Actualment, quatre vaixells de desembarcament estan en construcció a la Federació Russa. La planta de Yantar està construint un parell de vaixells del millorat projecte 11711 amb un desplaçament augmentat (molt estrany i molt irracional, he de dir). Cadascun d’aquests vaixells transporta dos helicòpters polivalents (d’aterratge).
Ja s'han construït dos vaixells de desembarcament més grans del "habitual" projecte 11711 - "Ivan Gren" i "Pyotr Morgunov". Però el més important són els dos projectes 23900 de la UDC "establerts" a Crimea, amb els quals tot també és molt, molt "difícil".
I són aquests últims els que plantegen un altre problema al país. La UDC és poc útil sense helicòpters navals especials: helicòpters d’aterratge i atac. I si tot és més o menys bo amb els helicòpters d’atac, tenim un Ka-52K de sèrie, llavors amb helicòpters d’aterratge, tot és dolent. Simplement no existeixen.
Els interessats en la qüestió de la UDC es poden familiaritzar amb l'article corresponent al "VPK-Courier" (Tingueu en compte que el títol i alguns títols són editorials). L'important de tot això és que la premsa estima la composició del grup aeri de cadascuna de les UDC en uns 16-20 helicòpters.
Per tant, si prenem l’estimació mínima de 16 màquines, de les quals, per exemple, 12 són el Ka-29 i quatre són el Ka-52K, llavors els helicòpters portadors del BDK i els dos UDC requeriran 32 helicòpters del Ka -29 tipus. I també necessitem diversos cotxes al Centre d’ús del combat. I també cal compensar les pèrdues que són inevitables en qualsevol conflicte militar. Cal ensenyar tècnics en alguns helicòpters. Però els Ka-29 no es produeixen al nostre país i la represa de la seva producció no està prevista.
En total, es van construir 59 unitats, de les quals ja s'han perdut diverses per desastres, per exemple - “Un helicòpter militar rus Ka-29 es va estavellar al mar Bàltic. Hi havia dos membres de la tripulació a bord, tots dos van morir .… No es pot tornar la gent, però el fet que la pèrdua de l’helicòpter sigui irreparable és molt equivocat. Però aquest és exactament el cas.
D’on va a buscar el Ministeri de Defensa el Ka-29?
A partir d’aquí, per exemple.
Es tracta de vehicles desmantellats de la semi-abandonada ARZ. Sorprenentment, es poden restaurar i gairebé tots. Però aquesta no és una solució al problema de l’helicòpter d’atac amfibi per a la Marina. I perquè el vehicle enviat a la batalla encara s’ha de produir en massa.
Enllaç a tota la sessió de fotos amb ARZ - aquí.
En primer lloc, vegem quins helicòpters té previst aconseguir la Marina i què pot. I després formularem els requisits per a l'helicòpter d'aterratge i trobarem una solució a aquest problema.
Helicòpters "Ka": opcions possibles
S’imposa una enorme quantitat de requisits a un helicòpter naval, que les màquines terrestres no satisfan absolutament. Es tracta de les dimensions i de tot allò que cal "amuntegar" en aquestes dimensions, equips de navegació a bord per a vols sobre una superfície sense referència en qualsevol condició de visibilitat (això és fonamentalment). I així successivament per a qualsevol característica de disseny, fins als requisits de resistència a la corrosió dels materials. No és necessari esmentar les fulles plegables i (no aquí a Rússia, però "en general") les barres de la cua, és un coneixement comú.
Avui l’única marca d’helicòpters marins de la Federació Russa són els helicòpters Ka. Tot i que la holding russa d’helicòpters persegueix actualment una estranya política d’optimització de les oficines de disseny, que no se sap com acabarà al final. Però fins ara, la documentació disponible permet la producció d'helicòpters "Ka" basats únicament en vaixells. Els helicòpters de sèrie i les seves modificacions terrestres també es produeixen amb la mateixa marca.
I és en el marc de l'escola de disseny "Kamov" que es crea un helicòpter prometedor, conegut als mitjans com "Lamprey".
Diguem de seguida que la hipotètica versió futura de la lamprea hauria d’estar exclosa de la seva consideració en un futur pròxim.
Sobre la base d’aquesta plataforma, pot resultar un helicòpter d’aterratge més o menys bo. Però serà en algun moment. Se suposa que el primer vol d’aquest helicòpter tindrà lloc el 2025.
Però, en primer lloc, ha de passar. I, en segon lloc, és necessari que, com a resultat dels seus resultats, no s’hagi de refer l’helicòpter del tot. Per a aquesta "prova de força" dels dissenyadors post-soviètics, tot pot resultar molt difícil.
Val la pena recordar que han passat 8 anys entre el primer vol del Ka-27 i la seva introducció en servei. És cert que era un helicòpter antisubmarí, amb aviónica sofisticada. No obstant això, el moment és indicatiu. A més, la lamprea també es fabrica com a antisubmarí.
Naturalment, això no vol dir que aquest programa no sigui necessari, al contrari, ja fa temps que s’havia esperat. Simplement no cal esperar que la versió d’aterratge d’aquest helicòpter aparegui a temps. El més probable és que no.
Es tracta d’una qüestió de futur tan llunyana que els estudiants i cadets d’avui haurien de teoritzar sobre aquest tema.
Ara la qüestió es planteja de forma aguda: com "superposar-se" abans de l'aparició de la variant d'aterratge de "Lamprey"?
La resposta a aquesta pregunta s’haurà de buscar a la línia de cotxes “Kamov”. Simplement no hi ha altres opcions per avui. No és a la Xina comprar helicòpters (tot i que amb els nostres enfocaments organitzatius pot arribar-hi).
Com fer que el procés de creació d’un helicòpter sigui ràpid?
La resposta és que s’ha de fer sobre la base d’una màquina de sèrie, que encara està en producció. La llista d’aquests helicòpters és molt breu.
Però abans de contactar amb ell, val la pena, per endavant, avaluar per endavant la possibilitat de reiniciar la producció del Ka-29 segons el mateix esquema segons el qual es va reiniciar la Il-76 a Ulianovsk alhora.
La qüestió és que es tracta d’un helicòpter dolent.
Del seu progenitor, el Ka-27, el 29è vehicle va heretar la disposició amb tancs de combustible sota el terra del compartiment de càrrega. I això va limitar la seva alçada. L'altura dins del compartiment de càrrega d'aquest helicòpter és la mateixa que la d'altres variacions del Ka-27 - 1300 mm. Això és molt petit. Especialment per a un soldat amb armilla i equipament antibales.
L’helicòpter té escotilles d’aterratge molt poc òptimes.
Si a la banda esquerra hi ha una portella ampla (120x120 cm), que permet sortir ràpidament de l’helicòpter, al costat dret només hi ha una petita porta darrere de la cabina. I més a prop de la cua, una escotilla d’escapament encara més petita.
Per cert, l’alçada a l’interior del compartiment de càrrega és molt visible.
Al mateix temps, s’obre la portella del costat esquerre, com al Mi-24: la solapa està cap amunt, la solapa baixa, cosa que no permet volar regularment amb una portella oberta i una metralladora instal·lada.. No obstant això, aquest helicòpter també es veu obstaculitzat per la col·locació d'armes de míssils.
De fet, la manera de fabricar el fuselatge del Ka-29 és bastant desconcertant.
Mirem la foto. Fins i tot l’helicòpter va conservar un compartiment on l’helicòpter antisubmarí té una estació hidroacústica descendent. El compartiment "torpedo" també va romandre …
Per què hi és?
Hi ha disponible una sessió de fotos amb detalls externs Ka-29 aquí.
També planteja la qüestió de si aquesta màquina disposa d’una àmplia gamma d’armes de míssils, incloses les guiades, per a les quals l’helicòpter havia d’estar equipat amb un sistema de punteria. Se suposava que els helicòpters soviètics funcionaven de forma autònoma, tant com a helicòpters d’aterratge com d’atac; l’URSS no tenia cap altre helicòpter a bord que pogués colpejar objectius terrestres. Rússia té aquest helicòpter, és el Ka-52K. I seria lògic eliminar tasques no bàsiques del vehicle d’aterratge, encara que només fos per fer-lo més barat.
Però s’hauria de millorar la capacitat de deixar ràpidament l’helicòpter amb una força d’aterratge.
Les operacions aèries a nivell tàctic es converteixen "fàcilment i naturalment" en operacions d'assalt aeri, quan els combatents entren realment a la batalla en el moment del desembarcament. En aquestes circumstàncies, la capacitat de saltar ràpidament del "plat giratori" i deixar-la marxar immediatament -
pot esdevenir crític.
I per a això, en lloc d’una porta estreta al costat d’estribord, cal agafar la mateixa portella que a l’esquerra. I és desitjable fer moure les dues portelles, com al Ka-32. A més, cal garantir l’amplada de les portelles tant com sigui possible sense tocar els elements de suport del fuselatge de l’helicòpter.
Això és el que sembla un aterratge ràpid en un assalt real a través de portes amples. Veure a partir de les 2:40.
Per tant, el Ka-29 no compleix els requisits que seria lògic per a un helicòpter amfibi avui en dia. Però té un munt d’elements estructurals de l’helicòpter antisubmarí superflus i un munt d’elements estructurals “heretats”.
A més, reiniciar la seva producció (fins i tot amb tota la unificació amb helicòpters en sèrie) trigarà massa.
Per tant, queda recórrer a les màquines que ja s'estan produint.
A primera vista, ens ve al cap el Ka-32. Aquest helicòpter forma part de la sèrie. Fins i tot l’utilitzen forces militars estrangeres, concretament Corea del Sud.
L’helicòpter té una gran càrrega útil. I es va crear sobre la base del naval Ka-27PS, que també apareix en sèrie. Això significa que "creuar" un helicòpter de recerca i rescat (en termes d'hèlixs plegables, aviónica i altres característiques d'un vehicle de vaixell naval) i un fuselatge, que ha eliminat tot el "llegat" d'un vehicle antisubmarí, és ràpid i fàcil.
A més, les darreres modificacions del Ka-32 tenen els dos portells desitjats als laterals. I la possibilitat tècnica de col·locar al fuselatge fora dels carenats de diverses antenes, que pot ser el mitjà de guerra electrònic necessari per protegir l’helicòpter
Però aquí sorgeix el problema de les dimensions internes.
El Ka-32 es va crear sobre la base del Ka-27PS. I aquest últim es basa en un helicòpter antisubmarí especial, durant la creació del qual no es va plantejar la qüestió de maximitzar el volum del compartiment de càrrega. L’amplada del fuselatge del Ka-32 és la mateixa que la del Ka-27, poc més de 1400 mm.
Per tant, aquesta màquina no té almenys un nas estès, com el Ka-27.
Al mateix temps, es mantenia el problema dels tancs de combustible sota el terra del compartiment de càrrega: es troben al mateix lloc. Com a resultat, les dimensions del compartiment de càrrega d’aquest helicòpter són les estàndard "Kamov": amplada - 1,3 m, alçada - 1,32 m, longitud - 4,52 m. Més reduint el volum útil.
Normalment, per mostrar aquest helicòpter des de dins, es distribueixen aquestes fotos.
La realitat, però, és més trista.
Per comprendre el poc espai que hi ha en aquest helicòpter, mireu aquesta foto.
Es tracta de dos socorristes i porten molt menys equip que els marines, però també han d’estar reclinats per a l’observació elemental del comportament de la càrrega a l’eslinga.
Però si mireu amb atenció a través de la portella, podeu veure quina alçada "menjava" l'estructura amb un pis doble i tancs dins del fuselatge.
Però a l’aterratge heu de portar moltes propietats, municions, armes com ara lanzagranades manuals i automàtiques, llançaflames propulsats per coets, metralladores de gran calibre, ATGM portàtils amb un estoc de míssils, MANPADS i molt més.
Aquest helicòpter permet proporcionar un desembarcament complet de tropes?
No.
Uns quants infants de marina, torçats fins a tal punt que en el moment del seu desembarcament els faria mal moure's de peus, això és tot.
Formulem el que necessitem al final d'un helicòpter temporal (a "Lamprey"):
- Un helicòpter basat en el disseny de l’OKB im. Kamova.
- El volum màxim del compartiment de càrrega. Per què necessiteu un cotxe amb l’amplada màxima del fuselatge.
- El disseny, els volums interns i la capacitat de càrrega han de permetre la col·locació a bord d’equips de guerra electrònica, trampes infraroges i altres equips de defensa.
- A causa de la presència d’helicòpters d’atac naval i del fet que l’helicòpter proposat és una solució temporal (el que significa que no hauria de ser molt car), n’hi haurà prou amb equipar-lo amb un parell de metralladores als laterals i incloure-hi artillers aeris a la tripulació (com feien i fan els nord-americans).
- L'helicòpter ha de basar-se en una màquina de sèrie.
Ara anem a veure si tenim un model base adequat. I què en podem fer?
Solució
Avui, l’helicòpter de sèrie, que es troba en producció en sèrie i té el fuselatge més gran, és l’helicòpter de bord Ka-31 AWACS. O la seva modificació de reconeixement Ka-31SV (Ka-35), provada a Síria fa uns anys.
Els volums interns d’aquests helicòpters estan ocupats per equips electrònics, però són prou grans per intentar desenvolupar una versió de transport i aterratge sobre la base d’aquesta màquina: l’amplada del fuselatge d’aquest helicòpter és similar a la del Ka-29, i la capacitat de càrrega també és elevada. Al mateix temps, fins al centre de l’helicòpter, el fuselatge és clarament més ample que cap a la cua.
Tanmateix, sorgeix el mateix problema d’alçada de la cabina. I aquí l’única opció és transferir els dipòsits de combustible a l’exterior del fuselatge. Aproximadament, es va fer al Mi-8/17.
És tècnicament possible?
Sí.
El fuselatge de l’helicòpter Ka-31 és prou fort com per suportar el gran carenat de les potes retractables del tren d’aterratge del nas i de les potes del tren d’aterratge ascendents, tant el nas com la posterior.
En general, si utilitzeu un xassís normal, sense mecanisme d’elevació, els dipòsits de combustible es col·loquen completament als costats de l’helicòpter. Al mateix lloc que els carenats del tren d’aterratge Ka-31. Simplement seran més llargs.
A més, els laterals del Ka-31 s’han ampliat fins al tren d’aterratge posterior. Això proporciona espai addicional per acomodar l'aviónica a bord de l'helicòpter, que no haurà de col·locar-se al compartiment de càrrega.
El Ka-31 repeteix "l'arquitectura" del Ka-29 pel que fa a les portelles: una gran portella al costat esquerre i una porta batent estreta darrere de la cabina del costat de tribord.
L'helicòpter d'aterratge no necessita porta, però és possible tenir una finestra darrere de la cabina per disparar a metralladores a bord. Al mateix temps, la part del nas del fuselatge, que és més ampla, com la del Ka-29 (per 500 mm més gran que la del Ka-32), farà que la col·locació dels artillers pneumàtics sigui més còmoda. La ubicació de les dues portes corredisses als laterals no pot causar problemes greus. A més, es poden "construir cap a baix", seguint el terra baix de la cabina (ara no hi haurà tancs sota el terra).
L’alçada de la cabina d’aquest helicòpter serà com a mínim de 1600 mm.
L’amplada és més complicada.
Per tal d’accelerar el treball, s’ha de deixar el fuselatge tal qual. I això implica la preservació de la seva mida. No obstant això, el disseny del fuselatge Ka-31 amb la seva part frontal ampliada permet "treure tot el que no sigui necessari" del compartiment de càrrega i, almenys una mica, però alliberar espai al llarg de les parets.
L'helicòpter podrà transportar fàcilment un esquadró de soldats i tenir una reserva d'un parell de seients, que és la capacitat òptima per a operacions d'assalt aeri, ja que es manté el principi "un vehicle = un esquadró". I no hi ha pèrdua de control durant el desembarcament (a causa de la fragmentació d'unitats en diferents vehicles).
A més, la gran capacitat de càrrega de l’helicòpter, que la força d’aterratge amb la seva càrrega no triarà ni tan sols a prop, permet fixar una placa d’armadura composta al fons de l’helicòpter (amb una massa inferior a l’acer) i protegir parcialment el personal de foc des del terra.
Naturalment, no parlem de cap manera d’alguna mena de construcció de diverses tones.
El fet que s’uneixin un gran nombre de carenats i carcasses diferents a la pell externa del Ka-31 fa possible connectar a aquesta màquina totes les contramesures electròniques i optoelectròniques necessàries.
Tampoc no serà un problema equipar aquests helicòpters amb dispositius d’escapament de pantalla per protegir-se dels míssils amb cercador d’IR.
El transport de mercaderies en una fona externa requerirà un estudi separat, ja que el mètode de transport no hauria de requerir una part significativa del volum al compartiment de càrrega. I el propi transport en una fona externa, sens dubte, és útil per a les operacions d’aterratge, ja que us permet transferir artilleria, morters i vehicles lleugers (per exemple, vehicles UAZ). Però aquest és definitivament un problema solucionable.
El fet que hi hagi estructures externes semblants a patrons al Ka-31, i totes les altres característiques de disseny d’aquest helicòpter indiquen que, en base al seu fuselatge, és possible desenvolupar una versió amfibia, amb un compartiment de càrrega ampliat i combustible extern. tancs, capaços de "cobrir" les necessitats de la infanteria de mar en helicòpters d'assalt amfibi abans de l'aparició de la lamprea.
I, a diferència del Ka-29, aquests helicòpters seran més adequats per a la seva tasca principal, a causa del volum del compartiment de càrrega. I més protegit, gràcies als moderns sistemes de defensa i a la capacitat de portar almenys una mínima protecció d'armadura.
Per al personal tècnic i de vol del MA de la Marina, aquest serà un helicòpter familiar, que no difereix fonamentalment dels que ja estaven en servei i que dominaven antany.
El fet que la Marina construeixi vaixells amfibis, la tensió creixent en la política mundial i les accions actives de la Federació de Rússia a l’escena mundial indiquen que és possible que es necessitin helicòpters amfibis ben aviat. I en una quantitat considerable.
L’helicòpter ofert permet fer-los arribar ràpidament i en la quantitat necessària fins i tot abans de l’entrada en servei de nous vaixells d’aterratge.
