Avions de combat. Falcó geperut com a símbol

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Bé, sí, aquí tenim un símbol real de la Royal Air Force i, al mateix temps, el bombarder italià més massiu durant la Segona Guerra Mundial. Una creació molt peculiar d’Alessandro Marchetti, publicada en una tirada molt decent (per a Itàlia) de gairebé un miler i mig d’unitats (1458 per ser exactes).

El station wagon italià es va utilitzar com a bombarder, torpedero, avió de reconeixement i avió de transport. Durant el seu temps va ser molt bo en termes de característiques de vol, abans de començar la Segona Guerra Mundial va participar repetidament en curses aèries i (el que és important!) Les va guanyar! Bé, el SM.79 té diversos rècords mundials de velocitat i capacitat de càrrega.

En general, encara era "Falcó". A mitjans dels anys 30 del segle passat. Però a la Royal Air Force italiana l'avió va ser nomenat "el geperut". Per tant, "Falcó Geperut".

L’esquema de tres motors no era una cosa tan destacada en aquells dies, però tampoc era molt habitual. Fokker F. VII / 3m holandès, Junkers Ju52 / 3m alemany, ANT-9 soviètic i SM.79. Hi va haver desenvolupaments de tres motors en altres països, però d’alguna manera no van arrelar. Es va donar preferència a favor de configuracions de dos i quatre motors.

Sí, tres motors van proporcionar algun avantatge sobre dos en termes de fiabilitat i autonomia, però als anys quaranta, a causa de l’augment de les característiques de potència dels motors d’avions, els avions de tres motors van començar a desaparèixer de les flotes de tots els països.

Només a Itàlia, fins al final de la guerra, els bombarders de tres motors van romandre en formació de combat. És cert que això no es deu tant a les característiques destacades de l'avió com a l'estat de les finances a la Itàlia feixista.

El SM.79, com molts dels avions de guerra que van guanyar protagonisme durant la Segona Guerra Mundial, tenia un patrimoni completament civil. El 1933, Marchetti va concebre la creació d’un avió de passatgers d’alta velocitat que pogués participar en les curses internacionals previstes el 1934 a la ruta Londres-Melbourne.

El SM.73 es va utilitzar com a plataforma, també un avió de tres motors, que també es va produir en la versió militar del SM.81.

En aquest projecte, òbviament, va començar amb el seu anterior cotxe, també de tres motors: S.73 (versió militar - S.81), construït el 1934 amb moltes solucions de disseny similars. El marc del fuselatge està format per canonades d’acer amb un revestiment de xapa de duralumini, fusta contraxapada i tela, una ala de voladís de fusta, un plomatge gairebé idèntic.

El lloc on es van unir totes les idees va ser l’empresa Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI, més coneguda amb la seva marca Savoy.

En general, SIAI es dedicava activament a la producció d’embarcacions voladores i era conegut a tot el món en aquest sentit. Els vaixells voladors "Savoy" S.16 i S.62 estaven en servei amb la Força Aèria Soviètica, i el gran S.55 operava a les companyies aèries de l'Extrem Orient fins i tot durant la Gran Guerra Patriòtica.

Un avió experimental amb la designació civil I-MAGO va fer el seu primer vol el 8 d'octubre de 1934. És cert que les curses han desaparegut, el guanyador va ser l'anglès De Havilland DH.88 "Comet".

Però l'avió de Marchetti i "Savoy" va resultar ser més que reeixit. Calia, però, instal·lar immediatament altres motors, en el cas que resultés ser un Alfa Romeo 125RC35 amb una capacitat de 680 CV. pp., amb llicència "Bristol Pegasus". I amb ells l’avió va assolir una velocitat de 355 km / h i, posteriorment, 410 km / h. Com a resultat, l’SM.79 es va convertir en l’avió multimotor més ràpid d’Itàlia, per davant del bombarder S.81, que va començar a entrar en servei.

El 1934 g.es va anunciar una competició per a un nou bombarder mitjà bimotor per a la Força Aèria Italiana. Els requisits de la competició estipulaven que el bombarder hauria de ser bimotor.

Es van presentar vuit projectes al concurs. SIAI va oferir el seu avió S.79B. El projecte no va passar, ja que es tractava d’una conversió aproximada del passatger S.79P en un bombarder amb dos motors francesos Gnome-Rhone K14. A més, a la comissió no li va agradar la col·locació de metralladores i bombers.

Tot i això, la companyia va ordenar 24 avions. En principi, hi havia motius per a aquest pas, el disseny del SM.79 era bastant senzill en termes de tecnologia i permetia realment desplegar ràpidament, si cal, la producció en massa d'avions. Tenia sentit provar l'avió en un lot de preproducció, perquè Itàlia es preparava per a la guerra. Per a la qual cosa - encara no estava del tot clar, però jo estava preparant.

El primer SM.79 estava equipat amb bastidors de bombes i s’hi va realitzar un cicle de proves. Les proves van tenir èxit. Es va mantenir l’ampli i poc aerodinàmic fuselatge del cotxe de passatgers, però la gepa amb metralladores va aparèixer per sobre de la cabina del pilot. Un calibre fix "Breda-SAFAT" de 12,7 mm mirava cap endavant, i el tirador tenia la mateixa metralladora mòbil per defensar l'hemisferi posterior.

Una altra metralladora de gran calat es va instal·lar a la part posterior del fuselatge, en una góndola, per disparar cap enrere. I hi havia una metralladora "Lewis" de calibre 7, 69 mm, que es va muntar sobre la góndola dins del fuselatge en una instal·lació especial. La metralladora es podia llançar d'un costat a l'altre i disparar-ne a través de grans portelles rectangulars als costats esquerre i dret.

Un armament frontal molt dubtós depèn completament de la consciència de Marchetti. El dissenyador va considerar que si l'avió és ràpid, és poc probable que sovint l'ataquin frontalment. Això significa que una metralladora per sobre del cap del pilot és suficient per als ulls. Un enfocament estrany, però així va passar.

La badia de les bombes era molt original. Estava situat a la part central del fuselatge i, per dir-ho així, es desplaçava cap a la dreta de l'eix de l'avió. Això es va fer per tal de preservar el pas a la secció de cua.

El compartiment de la bomba es podia carregar amb fins a 1250 kg de bombes en diferents combinacions (2 x 500 kg, 5 x 250 kg, 12 x 100 kg o 12 cúmuls amb petites bombes de fragmentació de 12 kg cadascuna). Totes les bombes es van suspendre verticalment, excepte els 500 kg, que es van instal·lar obliquament.

La tripulació estava formada per quatre persones: dos pilots (el copilot també era bombarder), un mecànic de vol i un operador de ràdio. El bombarder se solia situar al mateix nas i havia de tenir la millor vista. Però en el nostre cas, hi havia un segon motor. Per tant, a SM.79, el bombarder es va col·locar en una gòndola feta sota el fuselatge a la secció de popa. La paret frontal del telecabina era transparent, cosa que, en general, proporcionava una visió de treball. Per això era necessari el pas a la secció de cua.

Des de la seva góndola, el bombarder podia dur a terme no només apuntant, sinó també girant l'avió mitjançant el volant durant el bombardeig.

Els primers bombarders de sèrie SM.79 van aparèixer a l'octubre de 1936. I al gener de l'any següent, la companyia havia completat la mateixa comanda de 24 avions. En els avions de producció, els "ressalts" es van allargar i van sortir en forma de gota de llàgrima ressalts en forma de llàgrima i els vidres des de dalt van desaparèixer. El Lewis durant la Primera Guerra Mundial va ser substituït per un SAFAT més modern del mateix calibre.

Oficialment, el bombarder es va posar en servei amb el nom de SM.79 Sparviero - "Falcó", però aquest nom no va agafar èxit, i en unitats es va anomenar simplement "gobbo" - "geperut".

A partir de la 2a sèrie, la "gepa" es va escurçar (solia arribar gairebé a la porta principal), se'n van retirar sortints en forma de gota, però es van fer finestres addicionals per a l'operador de ràdio i el mecànic de vol.

Vam aprofundir lleugerament la góndola del bombarder, va girar els tubs d’escapament dels motors (allunyats de les góndoles del motor) i vam introduir extensions d’estabilitzador addicionals. En aquesta forma, gairebé sense canvis, el SM.79 va estar en producció massiva durant set anys.

Set anys: aquí no es tracta d'algunes característiques especialment destacades de l'avió. Simplement no hi havia competidors. Tots els avions que oferia el mateix Fiat o Caproni acabaven de ser molt pitjors.

Mentrestant, el 1937 es va adoptar un pla per a l'expansió de la força aèria italiana, segons el qual el 1939 se suposava que tenia uns 3.000 bombarders. Els plans de Mussolini eren més que gegantins, però la pràctica va resultar ser una mica diferent. Itàlia simplement no va poder produir tants avions en dos anys, a més dels avions que participaven al pla (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32) es van negar obstinadament a entrar en la condició requerida …

Així doncs, l’aposta estava força justificada pel SIAI de tres motors. I els pilots van començar a ser traslladats a l'entrenament dels caces, això era requerit per la velocitat realment alta del bombarder i el control bastant fàcil.

Sí, fabricat sobre la base d’un avió de passatgers, l’SM.79 presentava moltes deficiències generades per l’alteració: col·locació incòmoda del bombarder, una petita badia de bombes amb un fuselatge força gran, armament defensiu a les portelles laterals. Tot això va suscitar crítiques força raonables. Tot i això, no hi havia res per triar.

Mentrestant, va començar la guerra civil a Espanya i es va fer possible provar els bombarders en condicions de combat. El SM.79 va lluitar tant contra els pilots italians, a qui Mussolini va "prestar" Franco, com contra els espanyols.

SM.79 amb tripulacions italianes operades a prop de Sevilla, Bilbao, va participar en les batalles de Brunete i Terol. El maig de 1937, cinc bombarders italians van danyar el cuirassat republicà Jaime I al port d'Almeria.

Va resultar que la velocitat del SM.79 els permetia volar sense acompanyament durant el dia. De tots els combatents republicans, només l’I-16, dels quals no n’hi havia tants, podia posar-se al dia amb el Falcó. I el cotxe va resultar ser molt tenaç. De gairebé un centenar de bombarders lliurats, 16 es van perdre: els espanyols van perdre 4 avions, els italians 12.

En general, SM.79 es va utilitzar amb més que èxit. Els espanyols li van posar el sobrenom d '"Horobado", és a dir, "el geperut".

Generosos italians van lliurar els 61 "geperuts" restants als espanyols. A la Força Aèria Espanyola, van sobreviure a la Segona Guerra Mundial i l'últim va volar a les colònies espanyoles nord-africanes d'Ifni i Rio de Oro fins a principis dels anys seixanta.

Mentre el combat SM.79 llançava bombes a terra espanyola, els seus homòlegs a Itàlia feien tasques de propaganda, participant en vols i establint rècords. Calia mostrar a tot el món els èxits del règim feixista de Mussolini, de manera que de fet SM.79 va participar en molts vols. En el vol Marsella - Damasc - París SM.79 va ocupar els tres primers llocs. Els italians també van participar en el vol Roma - Dakar - Rio de Janeiro. Un dels pilots va ser Mussolini Jr.

A més, el SM.79 amb motors P.11 de Piaggio va establir una sèrie de rècords mundials de velocitat en la categoria d’avions amb càrregues útils de 500, 1000 i 2000 kg.

En general, durant la preguerra, SIAI, que en aquell moment ja havia rebatejat el nom de "Savoie-Marchetti", estava irrompent agressivament en els mercats d'exportació. Marchetti creia que un avió bimotor seria més adequat per a l’exportació. I fins i tot va crear un prototip SM.79V ("Bimotor").

Per tant, malgrat el rebuig del projecte S.79B ("Bimotor") per part del Ministeri d'Aeronàutica, va continuar treballant en aquesta direcció, portant el projecte a la construcció d'un prototip.

Mentrestant, el SM.79 de tres motors es va convertir en la principal força de vaga de la força aèria italiana. I amb ells Itàlia va entrar a la Segona Guerra Mundial. A més de l'experiència de combat adquirida a Espanya, aquests avions es van utilitzar per a l'aterratge de tropes durant la presa d'Albània el 1939, així com durant l'atac a Grècia.

Immediatament després que Itàlia declarés la guerra a Anglaterra i França, els bombarders italians van atacar els seus objectius assignats. Enlairant-se dels aeròdroms de Sicília, els italians van bombardejar Malta. Els avions amb seu a Líbia van atacar les bases franceses a Tunísia. Des d'Itàlia van volar a Còrsega i Marsella, d'Etiòpia a Aden.

Al nord d'Àfrica, el setembre de 1940, quatre regiments del S.79 van ajudar a l'ofensiva italiana contra Egipte. Al principi, fins i tot van intentar utilitzar-los com a avions d’atac per donar suport a les tropes al camp de batalla i caçar tancs i cotxes blindats britànics. No va funcionar, els artillers antiaeris britànics van decebre ràpidament als italians.

Però l'avió, malgrat les fortes pèrdues tant del pla de combat com del tècnic, va conquerir tota la campanya africana fins a la derrota dels països de l'Eix.

La campanya va revelar molts dels punts febles de SM.79. Torretes primitives que limitaven els sectors de foc, baixa taxa de foc de metralladores de gran calibre i la seva poca fiabilitat, armadures febles i absència de tancs de gas protegits. Va resultar que les desfilades i l’ús real del combat encara són coses diferents.

Hi va haver dificultats amb les reparacions al camp, a causa de les quals els aliats van aconseguir més de 30 avions en diferents graus de mal funcionament. Va ser especialment difícil amb una ala d’una sola peça.

A més, el 1941 va començar a aparèixer a l'aire una nova generació de caces més ràpids i la velocitat del SM.79 ja no era la mateixa protecció que abans. I a mitjan 1941, el nombre de falcons de la força aèria italiana va començar a disminuir. A més, el bombarder més avançat (i també de tres motors) Kant Z.1007 va arribar a temps.

I els Hawks estaven fermament registrats a l’aviació naval, on van lluitar fins al final de la guerra.

El 8 de juliol de 1940, SM.79 va atacar el creuer Gloucester i el va danyar. Aquest va ser el primer èxit dels Hawks, els italians no van aconseguir impactes directes, però el vaixell va ser ben copejat per explosions properes.

Els torpeders basats en SM.79 van celebrar el seu èxit la nit del 18 de setembre de 1940, quan dos torpedes SM.79 van impactar contra el creuer Kent. La tripulació va defensar el vaixell, però el creuer va ser arrossegat fins a Gibraltar, on va estar gairebé un any en reparació.

La llista d'atacs amb èxit dels torpeders SM.79 es va complementar amb els creuers Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, que van resultar danyats a causa de les accions de la tripulació SM.79. I per al destructor "Quentin", tot va acabar tristament, el 2 de desembre de 1942 es va enfonsar després de reunir-se amb torpeders.

El 1943, el portaavions Indomitable (no fatalment) i diversos vaixells de transport dels combois maltesos van rebre torpedes. El destructor Yanus va ser enfonsat per un destructor d'aviadors.

El 8 de setembre de 1943, Itàlia es va rendir i es va dividir per la meitat: al nord, sota el control dels alemanys, es va crear una titella de la República Social Italiana, i els britànics i els nord-americans van ocupar el sud. Un nombre important de SM.79 va romandre als aeròdroms, que els aliats van convertir en transport. Hi havia prou cotxes per a tot un regiment (3r Regiment d’Aviació de Transport), equipat amb SM.79.

Així, els "Hawks" van començar no només a transportar mercaderies i passatgers, sinó també a escampar fulletons, a llançar paracaigudistes i càrrega darrere de la primera línia. I després del final complet de la guerra, tots els SM.79 es van convertir en avions de transport.

El 1950, gairebé tots els Hawks havien arribat al final de la seva vida. Els titulars de registres durant la durada del servei van ser l'avió, que el Líban va adquirir el 1949 per a les seves pròpies necessitats. Aquestes màquines van funcionar fins al 1960. Un dels SM.79 libanesos es troba ara al Museu italià d’història de l’aviació.

El S.79 es va construir més que tots els altres bombarders multimotors italians combinats. Podem dir que el Falcó Geperut es va convertir en la cara de l'aviació italiana de vaga, després d'haver lluitat en gairebé tots els fronts. Fins i tot al front oriental, prop de Stalingrad, on van combatre les unitats aèries romaneses, que estaven armades amb aquests avions.

Però el 1941 aquesta màquina estava tan obsoleta que pràcticament no representava cap valor de combat. No és culpa de Marchetti, sinó del progrés. Per la qual cosa Itàlia no podia mantenir-se al dia amb tot el seu desig.