Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers es va sorprendre molt quan el secretari va informar que el senyor rus Dolukhanov l’esperava a la sala d’espera.
- I què vol aquest senyor … Do-lu-ha-nof?
- Afirma que pot vendre els vostres avions a Rússia.
"Bé, que entri", es va rendir Hugo.
Respectable, amb relacions militars, el senyor Dolukhanov, en un alemany decent, va explicar a Junkers que representava cercles influents de la immigració russa a Alemanya. Aviat s’espera la liquidació dels bolxevics a Rússia, i després és pres i garanteix l’organització d’una companyia aèria amb vint avions Junkers.
Al principi, Hugo va voler expulsar immediatament aquest senyor, però es va unir i va dir amb un somriure:
- Gràcies, senyor … Do-lu-ha-nof. Pensaré en la vostra proposta i us ho faré saber. Si us plau, deixeu les vostres coordenades amb la secretària.
- Però, senyor Junkers, m'agradaria discutir detalladament el pla comercial d'aquesta companyia aèria i presentar-vos proves de la meva competència … - El visitant no es va tranquil·litzar.
"No, no, encara no és necessari", va replicar Hugo amb fermesa. - Us desitjo molt d’èxit.
Aquesta estranya visita va fer pensar a Hugo en organitzar la producció dels seus avions a Rússia. Per què no a Rússia? Aquest país és fins i tot més gran que Amèrica. Amb les seves àmplies extensions i l’absència d’una xarxa de ferrocarrils com la europea, els serveis aeris s’hi necessiten més que en cap altre lloc. Quan es van mantenir negociacions als països occidentals sobre la construcció de la seva planta d’avions, van demanar un interès tan elevat sobre els préstecs que el cost de producció va resultar ser altament prohibitiu. Potser Rússia podrà acordar condicions més favorables?
Hugo es va interessar per totes les notícies de la Rússia soviètica. En el destí de la postguerra, Alemanya i Rússia tenien moltes coses en comú. Tots dos països eren marginats als ulls dels líders occidentals i no mereixen ser tractats bé. Alemanya va ser aixafada i humiliada per les prohibicions dels vencedors, i la RSFSR va ser excomunicada de la comunitat mundial i del progrés per un dur bloqueig. Aquesta situació va obligar aquests països a buscar l’acostament. A principis de 1921, Hugo va llegir en un diari que les negociacions germano-russes sobre cooperació comercial i industrial havien tingut lloc.
En aquest moment, li va venir la decisió d’esmaltar la cabina del F-13 i organitzar el seu pas per la porta de l’habitacle. Hugo no va considerar prou sòlid el requisit dels pilots per a una millor visió en una cabina oberta sota pluja i boira. Al cap i a la fi, el vidre de la cabina es pot equipar amb calefacció i netejadors, igual que als cotxes. Però, d’altra banda, quins són els enormes avantatges per a la tripulació que proporciona una cabina tancada. El flux que s’acosta no toca la cara i la vista és millor sense ulleres de vol. El nivell de soroll és significativament inferior i la temperatura de la cabina es pot mantenir amb escalfadors. Els membres de la tripulació s’escolten millor quan intercanvien informació en vol. Tot plegat és un confort per a les persones de qui depèn la seguretat del vol. Amb l’augment de la durada i la velocitat del vol en el futur, aquests factors jugaran un paper encara més important. El professor Junkers va veure que això canviava amb claredat i audaç els estereotips dominants. Com sempre, en les seves decisions de disseny, va anar un pas per davant de la resta. Junkers va ser el primer a abandonar la cabina oberta i tots els dissenyadors d’avions seguiran el seu exemple. Els dos primers F-13 en un disseny modificat amb una cabina tancada ja s’estaven muntant al taller.
Sachsenberg va pescar aquesta notícia sobre Rússia a través dels seus contactes amb els militars. Resulta que, a l’abril, el Reichswehr alemany va donar permís a les empreses Blom i Foss, Krupp i Albatross per vendre els seus secrets comercials als russos. El Reichswehr va impulsar Albatross com a empresa estatal per expandir la producció d'avions de fusta organitzant les seves fàbriques d'avions a Rússia. Però els russos no van mostrar cap interès per l'avió Albatross. Hugo va escoltar Sachsenberg amb un gran interès i va preguntar sobre els detalls. Hi havia una clara possibilitat d’evitar la prohibició de la producció d’avions a Alemanya, si volien establir la seva producció a Rússia.
I allà mateix, al dia següent, al diari de la primera pàgina: "El 6 de maig de 1921 va tenir lloc la signatura de l'acord comercial germano-rus, segons el qual Alemanya va poder vendre les seves innovacions tècniques a la Rússia soviètica i ajudar a la Russos a la industrialització del seu país ".
Això ja era un senyal i Hugo va començar a elaborar opcions per a les seves propostes en les properes negociacions. I no tenia cap dubte que aquestes negociacions començarien aviat. De fet, en pocs mesos els russos van prendre la iniciativa. Es van iniciar les negociacions sobre l'establiment d'un servei aeri permanent a les rutes Königsberg-Moscou i Königsberg-Petrograd. Junkers no hi va ser convidat. La iniciativa va ser presa per la companyia alemanya unida Aero-Union. Vam acordar crear una companyia aèria germano-russa amb la mateixa participació de les parts. Per la part russa, el Narkomvneshtorg es va convertir en el propietari oficial del 50% de les accions. El registre de la companyia aèria Deutsche Russische Luftverkehr, abreujada com a "Derulyuft", va tenir lloc el 24 de novembre de 1921. La base era l’aeròdrom de Devau, prop de Königsberg. A Moscou, hi ha el camp d'aviació central, que es va obrir a Khodynka l'octubre de 1910.
I llavors, l'ex soci de Junkers a la planta de sèrie Fokker va fer un bullici. Ara es va instal·lar a Holanda i hi va construir un avió de passatgers d’ala alta, gairebé el mateix que el de Junkers, només de fusta, F-III. Va aconseguir vendre deu d'aquests avions al govern rus, alguns dels quals van ser donats a Derulyuft en concepte de quotes anuals. Aquests Fokkers contraxapats van ser utilitzats per pilots alemanys i russos per volar de Königsberg a Moscou i tornar. El permís per operar aquesta ruta durant cinc anys ja el van signar els russos el 17 de desembre. Tot això Hugo Junkers va aprendre de l’omnipresent Sachsenberg, però creia fermament que arribaria la seva hora.
Planta Fili
El cas real va començar el gener de 1922, quan un representant del govern alemany va visitar Junkers a Dessau.
"Les nostres converses preliminars amb els russos van revelar el seu interès a construir avions metàl·lics com a part de la cooperació militar", va començar de seguida. - Avaluant molt l'èxit de la vostra empresa, us recomanem que participeu en les negociacions a Moscou sobre una forma específica d'organitzar la construcció d'avions alemanys a Rússia.
- Si t’entenc bé, es tracta de la possibilitat d’establir la producció del meu avió a Rússia? - Preocupat sense voler-ho, va preguntar ingenuament Hugo.
- Molt encertat. L'exèrcit i el govern estan extremadament preocupats per les prohibicions de la construcció d'avions imposades a Alemanya. Retornaran la nostra aviació uns anys enrere. Per tant, si aconseguim acordar amb els russos l’organització de les nostres fàbriques d’avions amb ells, serà un gran èxit. La nostra cooperació militar amb els bolxevics és ara molt important per a Alemanya. Utilitzem el seu territori per a les nostres bases militars. El Reichswehr està inclinat a finançar aquest projecte.
- Senyor conseller, per a quants anys està dissenyat aquest programa? - volia saber més Hugo.
“Suposo que durant almenys cinc anys. Si esteu interessats en aquest projecte, podem enviar la nostra delegació a Moscou els propers dies. Vostè, senyor Junkers, ha de designar els seus representants. El tinent coronel Schubert anirà del Reichswehr, serà el cap de la delegació i el major Niedermeier.
Hugo es va comprometre a anunciar demà els noms dels seus representants. Va enviar a Moscou els més experimentats i coneixedors: el director de la companyia aèria Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg i el director de la planta de JCO Paul Spalek.
Hugo era alegre. Les seves fàbriques són a Rússia! Si només tingués èxit. I després un cop increïble: el 12 de gener de 1922 va morir Otto Reiter. Era el diamant més gran de la seva corona.
En un ambient del més estricte secret, sense protocols, es van discutir a Moscou les condicions per a la construcció de fàbriques d’avions Junkers a Rússia i el programa de producció d’avions. Els russos van exigir categòricament que l'avió produït fos de combat i la seva nomenclatura estava determinada per ordres de la Força Aèria i de la Marina russes. Sachsenberg i Spalek van consultar Junkers per telèfon. Després de discutir totes les propostes i desitjos de la part russa, la delegació alemanya va introduir un pla de dues etapes per a la posada en servei de les plantes de Junkers:
1. Establiment ràpid d'una fàbrica de producció temporal a les antigues fàbriques de transport rus-bàltic de Fili. Aquí els especialistes de Junkers entrenaran enginyers i mecànics russos per construir avions metàl·lics. La planta també repararà avions de combat de fusta, que són molt necessaris per a les unitats de primera línia de l'Exèrcit Roig a Polònia.
2. Ampliació de la planta de Fili per a la producció de diversos avions metàl·lics i creació de la segona planta d'avions Junkers a Petrograd al territori de la planta d'automòbils rus-polonesa. Després de la posada en marxa de la segona planta d’avions, la producció total d’avions per part de les dues plantes de Junkers a Rússia hauria de ser de cent avions al mes. El finançament de tot el programa per a la creació de fàbriques d'avions Junkers a Rússia, per valor de mil milions de Reichsmarks, el proporciona la Reichswehr d'Alemanya. El ministre de Defensa alemany proporciona subvencions a la companyia Junkers.
Aquest pla va constituir la base del Protocol d’intencions entre l’empresa Junkers i el govern de la RSFSR, que es va signar el 6 de febrer de 1922 a Moscou. A Junkers, el primer industrial d’un país capitalista, se li va permetre construir fàbriques d’avions. Ara, a Rússia, Hugo pot construir els seus propis avions, però han de ser de combat. I fa tres anys que construeix només vehicles civils. Haurem de plantejar de nou els plànols dels seus avions de combat al final de la guerra i pensar en la seva modificació, tenint en compte l’experiència acumulada. Va expressar aquestes reflexions a la propera reunió amb els seus principals dissenyadors.
Una setmana després, els militars van informar a Junkers, amb gran secret, que els russos volien un avió de reconeixement naval de dues places. Hugo va pensar immediatament en l’avió flotant J-11, que va dissenyar al final de la guerra per a la marina. Després, simplement va posar la seva doble percussió J-10 a les carrosses, va afegir una quilla i va resultar ser un hidroavió força reeixit. La forma dels seus flotadors va assegurar un xoc sense grans esquitxades i es va provar la seva força en vents de fins a 8 m / s. Al mateix temps, es va elaborar el recobriment anticorrosió de duralumini amb una exposició prolongada a l’aigua del mar. Llavors, dues màquines van aconseguir passar proves de combat a la flota i l'avió va rebre la designació militar CLS-I.
Doble explorador i rescat marí J-11, 1918
Ara Junkers encarrega als seus dissenyadors Tsindel i Mader que preparin un projecte de modificació del J-11, tenint en compte l’experiència acumulada sota la designació del J-20, i que esperin els requisits específics dels russos.
Els requisits tècnics i tècnics preliminars de la Marina de l'Exèrcit Roig per a un avió de reconeixement naval de 27 fulls van ser a la taula de Junkers ben aviat. Va resultar que el projecte J-20 ja desenvolupat és perfecte. Els russos no van exigir armar l'avió de reconeixement naval, però van escriure que era necessari garantir la possibilitat d'instal·lar una metralladora a la cabina posterior. En comparació amb l’anterior onze, el nou vint tenia una extensió i una àrea més grans. La seva quilla era molt similar a la quilla del XIII, però estava equipada amb un timó ampliat que sobresortia per sota. Els flotadors van mantenir la mateixa forma amb un revestiment de duralúmina suau, de fons pla i de tall únic. La cabina posterior també estava equipada amb un anell de torreta per muntar una metralladora. Una setmana després, el jove Ernst Sindel va oferir a Junkers una visió general i un disseny de l’hidroavió polivalent J-20 en la versió final per a la seva aprovació.
Formació "Junkers" T-19, 1922
El primer vol des de l'aigua del nou hidroavió J-20 es va completar amb èxit el març de 1922 i les proves de vol posteriors van confirmar que les característiques de l'avió complien els requisits dels russos.
Aviat es van produir fets importants a la vida política d'Alemanya, que va configurar el seu acostament a la Rússia soviètica. La delegació alemanya amb indignació va abandonar la conferència de Gènova sobre un acord de postguerra, perquè els països victorians occidentals van presentar condicions massa pesades i humiliants. El mateix dia es va signar un tractat separat de Rapallo amb Rússia. Georgy Chicherin i Walter Rathenau van salvar els bolxevics de l’aïllament diplomàtic internacional, van legalitzar la nacionalització de propietats alemanyes estatals i privades a Rússia i la negativa alemanya de reclamacions a causa de les "accions" de les autoritats de la RSFSR en relació amb els ciutadans alemanys. L'article 5 del tractat anunciava la disposició del govern alemany a prestar ajuda a les empreses privades alemanyes que operen a Rússia. Traduït del llenguatge diplomàtic, això va significar el finançament de programes pel Ministeri de Defensa alemany.
Vista general de l'avió de reconeixement naval Junkers J-20, 1922
Amb les paraules simplificades de la nació més afavorida en les relacions econòmiques, Alemanya va tenir l'oportunitat de desenvolupar la seva indústria militar i les seves forces armades a Rússia.
L’estiu de 1922 per a Hugo Junkers es va omplir de coses i esdeveniments importants que van inspirar confiança en el futur. De sobte, a mitjans d'abril, la Comissió de Control va aixecar la prohibició universal de la construcció d'avions a Alemanya, que havia durat gairebé un any. Però només es van poder construir vehicles petits i lleugers amb una càrrega útil de fins a mitja tona, i el F-13 s’adapta a aquestes restriccions. Les comandes de diverses companyies aèries van arribar immediatament a aquest cotxe. La sala d’actes de la planta de Junkers a Dessau es va omplir d’avions. En els propers anys, es lliuraran 94 Junkers de passatgers monomotors a aerolínies inexpertes alemanyes, la majoria dels quals acabaran a Lufthansa.
La indústria de l’aviació civil necessitava avions més eficients i Junkers els millora constantment el dia 13. S’augmenta l’envergadura, s’instal·len motors més potents. L’estiu de 1922, Hugo Junkers estava molt preocupat quan va enviar un F-13, el casc número D-191, en un vol sobre els Alps. La finalització amb èxit d’aquest vol va augmentar encara més el prestigi del dissenyador d’avions. El 13è Junkers va ser el primer avió de passatgers del món a conquerir aquests cims.
Una altra alegria d'Hugo Junkers l'estiu de 1922 va ser el primer vol del seu nou avió T-19. L'Oficina de Disseny Junkers va continuar desenvolupant avions lleugers d'altes ales de tot metall. Ara era un avió d'entrenament de tres places amb un motor petit.
L’avió pesava poc més de mitja tona sense càrrega. Junkers va construir immediatament tres còpies, amb l'esperança de subministrar-los amb motors de diferent potència. Ja no calia amagar-los a la Comissió de Control. Però el seu cost era significativament superior a l'avió similar de fusta i percal. Per tant, Hugo no comptava amb l’abundància d’ordres, però va utilitzar aquestes màquines com a experimentals. Després de completar el programa de proves de vol, aquests avions van trobar els seus compradors i, com a esports, van participar en curses aèries de la seva classe.
La planta Fili, que va rebre Junkers, el 1922
Mentrestant, Sachsenberg i Spalek informen a Junkers de Moscou que les negociacions s’han concretat i s’acosta el moment de signar l’acord.
Finalment, el 26 de novembre de 1922, el text acordat de l'acord amb els russos va quedar sobre la taula de Junkers per a la seva signatura. Hugo el va llegir atentament diverses vegades. A causa de les limitacions financeres del Reichswehr, l'acord final no preveia la construcció d'una segona fàbrica d'avions Junkers a Petrograd. L’acord va concedir a Junkers una concessió de 30 anys per a una planta prerevolucionària, el dret de reconstruir la planta per a la producció d’avions i motors, ubicar-hi una sucursal de la seva oficina de disseny i va trobar la seva pròpia companyia aèria a Rússia per al transport aeri i cartografia aèria de la zona. Junkers es va comprometre a produir 300 avions i 450 motors a l'any a la planta, dissenyar i construir diversos tipus d'avions ordenats per la Força Aèria Russa.
Sachsenberg i Spalek van assegurar al cap que aquest era el màxim que podien aconseguir, i Junkers va signar els papers.
Al mateix temps, va rebre una comanda preliminar per a vint hidroavions de reconeixement i els requisits tècnics i tècnics russos per a ells. No hi havia res fonamentalment nou i Hugo, que va transmetre aquestes demandes a Maderu amb una ànima tranquil·la, va donar l'ordre de preparar plànols per al llançament de la producció en sèrie d'un avió naval per als russos sota l'índex Ju-20.
El 23 de gener de 1923, el govern de l'URSS va aprovar un acord amb Junkers i, als afores occidentals de la capital, dins del semicercle nord del riu Moscou, a la seva riba alta, prop del poble de Fili, va començar un revival inusual. El territori abandonat de les obres de transport rus-bàltic va començar a transformar-se. Ara era la fàbrica d’avions secrets de Junkers. Durant els propers quatre anys, Alemanya invertirà grans quantitats de diners en aquesta planta: deu milions de marques d'or.
El tinent coronel Wilhelm Schubert, ex adjunt aeri de l'ambaixada alemanya a la Rússia soviètica el 1918, ha estat nomenat ara per Junkers com a director financer de la planta de Fili. Quan Schubert va arribar a la planta d’avions que li va ser confiada, se li va obrir una imatge extremadament anodina.
Aquesta planta es va construir a la primavera de 1916 per a la producció d'automòbils. Però la revolució i la conseqüent guerra civil el van impedir començar a treballar. Així que es va quedar dret fins que va esperar Junkers. Oficialment, ara es deia planta d’aviació estatal núm. 7. La gestió de la planta sota el signe de Junkers Zentrale Russland es trobava en dos edificis de Moscou a l’autopista Petrogradskoye 32 i al carrer Nikolskaya 7. Allà es podia trobar fàcilment el Dr. Schubert, el seu adjunt. El doctor Otto Gessler i el director tècnic de la planta Paul Spalek.
Avió de combat soviètic Junkers
Hugo Junkers va quedar impressionat pel volum del seu proper avió. En un acord signat entre ell i el govern de l’URSS, els russos es van comprometre a ordenar-li 300 avions i 450 motors d’avions anuals. Ara ha d’organitzar el cicle de producció a la planta de Fili de manera que asseguri la publicació d’aquest enorme programa. Necessitem una producció de compres poderosa, tallers de màquines modernes i diverses línies de muntatge. Necessitem un gran hangar per a un taller de proves de vol, una estació de proves de motors i un camp d’aviació de fàbrica. Hugo va aprovar el pla detallat per a la reconstrucció de la planta de Fili, elaborat pel director tècnic Spalek.
Hidroavió Junkers per a la Marina de l’URSS, 1923
Els contenidors amb màquines-eina, equips de producció, eines i eines van començar a arribar de Dessau a Fili. Es va iniciar la construcció de la pista del camp d’aviació de la fàbrica, que anava a la península des de la riba occidental del riu Moskva fins a l’est. Diversos centenars de mecànics i enginyers qualificats de Junkers de Dessau van fer un viatge de negocis a Moscou nevada per convertir el que hi havia a Fili en una moderna planta de producció d'avions. Un assentament de fàbrica amb còmodes edificis de diverses plantes va començar a créixer a prop del territori tancat. L'octubre de 1923, més de cinc-cents empleats treballaven a la planta i un any després el seu nombre es duplicà.
Però fins ara, Junkers tenia una comanda de només vint hidroavions per a la Marina de l'Exèrcit Roig. Abans d’acabar la reconstrucció de la planta de Fili i començar els treballs de les seves botigues d’adquisició, connecta la planta de Dessau per a la fabricació de peces per a l’hidroavió J-20 i les envia a Moscou. Al principi, la planta de Fili només reunia els hidroavions U-20 ordenats. El primer va enlairar-se de la superfície del riu Moskva el novembre de 1923 i es va dirigir a Petrograd. Allà, a Oranienbaum, el comandant del destacament d’hidroavions Chukhnovsky l’esperava impacient.
Aquests hidroavions Junkers van volar al Bàltic i al Mar Negre. Algunes de les màquines funcionaven des de vaixells, es baixaven i es feien pujar de l’aigua amb l’ajut d’una fletxa i un cabrestant. Van ser els primers de la flota, construïts per ordre seva. El primer encàrrec de vint sub-20 es va completar l'abril de 1924. Després hi va haver una comanda per a vint més, i ja està. Aquesta circumstància va decebre una mica a Junkers. Aprofitant el dret a vendre el 50% de l'avió Fili al mercat lliure, recollit a l'acord, Junkers ven diversos hidroavions J-20 a Espanya i Turquia. El Ju-20 va demostrar ser molt fiable i durador. Després de ser donats de baixa de la Marina, van volar amb exploradors polars i en aviació civil. El pilot Chukhnovsky es va fer famós, treballant a l'Àrtic als "Junkers" i basat en Novaya Zemlya.
El desenvolupament d'un hidroavió per als russos també va tenir conseqüències favorables per a la planta de Dessau. El primer J-20 construït allà, brillant amb pintura nova, és exposat per Hugo el maig de 1923 al Saló Aeroespacial de Göteborg. Ara és un avió civil Junkers sobre flotadors - tipus A. L’interès pel cotxe era fantàstic i Hugo decideix llançar al mercat un cotxe modificat amb un motor més potent sota l’índex A20 en versions mar i terra. Es construiran aproximadament dos-cents d'aquests avions amb motors diferents en les versions A-20, A-25 i A-35. Es compraran per al transport de correu i la fotografia aèria.
La neu encara estava a Dessau quan es va saber que els russos també volien un oficial de reconeixement terrestre per a la seva força aèria. Les seves demandes al febrer de 1923 no eren excessives. Ha de ser biplaça i romandre a l’aire almenys tres hores i mitja. Només la velocitat màxima requerida era una mica massa gran. Junkers va decidir que per al explorador l’efecte d’augmentar la qualitat aerodinàmica de la configuració de l’ala era molt important i la visibilitat descendent era millor. Va ordenar a Zindel que comencés a dissenyar el J-21, utilitzant els desenvolupaments de l'avió d'entrenament d'ala alta T-19.
Ara Ernst Tsindel es va convertir en el dissenyador en cap de facto de la companyia i va desenvolupar un projecte per a un oficial d'intel·ligència per als russos. La llarga durada del vol requeria molt combustible. Es va col·locar en dos tancs aerodinàmics al llarg dels costats del fuselatge, que es podien deixar caure en cas d'emergència. Zindel va rebre l'ajut de nous dissenyadors: Bruno Sterke va dissenyar el tren d'aterratge, Jehan Hazlof, el fuselatge i Hans Frendel, la cua.
Experimentat explorador Junkers J-21, 1923
En un càlid dia d’estiu, el 12 de juny de 1923, el pilot de proves Zimmermann ja va enlairar-se amb el primer prototip i va confirmar el bon maneig de la màquina. L’avió semblava inusual. Era una ala amb un fuselatge suspès per sota sobre unes fines varetes.
A causa de les prohibicions vigents a Alemanya, es van haver d'organitzar proves de vol de l'avió de reconeixement a Holanda. Podia volar a baixa velocitat, i aquesta propietat, segons Hugo, era el principal per al explorador. L'observador de la segona cabina ha de conèixer els detalls més petits de les estructures i equips de l'enemic. Però els russos van exigir una velocitat màxima elevada perquè l’escoltista pogués allunyar-se dels combatents. Era impossible conciliar aquests requisits en conflicte i Hugo fa un compromís: elimina i modifica l’ala, reduint la seva àrea en un terç. L’avió va començar a volar més ràpid, però no tan ràpid com volia el client. Amb el motor existent, Junkers ja no podia complir aquest requisit. Dos avions experimentals van ser desmuntats, embalats en contenidors i portats a la planta de Fili. Els pilots russos els van volar allà, i aquestes màquines van servir com a estàndard per a la sèrie. Tot i la baixa velocitat de l'avió de reconeixement, el primer ordre de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig va ser de 40 avions.
Llavors, els avions de reconeixement Junkers de sèrie per a l'Exèrcit Roig Ju-21 es van subministrar amb el motor BMW IVa més potent disponible a Alemanya, dues metralladores fixes per al pilot i una per a la torreta de l'observador. La planta de Fili va funcionar durant dos anys i mig per ordre dels exploradors i la va complir plenament.
L’estiu de 1923, el Senyor Déu va donar un terrible cop a la família Junkers. Hugo va llegir amb horror l'informe que el 25 de juny a Sud-amèrica durant un vol de demostració es va estavellar un avió F-13, cua número D-213, en què va morir el seu fill gran Werner. Cinc dies abans de la seva mort, Werner va complir 21 anys. Era difícil sobreviure, però ara cal existir amb ell. El seu primer pensament que li va travessar el cor va ser: "Com puc explicar això a la meva dona i als meus fills?"
Aleshores, tot va sortir per ell, res no va sortir bé. I amb l'ordre dels combatents per als russos, hi va haver una vergonya. Tsindel i els seus dissenyadors han desenvolupat un projecte bastant decent a nivell dels millors exemples mundials. En comparació amb els biplans Fokker i Martinside, el seu monoplà tenia un aspecte millor. L'ala estava situada exactament al mateix lloc que l'ala superior d'aquests biplans, davant de la cabina. La visibilitat cap amunt i cap endavant era pobra, però tots els competidors no eren millors, i la manca d’una ala inferior fins i tot millorava la visibilitat cap avall. Però aquests competidors tenien un avantatge: els seus motors eren molt més potents.
Moltes decisions de disseny del projecte de combat J-22 Siegfried es prenen de l'avió de reconeixement J-21 anterior. La mateixa ala, només les barres sobre les quals se li suspèn el fuselatge es van fer més curtes i l’ala es va enfonsar més avall. El pilot té les mateixes dues metralladores i tancs laterals de combustible, el mateix xassís. I el més important, el mateix motor. Va resultar ser el taló d’Aquil·les del nou lluitador Junkers. En el moment del disseny i construcció dels dos prototips a Dessau a la segona meitat de 1923, Junkers no podia obtenir un motor més potent que el BMW IIIa. Zimmermann va volar el primer prototip de lluitador l'últim dia de novembre. Fins i tot amb aquest motor, el lluitador mostrava una bona velocitat màxima de 200 km / h i bàsicament complia els requisits escrits del client.
Fighter Junkers J-22 per a la Força Aèria de l'URSS, 1923
Hugo Junkers sabia perfectament que el seu lluitador necessitava un motor més potent i, per al segon prototip, va intentar aconseguir un BMW IV. Però no va funcionar, i el lluitador va enlairar-se a Dessau el 25 de juny de 1924 amb el mateix BMW IIIa. Llavors, tots dos combatents experimentats van ser traslladats a Fili, on van recollir i enviar pilots russos a la cort. I aquests ja han volat als anglesos "Martinsides" i als holandesos "Fokkers".
A principis de 1922, els representants soviètics de Vneshtorg van comprar els primers vint caces Martinside F-4 d'Anglaterra i, el setembre de 1923, el mateix nombre. Tots ells van ser operats al Districte Militar de Moscou. Aquest biplà anglès de fusta, amb el mateix pes d’enlairament que el Siegfried dels Junkers, tenia el doble de l’àrea i la potència del motor Hispano-Suiza 8F. Això li va donar un clar avantatge en les maniobres.
Al mateix temps, la Representació Soviètica del Comerç a Berlín va comprar 126 combatents Fokker D. XI d'Holanda amb el mateix motor, que eren pilotats pels pilots de la comissió d'adquisicions. Per tant, després d’haver-se traslladat de Martinside a Junkers, els pilots de caça russos no van sentir més que decepció. El monoplà metàl·lic en acrobàcia aèria era clarament inferior al biplà maniobrable. Es van oposar fermament al llançament d'aquest caça Junkers a la planta de Fili. Es va cancel·lar l'ordre de trenta caces Ju-22 i es van ordenar vuitanta Ju-21 de reconeixement terrestre més.
Ja el primer any d’operació de la planta de Junkers a Fili, 29 dels seus avions de passatgers de l’índex Ju-13 es van produir en versions d’un avió de transport militar i un bombarder lleuger. En aquesta última, es va instal·lar una metralladora darrere de la cabina. Les peces i components d’aquests avions es van portar de Dessau i a Fili només es van muntar els avions. Els anys següents 1924-1925, només es van produir sis cotxes. Alguns d’ells, segons l’índex PS-2, van ser comprats per la companyia aèria soviètica Dobrolet, i alguns van ser venuts per Junkers a l’Iran.
A l’estiu de 1924, l’oficina de disseny Junkers va començar a dissenyar un bombarder per a l’exèrcit vermell. Ha de ser produït per una planta de Fili. Es va poder complir amb els requisits més alts instal·lant a Alemanya dos dels més potents motors BMW VI, de 750 CV cadascun, a les ales del monoplà J-25. Però els militars alemanys no volien armar els russos amb aquesta màquina i es van oposar a aquest projecte. I els russos, a través dels seus canals, tampoc no van exercir una pressió persistent.
Aleshores Hugo ofereix a la Força Aèria Soviètica com a bombarder pesat una versió militar del seu avió de passatgers de tres motors sota la designació R-42 (designació invertida G-24). Va organitzar la producció d'un avió de combat prohibit a Alemanya en una fàbrica de Suècia. L'estiu de 1925, un tal bombarder va volar al camp d'aviació central de Moscou per demostrar les seves característiques i va fer una impressió adequada al comandament de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. Malgrat que el primer bombarder pesat soviètic TB-1 de l’oficina de disseny de Tupolev ja ha començat les proves de vol, a Junkers se li encarrega més de vint dels seus R-42.
Aquest avió de combat va néixer en una única còpia a Dessau amb el nom secret de Kriegsflugzeug K-30 a finals de la tardor de 1924. Segons documents que la Comissió de Control va poder verificar, va passar com un avió ambulància convertit en avió de passatgers. Calia modificar la secció central i el morro de l'avió, al damunt del fuselatge per flanquejar dos retalls per a les cabines obertes de tiradors amb metralladores, per instal·lar una unitat de tir retràctil i una badia de bombes sota el fuselatge, per instal·lar una bomba sota les ales bastidors per a petites bombes i per segellar part de les finestres de l’habitacle. En total, l’avió podria lliurar una tona de bombes. Però no s’hi van instal·lar armes ni equips de combat. D'aquesta forma, va volar a la planta de Limhamn, on es va completar completament, va completar les proves de vol, es va convertir en l'estàndard per a la producció en sèrie del R-42 i va volar a la núvia a Moscou.
Els bombarders a Suècia es van reunir a partir de peces i muntatges enviats des de Dessau, i també es van modificar dels passatgers G-23 que van arribar d'allà. Tots els vehicles de combat es subministraven amb motors Junkers L-5 de 310 CV. Es podrien accionar amb rodes, esquís i flotadors. Des de la planta de Limhamn, els avions en contenidors van ser transportats per mar fins a Murmansk, des d'allà per ferrocarril fins a la planta de Fili. Aquí l'avió va ser armat, provat i enviat a les unitats militars anomenades YUG-1.
Els primers bombarders de Junkers van ser rebuts per l'aviació de la Flota del Mar Negre. Aquesta va ser la darrera comanda de la planta de Junkers a Fili. A finals de 1926, s'havien lliurat quinze Yug-1 i l'any següent els vuit restants. Estaven en servei amb l’esquadró de bombers del districte militar de Leningrad i amb els mariners de la flota bàltica. Després del desmantellament, aquests avions Junkers van servir durant molt de temps a la flota aèria civil de la URSS.
Torpeder Junkers YUG-1 del 60è esquadró de la Força Aèria del Mar Negre.
Els fragments del llibre de Leonid Lipmanovich Antseliovich "Junkers desconeguts"
