Recentment, en diverses publicacions i discussions d’Internet, s’ha plantejat reiteradament la pregunta: els nostres sistemes de videoconferència necessiten els productes de l’antany famós RSK MiG? Per descomptat, parlem del MiG-35 / 35D: la lletra "D" indica una modificació de dos seients de l'avió.
De fet, hi ha un argument important a favor i en contra dels lliuraments en sèrie d'aquesta màquina a les nostres forces armades. Però abans de passar a la seva consideració, prestem una mica d’atenció al potencial de combat del nou MiG.
Una mica d'història
El MiG-35 / 35D és, en essència, una modificació "seca" i millorada del MiG-29K muntat a la coberta. Pot semblar estrany, ja que solen ser els vehicles "terrestres" els que es prenen com a prototip per als basats en coberta, però … no en el nostre cas. El fet és que poc abans del col·lapse de la Unió, el MiG Design Bureau estava treballant en les darreres modificacions del MiG-29M i M2, així com del seu homòleg de coberta, el MiG-29K. Però aquests avions no estaven destinats a entrar en producció, ja que per estalviar diners van ser exclosos de l’ordre de defensa estatal. La situació es va salvar amb la intervenció dels indis, que necessitaven un lluitador multifuncional relativament lleuger: i ara, amb diners indis, els dissenyadors de MiG van aconseguir portar la sèrie MiG-29K a l’escenari, encarnant les innovacions concebudes anteriorment a això. Com a resultat, el MiG-29K basat en la companyia es va convertir en algun moment en l'avió més avançat de la RSK MiG i, per tant, no és completament sorprenent que quan els indis pensessin a reequipar les seves forces aèries amb nous caces lleugers, RSK MiG, en decidir participar en la competició, es va comprometre a crear un nou avió basat en MiG-29K. De fet, de fet, va aparèixer el MiG-35 / 35D.
Val a dir que el MiG-29SMT va aparèixer gairebé al mateix temps, però aquest, de fet, era un projecte per modernitzar les primeres modificacions del MiG-29.
No dubto que els estimats lectors han llegit moltes vegades que el MiG-35 / 35D és un avió de generació 4 ++, és a dir, pel que fa a les seves qualitats de combat, és proper a la cinquena generació de caces multifuncionals. Enumerem alguns dels avantatges absoluts d’aquest avió.
Possibilitat d’instal·lar radar amb AFAR
Contràriament a la creença popular, aquest radar no proporciona a l'avió que el transporta un avantatge aclaparador sobre un enemic equipat amb sistemes de radar amb una matriu per fases passiva, però, per descomptat, proporciona una certa superioritat. Resideix en el fet que un radar amb AFAR no només és un mitjà de detecció, seguiment i designació d’objectius, sinó també capaç de participar en la guerra electrònica, la importància de la qual en el combat aeri modern és difícil de sobreestimar. En altres paraules, per descomptat, no cal percebre un avió amb un PFAR com una víctima impotent d'un avió amb un AFAR de característiques iguals (en termes de potència), però l'AFAR sens dubte ofereix certs avantatges.
Possibilitat d'instal·lar motors amb vector d'empenta controlat en dos plans (UHT)
Es pot discutir durant molt de temps sobre la necessitat o la inutilitat de la supermaniobrabilitat en un combat modern, però gairebé ningú discutirà la utilitat de la maniobrabilitat convencional en el combat aeri. La conclusió és que el terme "supermaniobrabilitat" implica la controlabilitat de l'avió en angles d'atac supercrítics, però els motors UHT augmenten la maniobrabilitat en angles "subcrítics" i, per tant, per descomptat, són útils i necessaris.
Arquitectura de maquinari oberta
Com ja sabeu, abans de la seva aparició, nombrosos equips d’avions es combinaven entre ells mitjançant un “rectificat” individual, i la substitució de qualsevol unitat comportava la necessitat de redissenyar l’equip “en contacte” amb ell. En un avió d’arquitectura oberta, la interfície de diverses unitats té lloc a nivell de programari, i la substitució d’equips es pot comparar amb una actualització d’un ordinador d’IBM: "va connectar" una nova peça de maquinari a un connector adequat, instal·lat els conductors, i ja està, podeu treballar.
Versatilitat
Les capacitats de l’aviónica MiG-35 / 35D li proporcionen la possibilitat d’utilitzar totes les municions disponibles per a l’aviació que aquest avió és capaç d’elevar a l’aire, i la presència d’una modificació de dos seients permet utilitzar el MiG-35D amb eficàcia. com a avió de vaga.
Distància de vol
Durant molt de temps, aquest paràmetre va ser un veritable "flagell" de la família MiG-29, i la qüestió és aquesta. Al mateix temps, els dissenyadors del MiG, mentre dissenyaven un caça lleuger, el van convertir en un bimotor. Això, per descomptat, donava al MiG-29 certs avantatges en relació empenta-pes, maniobrabilitat, supervivència, etc., però, òbviament, comportava un elevat consum de combustible, que, per definició, no pot ser molt gran en un avió relativament lleuger.. Per tant, un abast de vol curt es va convertir en el pagament de característiques d’alt rendiment en batalla, i aquest és un paràmetre extremadament important per a un combatent. Tot i que la informació sobre les batalles del Su-27 i el MiG-29 durant la guerra etíop-eritea no és del tot fiable, a partir de les dades disponibles es pot concloure que va ser precisament el petit subministrament de combustible el La derrota del MiG-29 en l'enfrontament amb els seus "germans" més pesats. En poques paraules, els MiG-29 es van veure obligats a retirar-se de la batalla més ràpidament i els Su-27 es van desviar quan intentaven tornar al camp d’aviació. Però al MiG-35 / 35D aquest desavantatge es va reduir en gran mesura: la seva versió monoplaça difereix de la de dos seients en el fet que es col·loca un dipòsit de combustible addicional a l’espai de la cabina del copilot, augmentant el rang de vol (no el radi de combat!) A 3.100 km. Per al Su-35, aquesta xifra és més elevada, però no gaire gran: 3.600 km.
Com es va aconseguir un resultat tan destacat, ja que per al MiG-29K (monoplaça) la distància de vol no supera els 2.000 km? Pel que sembla, l’increment de l’autonomia una vegada i mitja va ser el resultat d’una sèrie de mesures, la primera de les quals és l’alleugeriment de l’estructura de l’avió. El fet és que el MiG-29K, en ser un avió portador, transporta certs equips que són absolutament innecessaris per a un combat terrestre, per exemple, el ganxo amb el qual la "coberta" s’aferra a l’aparador durant l’aterratge, com així com ales plegables. A més, els requisits de resistència del fuselatge per a avions de coberta són més alts, ja que durant l’enlairament i l’aterratge se sotmet a una càrrega augmentada i es podria debilitar sense comprometre el rendiment, i també se sap sobre l’ús de materials compostos més lleugers en el disseny del MiG-35. Per tant, no hi ha dubte que els dissenyadors del MiG-35 van aconseguir alleugerir significativament l’avió, en comparació amb el seu predecessor basat en el transportista, i tot això, òbviament, va permetre augmentar les reserves de combustible de l’avió. També és possible que el fuselatge MiG-35 / 35D hagi millorat la seva qualitat aerodinàmica i que els nous motors hagin esdevingut més econòmics; tot plegat ha suposat un augment tan radical de la gamma de vol.
Potencial de combat
Serà molt difícil determinar-lo en relació amb altres avions de combat amb un propòsit similar. Si, per exemple, comparem el MiG-35 amb el nou F-35A nord-americà, dissenyat per resoldre problemes similars a la Força Aèria dels Estats Units, veurem que l’avió nacional és una mica inferior, però en certa manera superior al seu homòleg d’ultramar..
Formalment, la càrrega de combat del F-35A és superior: 9.100 kg contra 7.000 kg per al MiG, però la massa total de càrrega útil, comptant per a aquesta diferència entre la massa d’un avió buit i el pes màxim a l’enlairament, per estrany que sigui, és superior per al MiG-35 - 18.700 contra 15 929 kg. Això significa que, en general, el MiG-35 pot agafar més combustible i municions que el F-35A. El rang de vol del MiG-35 és molt més elevat (3.100 km contra 2.200 km). En qualsevol cas, per descomptat, estem parlant del rang a gran altitud i sense PTB. La velocitat del MiG-35 també supera el "Llamp": 2.560 km / h contra 1.930 km / h. Les velocitats de creuer són aparentment comparables i, per al F-35A i el MiG-35, són subsòniques. Les característiques de rendiment dels equips electrònics instal·lats als avions es classifiquen majoritàriament, però es pot suposar que el radar F-35A és superior al del MiG-35. A més, el grau de preparació del Zhuk-A amb AFAR no és del tot clar: almenys avui no s’ha instal·lat en cap avió per a les Forces Aeroespacials russes. Tot i que hi havia informació que "Phazotron-NIIR" està completament preparada per a la seva producció en sèrie des del 2010. Pel que fa a les estacions de localització òptica, llavors només es pot endevinar sobre els fons de cafè. Tot i això, els OLS eren el trumf tradicional dels nostres avions, de manera que cal suposar que les capacitats del MiG-35 són iguals aquí, i potser fins i tot superiors al F-35A.
Cal dir que els dissenyadors del MiG-35 van fer un gran treball reduint la radar i la signatura tèrmica dels seus avions. No obstant això, és obvi que, almenys en termes de sigil al radar, el F-35 té una gran superioritat. A més, el F-35A té un avantatge tan important com un compartiment intern per a la col·locació d’armes, que el MiG-35 està completament desproveït.
En general, potser podem dir que el F-35A, a causa del seu sigil, és superior al MiG-35 com a mitjà per destruir objectius coberts per una forta defensa aèria. Però, en canvi, el F-35A "sigilós" només es manté sempre que aconsegueix prescindir d'armes en suspensions externes i la mida del compartiment intern de les armes és relativament petita. Al mateix temps, la versió d’atac del MiG-35D té un gran avantatge a causa de la presència d’un segon membre de la tripulació: ningú no dubta de la seva importància per a un avió d’atac.
Al mateix temps, en combat aeri, l'avantatge, més aviat, roman amb el MiG-35 / 35D. Per descomptat, la combinació de menys visibilitat i (probablement!) Un major rang de detecció del radar sembla donar al F-35A un avantatge innegable. Però això és en teoria: a la pràctica, tenint en compte l’ús de tot l’espectre dels radars moderns, tant terrestres com aeri, tenint en compte la disponibilitat d’estacions de detecció de radar passiu altament eficients a la RF, etc. etc., i sense l’accés adequat a dades classificades de les forces armades dels Estats Units i de la Federació Russa, és absolutament impossible esbrinar quant es beneficiarà el F-35A de la seva invisibilitat en un hipotètic enfrontament entre els Estats Units i la Federació Russa.
No s’ha d’oblidar mai que els avions no duen a terme batalles en un buit esfèric: un avió modern no és res més que una part d’un sistema general per detectar, dirigir i destruir les forces aèries, terrestres i marítimes. Aquest sistema té una sinergia poderosa, així com la capacitat de compensar les deficiències dels seus elements constitutius a costa dels mèrits dels altres. El MiG-35 té innegables avantatges en comparació amb el F-35, associat a una bona maniobrabilitat, una major velocitat i autonomia, i el sistema de defensa aèria del país pot ser capaç de permetre-li aconseguir aquests avantatges. Tingueu en compte també que el F-35A només pot realitzar els seus mèrits com a part d’un sistema únic; per exemple, no té gaire sentit parlar de la invisibilitat del "Llamp" en el combat aeri, si aquest opera aïlladament d'AWACS i electrònics. avions de guerra. Per la raó òbvia que el radar F-35A inclòs desemmascararà immediatament l'avió americà.
En general, després d’estudiar les característiques de rendiment dels avions i els seus equips de bord, citats en fonts obertes, sembla que el MiG-35 / 35D en la configuració “superior” és bastant competitiu amb qualsevol avió estranger de quarta generació, inclòs els darrers desenvolupaments dels Estats Units, amb un prefix "Silent" ("Silent Eagle", "Silent Hornet"), que en la lògica de la indústria de defensa nacional hauria rebut la condició d'avions de la generació "4 ++". Si el MiG-35 / 35D és inferior a l'avió de la família F-35, el desfasament no és fatal i, segons alguns paràmetres, la creació del RSK MiG té un avantatge sobre el Molniya.
Però, si tot això és així, per què la idea de lliuraments massius del MiG-35 a les Forces Aeroespacials russes està sotmesa a tantes crítiques?
Arguments en contra
Potser el primer que fan cas els crítics del MiG-35 és que els avions de la família Su encara superen el MiG-35 en el seu potencial de combat. Cosa que, en general, no és d’estranyar, ja que un avió pesat sempre tindrà avantatges sobre un de lleuger, simplement pel fet que pot allotjar equipaments més potents, i el Su-30SM i el Su-35, a diferència del MiG -35, són lluitadors polivalents pesats.
Al mateix temps, els crítics del MiG-35 no s’obliden del criteri “cost / eficiència”: molts d’ells diuen que les pitjors característiques de rendiment del MiG-35 en comparació amb el mateix Su-35 podrien compensar-se. pel preu més baix del MiG. Però no hi ha dades exactes sobre el cost relatiu de l’avió i els opositors del "trenta-cinquè" fan una suposició completament lògica que equipar el MiG-35 / 35D amb l'avionica més recent farà que el seu preu sigui comparable al Su- 35. És a dir, coincideixen que aquest preu encara serà més baix, però creuen que no serà tant menor per compensar la caiguda de les qualitats de combat de l'avió.
A més, també s’esmenta la necessitat d’unificar la flota d’avions de les Forces Aeroespacials russes. Avui ja hi ha una gran varietat de tipus, les tropes són el Su-34, el Su-30SM, el Su-35, el Su-57, etc. També es diu que la presència de caces pesants i lleugers a les Forces Aeroespacials no és conceptualment injustificada per resoldre tasques generalment similars i que la lògica del desenvolupament de la força aèria requereix una transició a un únic tipus de combat pesat (multifuncional). I, a més, molts no classifiquen el MiG-35 com una subclassa de caces lleugers, ja que el consideren un enllaç intermedi entre avions mitjans i pesats.
Intentem esbrinar-ho tot. I comencem, potser, amb la missa.
MiG-35: lleuger o pesat?
Malauradament, sobre aquest tema RSK "MiG" guarda un silenci mortal: al lloc web oficial de l'organització, a la secció de característiques de rendiment d'aquests avions, només hi ha una frase misteriosa "La informació s'està actualitzant". No obstant això, per ser justos, observem que per a altres avions de la família MiG, la massa buida no se sol donar allà. Però en altres publicacions regna, per desgràcia, la confusió i la vacil·lació.
El cas és que en alguns casos per al MiG-35 la massa d’un avió buit s’indica com a 13.500 o fins i tot 13.700 kg. No obstant això, moltes altres publicacions diuen que només són 11.000 kg. Quin té raó? Pel que sembla, la xifra és exactament d’11.000 kg. Així, per exemple, es va publicar un article al lloc web de la Russian Aircraft Corporation, a la infografia de la qual es mostren 11 tones.
Però, d’on va sorgir aquesta diferència en el tractament de la massa? Pel que sembla, aquest era el cas. A causa de la manca de dades exactes sobre la massa del MiG-35 buit, els analistes van considerar que no hauria de ser inferior a la del seu "progenitor", el MiG-29K, per al qual diverses publicacions indiquen 13, 5-13, 7 T.
Però aquest enfocament és completament incorrecte. Com es va esmentar anteriorment, un avió basat en un portador amb la seva ala plegable (i la mecanització necessària per a això), ganxo, que atrapa el parapunt, augmenta els requisits de resistència del fuselatge sempre serà molt més pesat que el seu homòleg terrestre. També és interessant que la massa del MiG-29M2 buit fos d’11 tones, i el MiG-29SMT - 11,6 tones. Es podrien haver utilitzat materials compostos més lleugers per a l’estructura de l’avió, la massa del MiG-35 al nivell de 11.000 kg aproximadament sembla bastant real.
I quina és la massa d’11 tones per a un lluitador actualment? Això és una mica més que el francès Raphael (10 tones) i les darreres modificacions de l’americà F-16, que pesava fins a 9, 6-9, 9 tones, i absolutament el mateix que l’Eurofighter europeu Typhoon (11 tones). Però, per exemple, el F / A-18E / F "Super Hornet" és sensiblement més pesat: 14,5 tones. Per descomptat, la diferència entre el MiG-35 i les primeres modificacions del F-15C és relativament petita: 11 i 12,7 tones, però, al cap i a la fi, és la bona vella Eagle del 1979. Si prenem la modificació moderna del que era el millor caça pesat d’Amèrica, el F-15SE Silent Eagle, que en el nostre sistema de classificació s’hauria de considerar la generació “4 ++”, la massa d’aquest avió (buida) és de 14,3 tones, el que suposa un 30% el MiG-35.
Doncs bé, si agafem una nova línia de caces nord-americans de 5a generació, el pesat i buit F-22 pesa 19,7 tones i el relativament lleuger F-35A - 13 171 kg. Dit d’una altra manera, si l’autor té raó en les seves suposicions i el pes del MiG-35 buit és efectivament d’11 tones, aleshores amb el qual els avions no es comparen, el MiG-35 continua sent només un caça lleuger.
Qualitat de preu
Aquesta és potser la pregunta clau del MiG-35. Per desgràcia, l'autor de l'article no pot presumir de xifres exactes, però, no obstant això, hi ha una suposició una mica raonable que aquí el MiG-35 ho està fent molt bé.
Els càlculs es podrien basar en dos contractes: conclòs amb els indis el 2010 per al subministrament de 29 MiG-29K i conclòs amb els xinesos per al subministrament de 24 Su-35 el 2015. En el primer cas, el valor del contracte era d’1,5 dòlars., en el segon, 2.500 milions de dòlars. Cal entendre, per descomptat, que el preu indicat no només inclouia avions, sinó també formació de pilots, kits de recanvis, manteniment i molt més, però comparant aquests contractes, veiem que El MiG-29K va costar al client aproximadament la meitat del preu (51,7 milions de dòlars enfront de 104,2 milions de dòlars) que el Su-35.
Al mateix temps, no s’ha d’oblidar que el MiG-35 s’assembla en molts aspectes al MiG-29K i a causa de la manca d’alguns equipaments (ganxo, mecanització de les ales plegables, etc.), amb altres equips de bord en ser igual, costaria fins i tot menys que el MiG-29K. Per descomptat, la configuració "superior" del MiG-35 costarà significativament més que el MiG-29K, no obstant això, hi ha una nova aviónica, motors millorats, però fins a quin punt augmentarà tot això el cost de l'avió? Segons l'autor d'aquest article, no més del 30-40 per cent. Com a justificació, permeteu-me recordar-vos que tant els motors com l'aviónica del Su-35 són molt més moderns que el Su-30SM, però la diferència de cost entre ells gairebé no supera el 25%, per exemple, en aquells anys, l'exportació el preu del Su-30SM va ser d’uns 84 milions de dòlars …
I ara, si l'autor té raó en les seves suposicions, al preu de dos Su-35, podeu comprar tres MiG-35 "superiors", i això ja és una diferència bastant significativa.
Però no és només això. En termes generals, no importa el preu de compra d’una aeronau, sinó el cost de tot el seu cicle de vida, dividit pel nombre d’hores que l’aeronau pot passar a l’aire. I aquí, a jutjar pels informes dels dissenyadors MiG-35, van aconseguir un gran progrés reduint el preu indicat aproximadament a la meitat del que existia. S'indica que el recurs de la cèl·lula s'ha augmentat 2, 5 vegades (tot i que no està clar pel nivell del MiG-29K o MiG-29M2), el recurs del nou motor s'indica a 4.000 hores, que correspon a la millors pràctiques mundials, etc. Però, en general, donats els costos operatius més baixos, el MiG-35 pot resultar ser molt més barat que el Su-35. L’autor d’aquest article no s’estranyarà gens si el MiG-35 tindrà una doble superioritat sobre els caces pesats de Sukhoi al "cost total d’una hora d’avió". Al mateix temps, tot i que el Su-35 a l’aire evidentment serà més fort que el MiG, és molt dubtós que sigui el doble de fort.
No és hora que el concepte de dividir els combatents en lleugers i pesats a la brossa de la història?
A jutjar per les dades més recents: no, no és hora. Si tenim en compte la composició de les forces aèries dels països del món, veurem que la transició a un tipus de combat multifuncional la fan els països amb forces aèries relativament petites, on l’ús de dos tipus d’avions és deliberadament irracional o per aquells països que no lluitaran sols contra un enemic igual …
Així, doncs, els Estats Units, que tenen la força aèria més forta del món, fins i tot en el concepte de cinquena generació, preveien la divisió dels combatents en lleugers i pesats (F-35 / F-22). Veiem el mateix a les Forces Aèries de l’Índia i la Xina: almenys de moment no renunciaran als combatents lleugers en favor dels pesats. La Força Aèria Japonesa, juntament amb els pesats F-15, han adoptat des del 2000 un Mitsubishi F-2 lleuger, basat en el F-16. La Força Aèria Israeliana, que ha confirmat repetidament i ha confirmat el seu màxim nivell de combat, també prefereix una combinació de F-16 lleuger i F-15 pesat, i no hi ha proves que el F-35 que compren avui es convertirà en un un sol tipus d'avió de combat per a ells.
Una altra cosa són els països europeus de l’OTAN, com Anglaterra, Alemanya, França, etc. Realment intenten sortir amb un sol tipus d’avions de combat, que se suposava que era l’Eurofighter Typhoon, que és, de fet, un caça lleuger.
Però avui les seves ambicions polítiques independents no s’estenen més enllà de la dominació incondicional sobre països del tercer món com Líbia, per als quals les capacitats d’Eurofighter o Rafale són més que suficients. Bé, en cas d’un greu "embolic", els europeus esperen l’ajut de l’oncle Sam, amb la seva massa de combatents pesats.
Pel que fa a Rússia, purament teòricament, per descomptat, el millor seria tenir un VKS armat amb un tipus de combat multifuncional pesat en versions monoplaça i de dos seients. Per desgràcia, aquest desig és comparable al famós "és millor ser ric i sa que pobre i malalt". Millor és millor, però com aconseguir-ho? El pressupost de la Federació Russa és clarament incapaç de proporcionar a les Forces Aeroespacials un nombre suficient de combatents pesats, i el nombre … És, tenint en compte el poder militar dels nostres enemics potencials, és de gran importància. De fet, hi ha un fet senzill: un lluitador lleuger pot resoldre una sèrie de tasques en un conflicte modern que no sigui pitjor que un greu, per la qual cosa és irracional utilitzar equips pesats a tot arreu. I mentre aquesta declaració no quedi obsoleta, els combatents lleugers del sistema armat de les Forces Aeroespacials russes continuen sent necessaris.
Unificació
Per descomptat, quants menys tipus d’avions en servei, més fàcil i econòmic és garantir-ne el subministrament, la reparació, etc. I des d’aquest punt de vista, els enviaments massius d’un nou tipus d’avions, que és el MiG-35, són un mal indubtable. Però a l’altra banda …
En primer lloc, tot el que es pugui dir, ja no serà possible unificar les nostres forces armades per obtenir productes Sukhoi. El fet és que, com ja sabeu, fa relativament poc, els nostres avions amb transportistes van rebre una petita sèrie de MiG-29K, i vulguem o no, aquests avions romandran en servei en les properes dècades. És obvi que avui seria un acte de deixalles incommensurables portar-los i llençar-los a un abocador. I si no el llenceu, encara haureu de subministrar, subministrar, reparar, etc. etc.
Així doncs, el MiG-35, que s’uneix en gran part amb el MiG-29K i el KUB navals (més exactament, el KR i el KUBR), probablement no afegirà cap diversitat excessiva, però pot fer que el subministrament i el manteniment del MiG-29K siguin una mica més barat que ara. Simplement a causa de les economies d'escala.
Bé, per a les Forces Aeroespacials en general … Avui ja és obvi que el Su-35 seguirà sent el combat pesant més massiu durant molt de temps, i fins i tot quan el nombre de Su-57 a les files de les Forces Aeroespacials supera el seu nombre, el Su-35 encara formarà una part important dels combatents pesats del país … Malauradament, el Su-35 no té cap modificació de dos seients; en canvi, s’utilitza el Su-30SM, i això segueix sent un avió diferent. L'única bona notícia és que la modernització del Su-30SM seguirà el camí de la màxima unificació d'equips amb el Su-35. Ja es parla de la modificació del Su-30 amb els motors Su-35, etc. Però el Su-34, segons l'autor d'aquest article, va resultar superflu per a les Forces Aeroespacials i, teòricament, seria millor substituir-los pel Su-30SM per la mateixa quantitat. Però els Su-34 ja s’han comprat i estan en servei, de manera que no hi podeu fer res. Així, amb una entrada una mica massiva en servei del MiG-35 en les properes dècades, l’eix vertebrador de l’aviació tàctica serà el Su-57, el Su-35 i el Su-30, la unificació dels quals creixerà amb el pas del temps, el Su-34. i la família MiG-29KR / KUBR juntament amb el MiG-35. Sis tipus d’avions. Podria ser més petit, per descomptat, però els mateixos nord-americans, juntament amb modificacions diferents i de vegades molt diferents del F-16, també serveixen com a F / A-18, F-15 en versions individuals i dobles, tres versions del F-35 i més F-22. Al mateix temps, no s’ha de pensar que en el futur els Estats Units podran fer només amb els F-35 i F-22, tot i que ja són quatre avions diferents: la flota està pensant seriosament en un interceptor pesat, i és poc probable que es produeixi la "retirada" del F-15Es de xoc de dos seients. Els nord-americans tindran prou capacitats del F-35.
En general, no es pot dir que l'adopció del MiG-35 sigui un desastre per als nostres proveïdors. Però aquesta acció ajudarà a RSK MiG a mantenir-se a les files, a mantenir el grup d’especialistes per al desenvolupament de combatents multifuncionals de nous projectes, almenys amb l’objectiu de crear competència per a l’Oficina de Disseny de Sukhoi. I, a més, el potencial d’exportació del MiG-35 és sens dubte gran, l’adopció de la família de les Forces Aeroespacials l’augmentarà moltes vegades, però tots semblem partidaris de passar del comerç d’hidrocarburs a la venda alta productes de tecnologia?
