Als anys 90 del segle passat, la direcció de la RPC va establir un rumb per a una modernització radical de les forces armades. En primer lloc, això va afectar la defensa aèria i les forces aèries, que, juntament amb les forces estratègiques de dissuasió nuclear, tenen el paper més important a l’hora de garantir la capacitat de defensa de l’Estat i reflecteixen de forma més completa el nivell de desenvolupament científic, tècnic i de producció. i potencial tecnològic.
Després de la normalització de les relacions entre els nostres països, la Xina es va convertir en el major comprador d’avions de combat russos i sistemes antiaeris de llarg abast. Però per a una gestió eficaç de les accions dels caces i dels sistemes antimisils, es necessitaven no només moderns radars terrestres, juntament amb punts de control automatitzat i d’intercanvi d’informació, sinó també radars voladors que combinen les funcions dels centres de comandament aeri. avions d’avís i control precoços.
A la Unió Soviètica, els avions AWACS basats en l'avió Tu-114 van aparèixer als anys 60. Però a la República Popular de la Xina, un intent de crear un "radar volador" basat en un bombarder de llarg abast Tu-4 va acabar en fracàs, i no hi havia màquines d'aquesta classe fins a principis del segle XXI a la Força Aèria PLA. A finals dels anys 80 a la URSS, es va crear una modificació de l'exportació de l'avió AWACS - A-50E, amb un complex d'enginyeria de ràdio simplificat i sense equipament ZAS, específicament per a clients estrangers. Tanmateix, els especialistes xinesos, familiaritzats amb el complex radiotècnic d’aquesta màquina, construït sobre la base de l’element no més recent, van considerar que seria més racional utilitzar la plataforma base IL-76TD, combinant-la amb un Israel més modern. equipament fabricat. Després de llargues consultes, el 1997 es va signar un contracte tripartit per a la creació d'un complex d'avions d'alerta primerenca, que va rebre la designació preliminar A-50I. Els contractistes eren l’empresa israeliana Elta i la Russian Aircraft Company que duia el nom de V. I. G. M. Beriev. El bàndol rus es va comprometre a preparar una sèrie A-50 per a la conversió i els israelians havien d’instal·lar-hi un radar PHALCON EL / M-205, un complex de processament de dades i equips de comunicació.
A diferència de l'avió soviètic A-50 AWACS, l'antena del radar israelià EL / M-205 se suposava que es col·locaria en un carenat fix en forma de disc amb un diàmetre d'11,5 m (més gran que el de l'A-50), amb tres AFAR formant un triangle isòscel. Segons les característiques anunciades pel fabricant, se suposava que el radar israelià del rang de decímetres (1, 2-1, 4 GHz), en combinació amb instal·lacions informàtiques d’altes prestacions i dispositius especials de supressió del soroll, podia detectar " difícils "objectius aeris de baixa altitud: míssils i avions de creuer, desenvolupats amb tecnologia de signatura de baix radar. A més, es suposava que l'avió xinès AWACS estava equipat amb moderns equips electrònics de reconeixement, que permetien controlar els radars terrestres i de vaixells i escoltar les comunicacions per ràdio. El cost d'un avió Il-76TD amb el RTK israelià va ser de 250 milions de dòlars. En total, la Força Aèria PLA tenia la intenció de demanar quatre AWACS i U.
La implementació pràctica del contracte conjunt va començar el 1999, quan un A-50 de la Força Aèria Russa amb el número de cua "44" va volar a Israel després de desmantellar el complex radiotècnic soviètic i revisar-lo. Segons el calendari previst, el primer avió AWACS amb radar israelià, una estació electrònica de reconeixement i equips de comunicació s'havia de transferir a la part xinesa a finals del 2000. Però ja durant la implementació del programa, els nord-americans van intervenir en la qüestió i, ja amb una alta preparació tècnica del complex a l’estiu del 2000, la part israeliana va anunciar la seva retirada unilateral del projecte. Això, a més de sensibles pèrdues financeres, va afectar negativament la reputació d'Israel com a proveïdor d'armes fiable, i l'avió, a punt per reequipar-lo, va ser retornat a la Xina.
Després de la negativa d'Israel a crear conjuntament avions AWACS sobre la base de la Il-76TD, els especialistes xinesos van continuar el projecte pel seu compte. Pel que sembla, alguns materials del radar israelià encara van arribar a la Xina, ja que el complex de radar xinès de l'avió, que va rebre el nom de KJ-2000 ("Kun Jing" - "Ull Celestial"), va repetir en gran mesura la versió proposada pels dissenyadors israelians. Tal com estava previst, l'avió va rebre un radar amb AFAR en un carenat en forma de disc no giratori.
Hi ha tres mòduls d'antena a l'interior del carenat. Cada mòdul permet veure l'espai del sector de 120 °. Gràcies a l'exploració electrònica del feix, el radar és capaç de realitzar una visibilitat global. El refredament dels elements radiants del radar es produeix pel flux d'aire que s'acosta a través de canals especials.
Segons la informació expressada pels mitjans xinesos, el radar creat a l’Institut d’Investigació núm. 14 de Nanjing és capaç de detectar objectius a una distància de més de 400 km i rastrejar simultàniament fins a 100 objectes aeri i superficials. S'informa que l'avió AWACS també es pot utilitzar per arreglar els llançaments de míssils balístics i calcular les seves trajectòries de vol. Així, durant les proves es va poder dur a terme la detecció oportuna d’un míssil balístic llançat a una distància de 1200 km.
Igual que el rus A-50, el xinès KJ-2000 té una antena de satèl·lit a la part superior del frontal del fuselatge darrere de la cabina. No hi ha informació fiable sobre les capacitats d'interacció dels equips de comunicació de l'avió xinès AWACS basat en la Il-76MD amb sistemes de defensa aèria terrestre i interceptors, però fonts xineses afirmen que un KJ-2000 és capaç de controlar les accions de diverses dotzenes avions de combat. Els llocs de treball dels operadors estan equipats amb pantalles de cristall líquid en color i les traces d’objectiu aeri es construeixen automàticament i s’utilitzen instal·lacions informàtiques d’alt rendiment. L'altitud de treball de la patrulla és de 5.000 - 10000 m. El rang màxim de vol és de 5.000 km. A una distància de 2000 km del seu camp d’aviació, l’avió pot romandre patrullat durant 1 hora i 25 minuts. La durada màxima del vol no és superior a 8 hores. A diferència de l'A-50 soviètic, el KJ-2000 no tenia inicialment un sistema de repostatge a l'aire que, donat un consum específic de combustible suficientment alt, limita significativament el temps de patrulla.
En total, es van construir 4 avions pesats AWACS i U per a la Força Aèria PLA a la plataforma Il-76TD. En el passat, sovint participaven en exercicis importants i es basaven permanentment a la província oriental de Zhejiang, prop de l’estret de Taiwan. De moment, el KJ-2000 existent ja ha estat retirat de la Força Aèria PLA.
A jutjar per les imatges de satèl·lit de l’aeròdrom de la fàbrica de Xi'an, a la província de Shanxi, que, entre altres coses, està especialitzada en proves, posada a punt i reparació d’avions AWACS, s’instal·la un KJ-2000 en un “etern aparcament” juntament amb altres mostres d'avions, la construcció de les quals es va dur a terme en diferents moments a les empreses de Xi'an Aviation - corporació industrial. Els equips de radar es van desmantellar dels tres avions AWACS restants, construïts sobre la base de la Il-76TD, i aquestes màquines es poden utilitzar com a laboratoris de transport i vol.
El 2013 es va difondre als mitjans de comunicació informació que estava treballant a la Xina en un nou avió pesat AWACS basat en el nou avió de transport militar pesat Y-20. Aquest avió es compara sovint amb el Boeing C-17 Globemaster III nord-americà. Un avió prometedor AWACS i U a la plataforma Y-20 va rebre la designació KJ-3000.
Es desconeix fins a quin punt ha avançat aquest programa. No és realista amagar un avió tan gran amb un carenat de radar dels mitjans de reconeixement espacial i, aparentment, les seves proves encara no han començat. Al mateix temps, més d'una dotzena d'avions de transport Y-20 ja s'han acumulat al camp d'aviació de la fàbrica de Xi'an, i alguns d'ells podrien utilitzar-se per crear nous avions AWACS.
Simultàniament al desenvolupament de l'avió "pesat" per a la patrulla de radar KJ-2000 a la plataforma Il-76TD, es va treballar a la Xina a l'avió AWACS "mitjà" basat en un avió de transport militar turbohèlice de quatre motors (una versió xinesa modernitzada de l’An-12). A diferència de l’URSS, on la construcció en sèrie de l’An-12 es va completar als anys 70, a la Xina, la producció de versions modernitzades d’aquesta màquina d’èxit continua fins als nostres dies. Els enginyers xinesos han desenvolupat modificacions modernes amb un compartiment de càrrega ampliat i motors econòmics que compleixen plenament els requisits moderns i, en termes d’eficiència de combustible, superen seriosament els avions de transport amb motors turborreactors.
El prototip de l'avió turbohèlice AWACS, denominat KJ-200, va enlairar-se per primera vegada el 8 de novembre de 2001. L'antena del radar amb AFAR té una forma "en forma de tronc", que s'assembla a l'antena ampliada del radar suec Ericsson PS-890. A la part frontal del carenat del radar hi ha una entrada d’aire per refredar els elements radiants pel flux d’aire que s’acosta.
El primer avió AWACS construït sobre la base del Y-8-200 era en realitat un "laboratori volador" dissenyat per provar el complex radar i no estava equipat amb tot el conjunt necessari de comunicacions i visualització d'informació. Els KJ-200 de sèrie s’haurien de construir sobre la base de la modificació de transport militar més avançada Y-8F-600. Aquest model estava equipat amb motors PW150B Pratt & Whitney Canada més potents i econòmics amb hèlixs de 6 pales, una cabina de "vidre" i dipòsits de combustible addicionals.
El 2005 es van iniciar les proves de la segona còpia de preproducció. El procés de posada a punt del radar i l'equip de comunicacions de l'avió va continuar a un ritme molt alt, fins que el 3 de juny del 2006 es va estavellar el prototip i es va estavellar contra una muntanya a prop del llogaret de Yao, a la província d'Anhui. Oficials d’alt rang de la Força Aèria de la PLA i destacats dissenyadors van morir en el xoc. Aquest desastre, que va morir la vida de 40 persones, es va convertir en el major nombre de víctimes en la història recent de la força aèria PLA i va frenar greument les proves de l'avió KJ-200. Segons la versió oficial, publicada després del desxifratge de les "caixes negres", el motiu de la pèrdua de control de l'avió era la imperfecció del sistema antigel. En els següents avions de producció KJ-200, a més dels canvis realitzats a l'equip antigel, es va augmentar la zona de la cua.
L'adopció oficial del KJ-200 en servei es va produir el 2009, després de la construcció de quatre avions AWACS. L’avió KJ-200 amb un pes màxim d’enlairament d’unes 65 tones, quan es reparteix combustible amb 25 tones de combustible d’aviació, pot romandre a l’aire durant 10 hores i recórrer una distància de 5.000 km. La velocitat màxima de vol és de 620 km / h, la velocitat de patrulla és de 500 km / h, el sostre és de 10200 m. La tripulació està formada per 4 efectius de vol, 6 persones més estan ocupades amb el manteniment del complex tècnic de ràdio.
En comparació amb els avions AWACS basats en el Saab 340 i el Saab 2000, que també alberguen radars amb una antena "de registre", la cèl·lula Y-8F-600 proporciona grans àrees per a la instal·lació d'equips electrònics, consoles d'operadors i zones de descans del personal. Segons informació publicada a fonts xineses, el radar instal·lat al KJ-200 és capaç de detectar objectius aeris a una distància de més de 300 km. Les dades sobre la situació aèria, després de ser processades pel canal de ràdio, es transmeten als consumidors en la persona del lloc de comandament de la defensa aèria i dels punts de control de l'aviació de combat. Es creu que un KJ-200 és capaç d'obtenir simultàniament fins a 15 interceptors.
En un important exercici de defensa antiaèria celebrat a l'agost de 2009 al nord-est de la Xina, es va provar la capacitat dels avions KJ-200 i KJ-2000 de controlar les accions dels sistemes d'avions de combat i de míssils antiaeris. Els exercicis van revelar tant els punts forts com els punts febles dels "pals de radar aeri" que estaven disponibles a la Força Aèria PLA en aquell moment. Previsiblement, el KJ-2000 amb un radar més potent i capaç de patrullar a altituds més altes va detectar objectius d’aire a gran altitud amb un abast del 30% superior al complex radiotècnic del turbohélice KJ-200. Al mateix temps, l'avió "tàctic" AWACS KJ-200 era més adequat per a vols rutinaris de patrulla. Els seus motors més econòmics li permetien penjar-se a l'aire durant més temps, i resultà ser molt més barat d'operar i requeria menys temps per preparar-se per a un segon vol. Segons els experts, un dels principals desavantatges del KJ-200 és el nombre limitat de canals de comunicació a través dels quals s’intercanvia informació amb llocs de comandament terrestres i interceptors a l’aire. A més, les característiques de disseny de l'antena "log" amb AFAR són la presència de zones "mortes". Com que l'angle de visió del radar a cada costat és de 150 °, hi ha zones no visibles al nas i la cua de l'avió. Això us obliga a volar constantment "oval" o "vuit". Però amb un fort canvi en el curs de l'avió AWACS o una maniobra activa de l'objectiu en el pla horitzontal, hi ha la possibilitat que el seguiment fracassi. Tenint en compte els patrons d'antena, és òptim utilitzar dos avions KJ-200 alhora, que es dupliquen mútuament mentre es fan girs.
Malgrat aquestes deficiències, el comandament de la Força Aèria del PLA va ordenar un lot addicional d’avions KJ-200 AWACS, de moment hi ha 10 màquines d’aquest tipus en servei. Segons l'exèrcit nord-americà, els KJ-200 participen activament en vols de patrulla al nord-est de la Xina i a les illes en disputa. El febrer de 2017, els pilots de l'avió de patrulla base nord-americana P-3C Orion van anunciar un perillós enfocament amb el KJ-200 sobre el mar de la Xina Meridional.
Amb el pas dels anys des de l'adopció de l'avió KJ-200 AWACS, l'exèrcit xinès va aconseguir apreciar tots els avantatges i característiques d'aquesta màquina. L'experiència operativa acumulada va permetre entendre com hauria de ser un avió modern de la patrulla de radar i controlar el "enllaç tàctic" i començar a crear màquines més avançades d'aquesta classe. Segons les opinions del comandament de la Força Aèria PLA, un avió AWACS creat a la plataforma d’un avió de transport militar turbohèlice mitjà, amb costos operatius moderats, hauria de poder operar durant molt de temps a una distància considerable de la seva base. En aquest cas, un requisit previ és equipar-lo amb un radar integral, un sistema per avituallar-se a l'aire i una àmplia gamma d'equips electrònics de reconeixement i bloqueig.
Tots aquests requisits es van tenir en compte a l’hora de crear l’avió KJ-500 AWACS, presentat al públic en general el 2014. Igual que el KJ-200, el "tàctic" KJ-500 es basa en el transport militar Y-8F-600. Les principals diferències externes són el plat rodó del radar, la presència d’una cresta aerodinàmica a la part de la cua per compensar la pèrdua d’estabilitat de la pista i les antenes planes de l’estació d’intel·ligència de ràdio.
De fet, a l’hora de crear el KJ-500, es van utilitzar les solucions amb més èxit que prèviament s’havien elaborat als avions KJ-2000 i KJ-200, i també es van tenir en compte els desavantatges d’aquestes màquines. El principi de la ubicació de l'antena de radar es va manllevar del KJ-2000 i el funcionament del KJ-200 va permetre elaborar la disposició més òptima d'un avió AWACS "mitjà" i les tàctiques d'ús.
Es considera un gran èxit a la RPC la creació i el llançament en producció en sèrie d’un complex tècnic de ràdio, la base del qual és un radar de tres coordenades amb AFAR, que proporciona escaneig electrònic en alçada i azimut. En aquest cas, el sector visual de cadascuna de les tres matrius d’antenes planes acoblades en forma de triangle isòscel és com a mínim de 140 °. Per tant, se superposen mútuament als sectors adjacents i proporcionen visibilitat global.
Cal dir que els experts xinesos van considerar una opció amb una antena de radar rotativa clàssica situada en un carenat en forma de plat. L'avió AWACS d'aquesta configuració s'ha provat amb èxit i s'està construint en sèrie per al Pakistan sota la designació ZDK-03 Karakorum.
Actualment, la producció en sèrie del KJ-500 està en marxa en una fàbrica d’avions a Chengdu, província de Shanxi. Basat en imatges de satèl·lit, el ritme de construcció de l'avió KJ-500 és molt alt. De moment, s’han lliurat més de 10 vehicles al client.
Es desconeixen les característiques reals del KJ-500, però es pot suposar que les seves dades de vol es troben al nivell del KJ-200. Segons la informació proporcionada per Global Security, l'abast de detecció del radar AFAR pot arribar als 500 km i el nombre d'objectius seguits simultàniament s'ha triplicat en comparació amb el KJ-200. La miniaturització de la base de radioelements i els èxits dels desenvolupadors xinesos en el camp de la creació de sistemes informàtics compactes d’altes prestacions van permetre equipar el KJ-500 amb equips a bord molt avançats. Diversos experts occidentals escriuen que, pel que fa a l'abast, la immunitat contra el soroll i el nombre de canals de comunicació, el KJ-500 pot ser proper o fins i tot superar els últims avions nord-americans basats en portadors Hawkeye E-2. Però, al mateix temps, l'avió xinès és molt més gran i pesat que el "Hawkeye millorat", que li permet transportar estacions de ràdio intel·ligència addicionals i mantenir-se en alerta més temps.
Tot i que la RPC desenvolupa un pesant avió "estratègic" KJ-3000, l'exèrcit xinès va confiar en el "tàctic" KJ-500, creat en una plataforma Y-8F-600 relativament econòmica amb motors turbohèlices econòmics. Aquest enfocament permet saturar ràpidament les tropes amb avions AWACS, fer retrocedir les línies de detecció dels objectius aeris i augmentar l'eficiència del comandament i control de les forces de defensa aèria. Ara, pel que fa al nombre d’avions capaços d’alerta i control precoços, la Xina supera el nostre país. Segons fonts obertes, el 2018, les Forces Aeroespacials russes van incloure 5 A-50U modernitzats i 14 A-50 construïts durant l’època soviètica. Al mateix temps, s’ha d’entendre que la majoria dels antics A-50 estan a prop de desenvolupar el seu recurs, ara són “immobles” i no es modernitzaran. A més, els crítics del programa A-50U assenyalen que en crear un complex radiotècnic actualitzat, la proporció de components de fabricació estrangera va resultar ser inacceptablement gran. Que, en el context de la introducció d’un règim de sancions contra el nostre país, pot frenar molt el procés de modernització.
De moment, a la Força Aèria PLA, el nombre de KJ-200 i KJ-500 s’acosta a dues dotzenes, i la capacitat de combat d’aquests avions és molt elevada. Tenint en compte el ritme de construcció dels avions KJ-500, es pot suposar que en 5 anys el seu nombre es duplicarà. Al mateix temps, el nombre de KJ-3000 "pesats" a la plataforma del transportador pesat Y-20 és poc probable que superi les 5 unitats. És bastant obvi que la direcció militar xinesa, amb recursos financers suficients, va mostrar, no obstant això, pragmatisme i va apostar no per les seves característiques, sinó pels avions pesats AWACS i U extremadament cars (l'A-50 soviètic costava aproximadament dues vegades més que un bombarder estratègic Tu-160), i en sistemes de vigilància i control de radars aerotransportats "mitjans" més econòmics i massius.
Després de la negativa d'Israel a cooperar en la creació d'un complex conjunt d'enginyeria de ràdio per a l'avió A-50I, el lideratge de la RPC va assignar als desenvolupadors la tasca de localitzar la producció de tots els components electrònics dels avions AWACS a la RPC. El 2014 es va anunciar que aquesta tasca es va acabar. En els nous avions AWACS xinesos, els ordinadors i el programari desenvolupats i fabricats a la Xina s’utilitzen en sistemes informàtics. Per unificar i simplificar la interacció en diferents tipus d'avions, s'utilitzen sistemes de comunicació i informació unificats. Aquest enfocament permet desfer-se de la dependència exterior, reduir el cost de producció, facilitar el manteniment i millorar la seguretat de la informació.
A principis de 2017, van aparèixer a la xarxa fotografies d’alta qualitat de l’avió xinès AWACS KJ-600 basat en coberta, sobre la base de les quals es va reconstruir el seu aspecte.
Anteriorment a la República Popular de la Xina, es va veure un laboratori volador JZY-01 basat en el transport Y-7 (una còpia de l'An-26). Aquest "stand volador" tenia la intenció de provar el complex radiotècnic i dissenyar solucions, que posteriorment es va planejar utilitzar en la creació d'un avió AWACS basat en transportistes. En total, es van construir dos prototips. Si el primer prototip, a part de l’antena de radar, no tenia diferències visibles respecte de l’avió Y-7, llavors en el segon prototip la unitat de cua en la seva configuració s’assembla a l’americana Hawkeye. De moment, aquest avió està estacionat a l'aeròdrom de la fàbrica de Xi'an.
No se sap fins a quin punt han avançat els dissenyadors xinesos en la creació d'un avió de patrulla de radar basat en un portador, però un model d'aquesta màquina ja ha aparegut a la "coberta" d'una còpia concreta d'un portaavions a les rodalies de la ciutat de Wuhan.
Segons les dades anunciades a la República Popular de la Xina, el pes màxim a l’enlairament de l’avió KJ-600 no superarà les 25 tones. La seva velocitat màxima pot arribar als 700 km / h i la velocitat durant el patrullatge és de 350-400 km / h. La pràctica autonomia de vol del KJ-600 és d’uns 2.500 km, cosa que permetrà realitzar tasques de combat a una distància de 500 km del punt d’enlairament durant unes 2-2,5 hores. No se sap quan el KJ-600 AWACS entrarà realment als esquadrons de combat, però Occident creu que aquesta màquina podrà basar-se no només en portaavions xinesos, sinó que també la pot adoptar la força aèria PLA. Un avió de patrulla de radar amb un enlairament i enlairament reduïts és capaç d’operar des d’aeròdroms de camp en interès de l’aviació tàctica i els sistemes de defensa antiaèria de primera línia.
De moment, els helicòpters Z-18J AWACS assignen els deures d'un "piquet de radar aeri" al portaavions xinès "Liaoning". L’helicòpter Z-18 és un desenvolupament més del Z-8, que al seu torn és una còpia amb llicència de l’helicòpter de transport pesat SA 321 Super Frelon. L'antena de radar es troba a la zona del marc de la cua articulada i baixa a la posició de funcionament quan el vehicle està a l'aire. El rang de detecció dels objectius aeris és de 250 a 270 km.
Una altra àrea que s'està desenvolupant a la Xina és la creació de vehicles aeris no tripulats pesats AWACS. El 2012, el Xianglong UAV ("Drac enlairat") va enlairar-se a Chengdu. Tot i que a la Xina aquest dron es compara amb el RQ-4 Global Hawk nord-americà, el Drac Soaring és inferior en abast i durada de vol al UAV pesat americà.
L’UAV Xianglong està equipat amb una forma d’ala original, que combina una ala tancada d’un escombrat normal i invers. L’ala està formada per dos plans situats l’un sobre l’altre i connectats mitjançant anells corbats. Aquesta forma d’ala té una elevació elevada i pot reduir significativament el consum de combustible i augmentar la durada del vol. Amb un pes d’enlairament d’uns 7.500 kg, el dispositiu xinès és capaç d’elevar-se a una altitud de 18.300 metres i cobrir una distància de més de 7.000 km. La velocitat màxima és de 750 km / h. S’informa que l’element principal de la càrrega útil serà un radar amb un tipus conformal de matriu per fases activa. A més, el vehicle aeri no tripulat es pot utilitzar per transmetre informació de radars terrestres, de vaixells i d’aire.
El 2015 va aparèixer a la xarxa informació sobre les proves del UAV Divine Eagle ("Àguila Divina") a Shenyang. En comparació amb el Drac Soaring, es tracta d’una unitat molt més gran i pesada. El prototip tenia un casc doble amb un motor turborreactor al centre i dues quilles.
Es va triar aquest esquema per augmentar la capacitat de càrrega. Els mitjans xinesos escriuen que 7 antenes AFAR es col·loquen a les superfícies exteriors del "Divine Eagle". La transmissió d'informació del radar s'ha de fer en temps real a través de canals de transmissió de ràdio i de satèl·lit.
Segons les fotografies disponibles, la longitud del UAV pot oscil·lar entre 14 i 17 m i l’envergadura de les ales és de 40 a 45 m. La velocitat màxima de vol és d’uns 800 km / h i el sostre de 25 km. Pes de l'enlairament: 15-18 tones. Actualment, és el dron xinès més gran, la seva mida es pot avaluar per imatges de satèl·lit.
No se sap quines missions de combat són capaços de dur a terme els UAV xinesos pesats en aquest moment. Però pel que sembla, els drons esmentats en aquesta publicació ja s’estan construint en sèrie i estan en funcionament. L'esquadra no tripulada de la Força Aèria de la PLA es desplega a la base de la Força Aèria d'Anshun, a la província de Guizhou. El centre de control dels UAV amb repetidors de comunicacions per satèl·lit també es troba aquí.
De moment, la Xina ha avançat molt bé en el camp de la creació de vehicles aeris no tripulats pesats i, en aquest sentit, ocupa una de les posicions líders del món. Pel que sembla, els UAV de la patrulla de radar de llarg abast a la República Popular de la Xina estan previstos per utilitzar-los durant llargs vols de patrulla sobre l’oceà i on hi ha un alt risc de perdre un avió tripulat AWACS. Al mateix temps, en cas de col·lisió amb un enemic tecnològicament avançat, la transmissió ininterrompuda de fluxos digitals de banda ampla a través de canals d’alta freqüència altament vulnerables serà problemàtica i el combat pot ser abatut fàcilment pels combatents enemics.
