Debutant de la Plaça Roja
El 7 de novembre de 1961 es va convertir en dues vacances per al dissenyador en cap de SKB ZIL Vitaly Grachev. Els seus fills van passar per la plaça principal del país en estat de cotxes de sèrie. Es tractava de ZIL-135K, en aparença dels quals només un especialista pot endevinar la semblança amb les màquines originals de la sèrie 135.
En les parts anteriors del cicle sobre vehicles tot terreny de quatre eixos militars de l’Oficina de Disseny Especial ZIL, es va discutir les dificultats amb l’encarnació de les idees de Vitaly Grachev en metall. Un dels més significatius va ser el galop d’un vehicle de diversos eixos a causa de la manca de suspensió de les rodes. Els enginyers van decidir desfer-se d'una unitat innecessària, al seu parer, per estalviar pes i reduir l'alçada total de l'estructura. I si la plataforma del camió tot terreny es troba baixa, la càrrega es pot col·locar cada vegada més pesada, sense por a un centre de gravetat excessivament alt. Però també hi havia desavantatges en aquest enfocament. L’experimentat ZIL-135E, a causa de l’absència real d’una suspensió, ja a una velocitat de 15-20 km / h, va patir vibracions de ressonància en un camí de terra. Si el conductor tenia el coratge d’augmentar la velocitat, en 60 km / h el superaria una segona onada de vibracions més potent que podia llançar el cotxe fora de la carretera. Aquest problema es va solucionar parcialment a la ZIL-135K, que es pot reconèixer per la inclinació inversa característica del parabrisa i la base allargada respecte al cotxe amb la lletra "E". Un vehicle tot terreny amb una distància entre els eixos extrems de 7,3 metres, encara sense suspensió, que ja no galopava a 15-20 km / h: les oscil·lacions van ser apagades per una gran base. No obstant això, el ZIL ja no podia fer front a la oscil·lació a 60 km / h, i els enginyers van haver de posar un limitador de velocitat.
Conceptualment, el vehicle de múltiples eixos no era diferent del seu avantpassat: el parell de rodes davantera i posterior són dirigibles, dos motors de gasolina ZIL-375Ya i una transmissió no diferencial amb una transmissió independent a cada costat. Al principi, el camió estava equipat amb una cabina de plàstic de l’experimentat predecessor de la sèrie E, però després va aparèixer una característica cabina de tres places (també de plàstic). Calia una inclinació inversa de les ulleres per excloure l'enlluernament durant el dia. El ZIL-135K era capaç de transportar només els míssils de creuer S-5 desenvolupats al Chelomey Design Bureau. L'arma es va muntar en un contenidor marítim de 12 metres i es va llançar cap endavant al llarg del moviment del vehicle.
Cal tenir en compte que la capacitat de càrrega del ZIL-135K era de 10.500 kg, amb un pes propi de les mateixes 10, 5 tones, que és un paràmetre únic per als camions domèstics, quan la màquina pot assumir una càrrega igual al seu propi pes. La immensa majoria dels camions soviètics no eren capaços d’això. Una de les raons va ser l'arcaisme d'alguns equips, per exemple, els productes de la planta d'automòbils Kremenchug. Però també cal recordar les dures condicions operatives que requereixen un marge de seguretat múltiple, que en última instància afecta la massa de transport. En el cas del ZIL-135K, aquest marge de seguretat no va ser tan crític per als enginyers, i la màquina va poder agafar el seu pes. Naturalment, això no va tenir el millor efecte sobre la fiabilitat del porta-coets. No obstant això, les condicions operatives del transportista de míssils de creuer estaven lluny de la dura vida quotidiana de l'exèrcit. De vegades, no queda del tot clar per què una màquina d’aquest tipus necessita la capacitat de superar cunetes i rases de fins a 2,5 metres d’amplada. Malgrat el disseny contradictori i gràcies a la intercessió del mateix Khrushchev, el 30 de desembre de 1960 es va adoptar el tàndem del camió de Grachev i el coet de Chelomey amb el nom de 2P30. A ZIL, van aconseguir produir només cinc còpies i el 1962 van transferir la producció a la fàbrica d’automòbils Bryansk (BAZ). Aquí es van muntar altres 80 vehicles, cosa que va determinar en molts aspectes l'aparició dels vehicles multi-eix de Bryansk durant diverses dècades. La característica cabina angular amb pendent invers del parabrisa s’ha convertit en gairebé el segell distintiu dels camions pesats de Bryansk. I ara, en les bases modernes, és fàcil reconèixer les característiques del porta-míssils ZIL-135K. Tan bon punt els zilovites es van fondre 135K de la seva pròpia planta, de seguida van començar a modernitzar-la. Tothom esperava que sortís un bon tàndem d'un "think tank" a Moscou i d'una planta de muntatge a Bryansk. No va funcionar: BAZ encara està viu, però ZIL … Tot i això, el SKB planejava instal·lar un anti-vaixell "Redut" a 135K, ja que la longitud del coet era inferior a la de Chelomeev, cosa que va permetre marxar un gran compartiment per a la tripulació darrere de la cabina. Van decidir no tocar la resta i, d'aquesta manera, traslladar-se a Bryansk a la línia de muntatge. Però els enginyers de les províncies van adoptar un enfocament creatiu del tema i van redibuixar seriosament el codi font. Finalment, es va instal·lar un motor dièsel YaMZ-238 amb una capacitat de 300 CV en una màquina pesada. amb. amb una caixa de canvis i un canvi diferencial entre taules que distribueix el parell a les rodes de cada costat. Tot plegat ha simplificat molt el disseny i ha reduït els costos operatius. Com a resultat, el transportista de míssils va rebre un nou nom BAZ-135MV, per la qual cosa finalment es va separar de la branca principal del desenvolupament. El "reducte" es va adoptar sobre la base del vehicle Bryansk només el 1982. A la mateixa plataforma BAZ-135MB el 1976, l'exèrcit va rebre un complex tàctic de reconeixement aeri "Vol" amb un vehicle aeri no tripulat a reacció Tu-143.
També hi havia un cotxe poc conegut equipat amb una transmissió elèctrica en la història del model 135. El camió amb plataforma a bord es deia ZIL-135E i estava equipat amb 2 generadors, així com 8 motors elèctrics (un per cada roda). L’arranjament amb les rodes motores encara sembla poc trivial, però a mitjans dels anys 60 va ser revolucionari. Cadascun d'aquests motors elèctrics va transmetre el parell a la roda a través d'una caixa de canvis planetària de dues etapes. Curiosament, es va preparar un kit de suspensió de barra de torsió per als eixos davanters i posteriors per provar un sol prototip. La unitat ha estat provada comparativament amb la suspensió rígida convencional de la sèrie 135. Entre els avantatges de la suspensió de la barra de torsió hi havia l’augment de la capacitat de càrrega d’11, 5 tones. Amb una suspensió rígida, el camió experimentat només podia agafar 8,6 tones a bord, afectant la transmissió elèctrica pesada.
L i LM
Cal acabar la història de l’evolució de la millor idea de SKB ZIL a la màquina més comuna en producció massiva. Aquest dret va correspondre al model ZIL-135LM, que la planta d'automòbils de Bryansk va produir més de 5.000 durant trenta anys abans del 1993. Els vehicles tot terreny segueixen en servei amb l'exèrcit rus i molts altres estats. El naixement de la màquina de sèrie va ser precedit per l'aparició d'un experimentat ZIL-135L a bord, que es va construir el 1961. La principal innovació va ser la suspensió de la barra de torsió del primer i darrer eix del camió, que va comportar un reforç del quadre. El galop perillós ha disminuït greument, però no ha desaparegut completament dels hàbits de la màquina 135. El 1962, es van construir quatre cotxes més i es van enviar a proves comparatives amb el tot terreny Bryansk BAZ-930, que, al seu torn, va suposar una profunda modernització del ZIL-135. Aquí, els zilovites van quedar plenament afectats per la incapacitat d’organitzar independentment el muntatge d’equips militars complexos. No ho van fer, no perquè no sabien com, sinó perquè no hi havia zones i mans lliures; tot va anar al muntatge del ZIL-130/131 i la seva modificació.
Com a resultat, fabricants de tercers (en particular, de Bryansk) van repensar les idees de SKB ZIL i van oferir les seves pròpies opcions. A més del cotxe Bryansk, un camió I-210 de tres eixos de Bronnitsy amb un semiremolc actiu va participar a la competició al camp d’entrenament NIIII-21, però no va fer gaire competició. Durant les proves dels militars al ZIL-135L, es va colpejar l’elevada empenta de la plataforma de rodes: al nivell dels millors tractors de rastre, la màquina va pujar a una pujada sense asfaltar de 47 graus.
A l’informe de proves de la unitat de transmissió del motor:
La transmissió hidromecànica esquerra durant la carrera va funcionar sense problemes i sense canviar el lubricant. La transmissió hidromecànica correcta ha fallat tres vegades. Amb un recorregut de 1283 km, el segon embragatge va fallar; a 2281 km, la caixa del canvi es va encallar, el segon embragatge va sortir de peu; a 3086 km, el convertidor de parell es va trencar a causa del fort desgast de les rentadores del reactor, i de nou hi va haver problemes amb el segon embragatge.
No obstant això, aquesta vegada Bryansk no va trencar la competència de Moscou i ZIL-135L va guanyar la licitació per al subministrament de diversos milers de vehicles com a plataforma per al sistema MLRS Uragan i el sistema de míssils Luna. Els enginyers de Bryansk, òbviament, van estar molt molestos per la pèrdua del BAZ-930 i van presentar un ultimàtum: el llançament del ZIL-135L només és possible amb una caixa de canvis manual. El desenvolupament d'una complexa transmissió automàtica planetària a Bryansk es va negar categòricament, tot i que el seu propi BAZ-930 es va provar amb un "automàtic".
La introducció d’una caixa de canvis mecànica reduiria inevitablement la capacitat de travessia del vehicle, ja que el flux de potència es va trencar en canviar. Els moscovites van haver de desenvolupar urgentment un nou esquema amb dues caixes de canvis de cinc velocitats i dos casos de transferència. A causa de la "nocivitat" dels enginyers de Bryansk, la capacitat de travessia del ZIL-135LM ha disminuït, tot i que al mateix temps també ha disminuït el consum de combustible. Després de fer les proves, els militars també van assenyalar un mecanisme de canvi de marxa complex i poc fiable i també van recomanar instal·lar una suspensió independent a totes les rodes. Com a resultat, ningú va començar a alterar res, i el ZIL-135LM sense canvis el 1963, malgrat totes les intrigues de Bryansk, va anar a les tropes. Les disputes amb competidors de Bryansk i especialistes militars de NIIII-21 sobre el disseny final de la màquina van costar la salut de Vitaly Grachev: el 13 d'octubre de 1963, el dissenyador en cap va ser hospitalitzat amb un atac de cor.
