeps de la segona generació es distingien per certa originalitat.
Però ni els cotxes de la primera sèrie ni la segona van impressionar els militars. L'informe escrivia que els cossos dels "moscovites" són massa febles, la capacitat i la capacitat de càrrega a tot el país són insuficients. A la literatura, encara no hi ha cap claredat pel que fa al disseny dels vehicles de tracció total: la carrosseria era una carrosseria o tenia un marc? Sigui com sigui, el proper UAZ-469 va perdre tant al seu germà petit "Moskvich" com al cos de suport del prototip 471.
Però el model UAZ-460, que es va parlar a la part anterior de la història i que no agradava als militars soviètics, va atraure … els xinesos! El 1965, set anys abans del llançament de la sèrie UAZ-469, el xinès Pequín (Pequín) dominava la producció del model BJ212. De fet, era un prototip lleugerament revisat de l’UAZ-460 amb un motor de 75 cavalls de potència, una caixa de canvis sincronitzada de 3 velocitats i una caixa de transferència de 2 velocitats. El UAZ xinès es va produir pràcticament sense canvis fins a mitjan anys vuitanta.
Primers esbossos
Als militars soviètics no els agradava, a diferència dels xinesos, el cotxe d’Ulyanovsk amb un índex de 460 (a causa de la baixa capacitat de travessia), així com un cotxe amb un índex de 471 (excessivament complicat i car). L’UAZ-469, introduït el 1959, se suposava que era el mitjà daurat. L’índex ja corresponia al futur cotxe de producció, però l’aspecte no va anar molt lluny del seu predecessor, l’UAZ-460.
El SUV lleuger es distingia per l’alta distància al sòl deguda a les caixes de canvi d’esperons d’una sola etapa. El cos era de tres portes amb un portell posterior plegable i estava dissenyat per a dues persones amb una càrrega de mitja tona, o per a cinc amb una càrrega de 50 quilograms. La roda de recanvi es va situar darrere del conductor, cosa que excloïa una porta addicional al costat esquerre del cotxe. Els SUV estaven equipats amb motors de sèrie de 70 cavalls del GAZ-21 Volga. A més, l’embragatge es va manllevar d’un turisme.
El més destacat del disseny del prototip UAZ-469 va ser la suspensió independent de la barra de torsió: els treballadors de la fàbrica amb una persistència envejable van promoure aquesta idea en producció massiva.
Curiosament, a UAZ, paral·lelament, de manera similar, també es va desenvolupar la furgoneta tot terreny UAZ-470A. En el futur, aquesta màquina substituirà el disseny del vagó UAZ-450B i entrarà al transportador sota l’índex 452. Com podeu veure, per entendre les complexitats de la cultura d’enginyeria d’Ulyanovsk, cal una paciència notable.
Els automobilistes militars, juntament amb el NII-21 especialitzat, van organitzar proves comparatives a gran escala per a nous SUV, que van durar de gener a agost de 1960. La sèrie GAZ-69 i el primer prototip de la UAZ-460B es van utilitzar com a vehicles de control.
Què va oblidar el 460 UAZ anteriorment rebutjat en aquesta cursa?
Va resultar que es va predir que seria una versió econòmica d’un vehicle tot terreny per a l’economia nacional de la Unió Soviètica. Per tant, ja en fase de disseny a Ulyanovsk, es van establir dues especificacions per a un SUV: un civil senzill i un d’exèrcit complex.
Durant la carrera, el primer, a 17,5 mil quilòmetres, es va rendir el "pa" UAZ-470A. El cotxe 469 passava molt més, però tampoc no anava sense comentaris. No em va agradar el cos massa angular, que crea una alta resistència de l’aire a velocitats. Potser el primer cas de la història russa quan els automobilistes militars estaven preocupats per l’aerodinàmica d’un cotxe. Els vehicles experimentals van recórrer més de 20 mil quilòmetres i van romandre en servei. Però als militars no els va agradar l’estat del motor M-21 després d’aquesta carrera i la baixa fiabilitat de la transmissió. En particular, la caixa de canvis es va destruir a causa del muntatge de mala qualitat i els defectes de la unitat. El sistema de calefacció del cos basculant "UAZ" també va causar crítiques.
Però, entre els avantatges evidents, destacava una cabina àmplia, una economia i una gran capacitat de travessia. El cotxe va nevar fins a 45-50 cm de profunditat, superant completament el GAZ-69 en aquesta disciplina. El SUV Gorky ni tan sols es podia moure per la pista batuda per UAZ a la neu de mig metre.
La 469a es va diferenciar favorablement del "gazik" per un quart d'empenta més al ganxo, cosa que va donar les formes d'un tractor al cotxe.
A la carretera i fora de la carretera, els èxits del nou cotxe Ulyanovsk i del merescut GAZ-69 van ser comparables.
Les conclusions sobre el 469 cotxe van ser pessimistes.
Els representants militars van escriure:
“La durabilitat i fiabilitat dels prototips UAZ-469 és baixa, molt inferior a la del GAZ-56 i GAZ-69A, i requereix millores estructurals i de producció. La qüestió de l’ús de l’UAZ-469 a l’exèrcit soviètic i l’economia nacional es pot resoldre després de realitzar les proves estatals.
