Més enllà del constructor
A les parts anteriors del cicle, parlàvem de dissenys de cerca de futurs porta-míssils i dels primers prototips flotants. La tercera secció hauria de començar amb la personalitat del dissenyador en cap de l’Oficina de Disseny Especial ZIL i l’inspirador de les màquines de la sèrie 135, Doctor en Ciències Tècniques, guanyador de dos premis Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
El dissenyador de primera magnitud, que va establir les bases per al desenvolupament de la tecnologia off-road al nostre país, no va rebre estudis superiors. Segons la llegenda, pel seu origen no proletari va ser expulsat de l'Escola Politècnica Superior de Tomsk. Fins al 1931, Vitaly Andreevich, es podria dir, es buscava, és a dir, treballava com a carregador, mecànic de ràdio de cinema, dissenyador a la planta de Yegorov, mecànic d’avions a l’exèrcit i també va aconseguir construir un planador.. Però el futur dissenyador d'automòbils no va funcionar amb l'aviació. El desembre de 1931, després de la mobilització del Lensovnarkhoz, Grachev va ser enviat a la planta d'automòbils de Nizhny Novgorod en construcció, el futur GAZ. Al país hi havia tanta escassetat d’equips per a automoció que durant la construcció de la planta es van utilitzar les primeres cisternes T-27 que s’hi van muntar com a tractors. El jove enginyer va ser assignat immediatament al desenvolupament de vehicles tot terreny al grup de desenvolupament de la màquina NAZ-NATI-30. Grachev va complementar la tècnica d’un camió de tres eixos amb un desmultiplicador, suspensió d’equilibri posterior, barres de reacció, un dispositiu d’acoblament i el cotxe va entrar en sèrie amb el nom de GAZ-AAA.
A la carrera de disseny de Vitaly Andreevich, també hi va haver una desgràcia: el 1933 va ser transferit al lloc de mestre de muntatge en una de les branques de la planta d'automòbils. Això va ser en gran part una conseqüència de la intransigència de Grachev sobre les qüestions fonamentals del disseny de vehicles. No tenia por de criticar els errors de disseny aparentment incorrectes. Com a contramestre, Grachev no va romandre molt de temps i el 1936 havia construït una camioneta GAZ-AAAA de tres eixos segons l’esquema 6x4.
El dissenyador no només sabia manejar bé la taula de dibuix a l’oficina de disseny, sinó que també li encantava “sortir al camp”. Així, amb la seva camioneta, va anar personalment a la prova més difícil fins al desert de Karakum; en total, el dissenyador va conduir 12.291 quilòmetres al seu cotxe. Després hi va haver un GAZ-21 gairebé en sèrie del model de 1936 (no s'ha de confondre amb el llegendari Volga GAZ-21). Es van recollir aproximadament un centenar d'exemplars d'aquests "tres eixos" de passatgers de càrrega.
Però una cosa és desenvolupar vehicles tot terreny, en els quals aquesta gran capacitat de travessia s’ofereix mitjançant el simple acoblament d’un eix addicional a la part posterior, i una altra cosa és crear una màquina amb un eix motriu dirigit davanter. Aquesta va ser una tasca molt trivial per a la Unió Soviètica a mitjan anys trenta. Vitaly Grachev va fer-hi front.
El principal problema estava en el disseny de la junta de velocitat constant de tipus Weiss, per a la qual el país no tenia llicència. El primogènit va ser el GAZ-61-40, un vehicle de tracció a les quatre rodes per a passatgers de dos eixos, després del desenvolupament del qual va arribar la veritable glòria a Grachev. El cotxe va entrar en producció a petita escala, en particular, la berlina GAZ-61-73 només va recollir 194 exemplars. La major part de la sèrie es va utilitzar com a cotxes VIP per al màxim personal de comandament: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny i altres.
A principis de 1941, el comissari popular Malyshev va ordenar a Grachev que creés un analògic nacional del "Bantam" americà: l'exèrcit necessitava desesperadament un vehicle tot terreny econòmic i senzill. Així apareix el GAZ-64, que supera en molts aspectes el seu prototip, i el gener de 1942, sobre la seva base, el dissenyador construeix un cotxe blindat de metralladora lleugera BA-64. Per aquest desenvolupament de significació defensiva, Grachev va rebre el seu primer premi Stalin.
A la biografia de disseny del protagonista el 1944, apareix la planta d’automòbils de Dnepropetrovsk que treballa a l’amfibi de tres eixos DAZ-485. El cotxe va ser creat sota la influència del GMC DUKW-353 flotant de Lendleigh, i un dels èxits més importants de l'equip de disseny va ser el desenvolupament d'un sistema centralitzat d'inflat de rodes. Després d'això, el bombament es va convertir en la marca comercial de tota la línia d'equips d'automoció de l'exèrcit soviètic. Per l’amfibi DAZ-438, Grachev va rebre el 1951 el seu segon premi Stalin. El mateix any, el dissenyador va ser traslladat a Moscou a la ZIS, on, per iniciativa de Georgy Zhukov, es va crear una Oficina de Disseny Especial per al desenvolupament d'equips militars de format "mitjà". Vitaly Grachev és nomenat cap del SKB. El perfil principal del treball de l’oficina és convertir-se en tractors d’artilleria i transportistes de míssils. En aquest lloc, el dissenyador va treballar fins a la seva mort el 1978.
A més de nombrosos llibres i memòries, es va fer la pel·lícula "Outlandish Designer" de la sèrie "Secrets of Forgotten Victories" sobre el famós Grachev. En particular, en aquesta pel·lícula el nom de Vitaly Grachev s’assembla a dissenyadors d’automòbils com Henry Ford, Henry Leland (fundador de Cadillac) i Ferdinand Porsche.
Per a ZIL, la presència de SKB al llarg de la seva existència va ser francament pesant. De fet, l’oficina de Grachev només es defensava amb el mecenatge dels militars i la indústria espacial. Al mateix temps, els enginyers i dissenyadors de SKB tenien el dret d’atreure les forces de la planta principal per complir ordres especialment importants. La direcció de la planta sovint va respondre a això atraient enginyers i empleats de l’oficina especial per treballar a ZIL. Grachev, naturalment, va resistir-ho com va poder, cosa que va provocar antipatia amb la direcció de l'empresa. En molts sentits, tota la situació va ser el resultat d’una escassetat crònica de treballadors a la planta principal. Segons Vladimir Piskunov, un dels enginyers de la SKB, i posteriorment el subdissenyador en cap de les neveres ZIL, el treball dur, la disciplina estricta d’una empresa segura i els salaris baixos en comparació amb treballs similars a les empreses del complex de defensa van obligar la gent a deixar la planta. Vam haver de cobrir vacants de treballadors de tota la Unió Soviètica, que treballaven amb èxit, rebien apartaments a Moscou i … abandonaven la fàbrica. I així una i altra vegada al llarg dels anys. Quan les comandes dels militars per a SKB van disminuir greument, la direcció de ZIL va començar a exigir un dels empleats de l’oficina al transportador principal cada mes. Això va passar després de la mort de Grachev a principis dels 80. Va arribar al punt que el dissenyador en cap Vladimir Shestopalov en funcions, que no va trobar voluntaris a la SKB per al següent "corb", va anar a treballar ell mateix com a muntador en una cinta transportadora.
Però aquests van ser els anys de decadència del Grachevsky SKB i, a l'era daurada de la indústria automotriu nacional, va aparèixer una única com la ZIL-135.
Idea de la "firma Grachevskaya"
La majoria dels vehicles tot terreny desenvolupats a SKB es van distingir per refinaments especials d’enginyeria, molts dels quals van trobar el seu lloc al ZIL-135. En primer lloc, es tracta de pneumàtics de la màxima mida possible pel que fa a la disposició, de capa baixa, amb orelles desenvolupades, a més d’una gran distància al terra amb un fons pla del cotxe i una làmina “d’entrada” inclinada davantera. Tot això requeria l’ús d’engranatges de rodes descentrats o de dos eixos, que permeten simplificar el subministrament d’aire als pneumàtics i el fluid dels frens als frens estancs. A les màquines de 8x8, a les quals pertany el ZIL-135, s’utilitza una unitat no diferencial amb la transmissió de les rodes de cada costat per un motor separat. Per reduir el nombre de diferencials a zero, Grachev va ser motivat per proves fallides de les primeres unitats de prototips en els prototips núm. 1 i núm. 2 ZIS-E134, ZIL-134 i ZIL-157R. En aquestes màquines, es van muntar diferencials de cargol sense fi del tipus Walther amb embragatges de fricció ajustables del tipus Thornton Power-Lock i diferencials de roda lliure del tipus Nou-Spin. Tots ells van ser rebutjats en diverses etapes de proves tecnològiques.
La següent "signatura" característica de l'equip SKB va ser la disposició simètrica de rodes 1 - 2 - 1 per a vehicles de 8x8. Les rodes davantera i posterior es van fer giratòries. A més del fet que aquesta tècnica poc convencional augmentava la maniobrabilitat i la capacitat de travessia (les rodes es movien per la mateixa pista), permetia que les rodes giressin només entre 15 i 17 graus. I aquesta és la capacitat d’acomodar rodes grans i la major fiabilitat de les frontisses de velocitats angulars iguals. Una característica distintiva de les màquines SKB és l’ús generalitzat de fibra de vidre plena en la fabricació de cabines, dipòsits de gasolina, cascos amfibis, llandes de rodes, barres de torsió i marcs de bresca. Per a màquines flotants, es van inventar unitats submergides per pressuritzar l’aire a pressió mitjançant una vàlvula reductora de pressió de l’avió. Grachev era molt escèptic sobre els cabrestants del seu equip. L'argument era senzill: la permeabilitat de la tècnica era tan alta que no n'hi havia cap necessitat. I si de sobte algun vehicle tot terreny s’enfonsa, llavors cap cabrestant us salvarà. Aquest principi es desprèn, potser, del credo principal de tot SKB Grachev: la lluita contra privar el pes dels equips per qualsevol mitjà disponible. Encara que per a això sigui necessari augmentar el cost de l'estructura amb alumini, magnesi o titani. El dissenyador en cap va exigir no posar un marge de seguretat excessiu a l’equip, tot hauria de funcionar al màxim sense sobrecàrregues innecessàries. "La reserva es tira de la butxaca", va dir Grachev sobre això. És difícil jutjar fins a quin punt estava justificat, però els equips de SKB no es poden anomenar insuperables en termes de fiabilitat.
El primer cotxe de la sèrie 135 amb l’aspecte característic familiar de la cabina va ser el model ZIL-135E de 1960. El cotxe no tenia una suspensió, cosa que no molestava especialment els míssils, als quals estava destinat el vehicle tot terreny. El fet és que no esperaven viatjar molt per carreteres amb superfícies dures, però l’estabilitat lateral del cotxe va augmentar; això era important a l’hora de carregar míssils. La connexió de les rodes amb el marc es va dur a terme mitjançant un suport rígid fabricat en aliatge de magnesi: aprecieu el grau d’elegància tècnica de l’escola de disseny de Vitaly Grachev. Naturalment, aquests suports es van trencar sense pietat durant les proves i van haver de ser colats en acer de grau 30 sobre les rodes orientables. A més, en comparació amb els prototips, SKB va augmentar l’espaiat de la base de les rodes exteriors. Això va permetre col·locar al ZIL-135E el llançador 2P21 del sistema de míssils tàctics Luna amb un llançament oblic. A més, sota els requisits dels míssils, els dipòsits de gas es van avançar i es van alliberar les parts mitjana i posterior del marc per tal de millorar l’escapament de gasos del producte amb ales inicials. El plàstic de la cabina, esmentat anteriorment, va aparèixer al cotxe no a causa de la lluita contra el pes, sinó per contrarestar el raig del coet de gas. La cabina d'acer es va deformar irreversiblement, però la resina de polièster plena de fibra de vidre va tornar a la seva forma original després de llançar l'arma. La cabina no tenia cap estructura metàl·lica i consistia en onze grans peces de plàstic unides amb epoxi. Aquestes són les altes tecnologies militars. A més de la cabina, els dipòsits de gasolina i la cua del cotxe eren de plàstic.
A la primavera del 1961, dos cotxes fabricats havien passat tot el cicle de les proves necessàries i, segons sembla, estaven preparats per entrar en sèrie. La passabilitat del ZIL-135E era impressionant. El cotxe va fer pujades de 27 graus amb seguretat, va superar pantans d’un metre de profunditat, i el transportista de míssils de vuit rodes va caminar per carreteres nacionals trencades a velocitats sensiblement superiors a les dels anàlegs amb suspensió de moll. Però tot va quedar malbé per la manca de suspensió. Com que no hi ha suspensions, no hi ha amortidors per amortir les vibracions. A velocitats de 22-28 km / h, va arribar la primera onada de vibracions ressonants perilloses, la segona va arribar quan va arribar als 50 km / h. I si el cotxe "amb èxit" va arribar a un perfil de carretera especial, les vibracions es van convertir en xocs sensibles, que requereixen cinturons de seguretat per a tres membres de la tripulació. El "galop" carregat amb un coet ZIL-135E sobre asfalt ondulant va començar ja a 40 km / h amb una freqüència de 120 unitats per minut. Es va poder aturar els hàbits tan perillosos d’un transportista de míssils de 16 tones mitjançant una frenada brusca amb una disminució de la velocitat d’un 30-50%, així com una disminució de la pressió dels pneumàtics a una atmosfera. A més, als militars no els agradava la baixa fiabilitat dels components individuals de la màquina (hola als principis de disseny de Grachev) i el consum excessiu de combustible a la regió de 134 l / 100 km. Cada columna d'aquests porta-míssils requeria la mateixa columna de camions cisterna.
Com a resultat, es va decidir abandonar els prototips del ZIL-135E, per tal de desenvolupar un ZIL-135L modificat a la primavera de 1961, que es va convertir en un desenvolupament realment massiu de la "firma Grachev".
