Atemporal i fora de competició
UAZ-469 o "UAZ" o "cabra" no es pot anomenar el cotxe més antic produït avui en dia. La palma indiscutible pertany a la germana gran de la UAZ-450A "Bukhanka", la vida del transportador va començar el 1958. Ara els minibusos i els cotxes de tracció integral que s’hi basen tenen un nom específic UAZ SGR (antiga gamma de càrrega) i formalment no pertanyen als turismes. Es tracta dels estrictes requisits de l’Estat pel que fa a la seguretat de l’estructura. La introducció de coixins de seguretat i el sistema obligatori ERA-Glonass requeririen una redisseny a gran escala de l'estructura dels enginyers UAZ, de manera que es va decidir seguir el camí de menys resistència i designar tots els "pans" i "cabres" com a camions de la categoria N1G. el 2019.
Encara s’havia d’instal·lar el sistema de bloqueig antiblocatge, però vam aconseguir desfer-nos de totes les altres “opcions”. Curiosament, el 2014 es va proposar transportar tots els vehicles clàssics UAZ a la categoria de tractors i equips especials. Però van canviar d’opinió a temps, ja que el comprador hauria d’obtenir el permís de conduir de tractor i tenir cura de sortir a la via pública.
Les furgonetes amb tracció total i els camions UAZ són, possiblement, els cotxes de producció en sèrie més antics d’ara. Aquest any la construcció arribarà als 63 anys. Però el protagonista de la història d’avui serà l’UAZ-469, que, juntament amb els hereus de l’Ural-375, també pertany als vehicles més antics de l’exèrcit rus. La principal raó per la qual el disseny no ha canviat a gran escala durant mig segle continua sent la mateixa: la manca de competència i l’ordre omnipotent de defensa. Aquí podeu dibuixar paral·lels amb … el tanc T-34. Durant els anys de la guerra, es podria modernitzar de manera reiterada i força seriosa, augmentant significativament la seva efectivitat al camp de batalla. Però els requisits de subministrament continu al front durant molt de temps només van permetre optimitzar i simplificar el procés de producció. Fins que la Wehrmacht no tenia tancs pesats, que es podien comparar amb un desastre militar local, no es va parlar de cap millora fonamental en el disseny del T-34. I només el 1944, en resposta a una gruixuda armadura teutònica i a poderoses petxines, el T-34-85 va aparèixer a l'Exèrcit Roig. Es diu erròniament el tanc de la victòria, mentre que el seu predecessor, el T-34-76, suportava les principals càrregues de la guerra. En la història de l’UAZ-469, gràcies a Déu, no hi va haver guerres totals, però també va ser molt difícil satisfer les necessitats de l’exèrcit i els aliats de l’URSS. Per tant, no tenien pressa per invertir en una millora a gran escala de les característiques del cotxe a Ulianovsk fins a finals dels anys 80. Tot i això, no tenien pressa per posar el cotxe en producció massiva.
Construcció soviètica a llarg termini
UAZ-469 es va convertir en el successor del mundialment famós GAZ-69. I això no és una exageració. La Unió Soviètica va exportar el 69è cotxe a 56 països, que sovint estaven units per una cosa: una xarxa de carreteres extremadament no desenvolupada. La simplicitat del disseny, que permet reparar el cotxe en qualsevol garatge rural, també va afegir avantatges al karma del GAZ-69. L’increïble supervivència dels vehicles, la producció dels quals va cessar el 1972, queda demostrada pel fet que l’exèrcit rus només va ser retirat del servei el 1994. Gairebé tots els anys de vida del transportador del GAZ-69 es van produir a Ulianovsk amb la còpia de seguretat de la planta d'automòbils Gorky - UAZ. A l’URSS hi havia una tradició semblant: totes les grans plantes d’automòbils dedicades al sector de la defensa (llegir-ho tot) havien de tenir un doble. En molts aspectes, es tractava d'una preparació per a la guerra, així com una solució al problema de la sobrecàrrega crònica amb comandes de les principals indústries. Més tard, aquesta distribució de responsabilitats va revelar moltes coses positives. GAZ ha crescut com una meravellosa còpia de seguretat UAZ, MAZ té una planta de tractors de rodes Kurgan, ZIL té una planta d'automòbils Bryansk, etc.
La planta d’Ulyanovsk de forma tan creativa com va poder replantejar-se el disseny de la màquina de Gorky. El 1970, el tot terreny va rebre ponts del camió UAZ-452; es podria dir que així es va transformar el cotxe amb capó gradualment en el futur UAZ-469. Hi va haver intents de crear a partir de la 69a "cabra" i cotxes completament exòtics. Així, a principis dels anys 60, es va integrar un cotxe petit amb una carrosseria abocadora i fins i tot va equipar-se amb un semiremolc per a 2 tones de càrrega. Van intentar fer front a l'escassetat crònica de màquines amb una capacitat de càrrega d'1 a 2 tones. Per cert, no va ser possible resoldre aquest problema correctament fins al col·lapse de la Unió Soviètica.
Tots els trucs amb el merescut disseny del GAZ-69 a Ulianovsk van anar en paral·lel al desenvolupament i proves del vehicle tot terreny de nova generació UAZ-469. Per primera vegada, la idea de crear un nou cotxe per substituir l’obtingut de Gorky a la UAZ va tenir sentit el 1956. Va ser llavors, segons el futur dissenyador principal del tema 469 Lev Adrianovich Startsev, que va néixer la idea de crear un SUV cabover amb un motor a la popa i amb un cos monocasc. Els militars van rebutjar la idea, ja que en el camí hi havia una cabina "Loaf" UAZ-450A, i es considerava que el disseny no era el més durador. I, amb raó, les solucions clarament no desenvolupades, com ara un cos monocasc, podrien costar molt en futures operacions.
El primer prototip del futur cotxe, que coneixem com a UAZ-469, era un vehicle tot terreny amb un índex de 460. Cal destacar que diversos requisits van presentar els requisits per al nou cotxe alhora: el Ministeri d'Afers Interns, Silvicultura, NAMI, Institut de Recerca del Transport d'Automòbils i, per descomptat, el principal client - Ministeri de Defensa. Els requisits variaven una mica, però una cosa era clara: calia un vehicle tot terreny més espaiós, transitable, fiable i elevable que el GAZ-69.
L’UAZ-460, que compleix la majoria dels requisits, va resultar lleig. Tampoc tenia la disposició de la porta més trivial. A la banda del port hi havia dues portes i a la dreta només hi havia una per deixar lloc a una roda de recanvi. En total, amb un portell a la popa, el cotxe tenia quatre portes. Més tard, un cotxe amb les cinc portes habituals es va unir a les proves. El tema principal era el disseny de la suspensió del SUV. Els clients militars van insistir en una suspensió independent de la barra de torsió, però per al seu moment va resultar ser difícil i poc fiable. Els prototips van resistir una determinada distància al sòl de 345 mm només amb un conductor i un passatger, i la càrrega addicional va causar greus enfonsaments i, com a resultat, una disminució de la capacitat geomètrica de travessia. Per cert, a causa de l’elevada capacitat de càrrega, l’UAZ-469 es considera propens a les "cabres". Per resoldre el problema de la distància al terra sota càrrega, van decidir posar la suspensió més dura. Com a resultat, una autèntica "cabra" se sent bé principalment amb cinc genets i un remolc carregat o fins i tot una peça d'artilleria lleugera. Però tornem a provar prototips de finals dels anys 50. Com es va esmentar, la suspensió de la barra de torsió va resultar ser una unitat capritxosa, i l’elecció va recaure inicialment en un cotxe amb una suspensió de molla de fulla dependent clàssica. Per augmentar la distància al terra, es va decidir equipar els eixos amb caixes de canvis.
Per a les proves comparatives d’un parell d’UAZ-460 amb eixos d’engranatges i suspensió de barra de torsió, es va implicar un analògic estranger, que ja s’havia fet famós per la seva notable capacitat de travessia: la sèrie Land Rover anglesa I. Va participar en treballs de camp i el retirant GAZ-69. Va ser el punt de partida que ens va permetre entendre el millor que el seu predecessor UAZ. L '"anglès" es va mostrar a les proves de finals dels anys 50 - principis dels 60 no de la millor manera. Afectat per la distància a terra relativament baixa i el recorregut de la suspensió baix. Al fang, Land Rover es va asseure als ponts abans dels vehicles d’Ulyanovsk, no va poder superar la pista de 250 mm en diagonal i va ser impotent abans d’una pujada de terra amb una pendent de 36 graus. El SUV alemany Sachsenring P3 amb suspensió de barra de torsió independent va participar en algunes etapes de les proves, però va sortir del camp a temps, destruint la feble suspensió del costat esquerre en un tros de canonada d’aigua que sortia del terra. L’UAZ-460 amb molles va resultar ser el millor, però la seva capacitat de travessia encara era insuficient per als clients militars. El tot terreny no anava bé en un prat humit, tenia pocs desplaçaments de suspensió, motiu pel qual sovint penjava les rodes als vessants del terreny. L’UAZ-460 no va fer front a la neu verge de la millor manera. Com a resultat, els enginyers van haver de començar a treballar durant un any i mig i el 1962 van presentar un prototip actualitzat amb el llegendari índex 469.
