Actualment, és difícil sorprendre algú amb avions de doble coberta. Per descomptat, quan desenes d’avions de passatgers Boeing 747 i Airbus A380 es mouen pel cel i autèntics gegants com l’An-124 Ruslan es dediquen al transport de càrrega voluminosa, és realment difícil fer-ho. Però als primers anys de la postguerra, és a dir, a finals dels anys quaranta i principis dels cinquanta, els avions de doble coberta eren una novetat. Els dissenyadors francesos van assolir un gran èxit en la creació d’aquests avions, que van presentar tota una línia de vehicles de passatgers i de transport, inclosos els avions de transport de doble pis Breguet Br.765 Sahara.
De camí al Breguet Br.765 Sahara
Els treballs per a la creació de nous avions de dos pisos, principalment avions de passatgers, van començar ja a finals de 1944, quan es va fer evident que la guerra acabaria aviat i Europa hauria de tornar a una vida pacífica. Breguet creia amb raó que el mercat necessitaria una nova generació d’avions de passatgers amb una capacitat molt més gran que els models d’abans de la guerra. Mentre el canonatge de la Segona Guerra Mundial que acabava encara feia esclatar a Europa, els dissenyadors de la companyia francesa treballaven en la creació d’un nou transatlàntic capaç de transportar més de 100 passatgers. El primer avió de doble pis de la companyia va ser el passatger Breguet 761.
El prototip del nou avió de passatgers va rebre 4 motors d'avions de pistó radial Gnome-Rhone 14R, cadascun dels quals va desenvolupar una potència màxima de 1.590 CV. Els motors van ser fabricats per l’empresa francesa SNECMA. El primer vol del nou transatlàntic va tenir lloc el 15 de febrer de 1949. L’avió de passatgers de dos pisos era una clàssica llevadora totalment metàl·lica, amb puntals retractables del tren d’aterratge de tricicle. El tren principal d’aterratge es feia amb dues rodes. Al mateix temps, els motors Pratt & Whitney R-2800-B31 més avançats i potents van aparèixer en tres models Breguet Br.761S de preproducció, cadascun dels quals va desenvolupar 2020 CV. La tripulació del nou avió, que era inusual per a l'aviació d'aquells anys, tenia un disseny intern de 4 persones.
Els clients civils i militars van demostrar previsiblement l’interès pels nous espais. Ja el 1951, Air France va fer una comanda de 12 avions. L’ordre va ser de gran ajuda per a Breguet i per als primers anys de la postguerra. Al mateix temps, Air France esperava inicialment rebre avions amb un rendiment millorat i característiques de vol més altes. El nou model va rebre la designació Br.763. Els avions es distingien per un disseny modificat de l’ala d’una envergadura més gran, nous motors de major potència i una tripulació reduïda a tres persones. L’avió utilitzava 4 motors radials de pistons Pratt & Whitney R-2800-CA18 amb una capacitat de 2400 CV. cadascun. Al mateix temps, el pes màxim de l'enlairament de l'avió era ja de 51 600 kg, mentre que la versió anterior de la màquina era més prima, el seu pes màxim de l'enlairament era de 40 000 kg.
El primer avió de producció Breguet Br.763 va ser rebut per Air France a l'agost de 1952. La nova versió també va rebre el seu propi nom "Provence". La companyia aèria francesa operava nous avions per a 59 i 48 passatgers, situats a les cobertes superior i inferior, respectivament. Hi havia una escala entre les cobertes superior i inferior tant a la part davantera com a la posterior del saló. També a la secció de popa hi ha lavabos i una sala per als assistents de vol. Al mateix temps, la capacitat màxima de passatgers de la cabina de la classe econòmica era de 135 passatgers. A més de la versió per a passatgers, Breguet va presentar altres versions de l'avió: càrrega-passatgers i transport.
L'avió també va interessar els militars francesos, que van provar el model Breguet Br.761S el 1951, fins i tot per a l'aterratge de càrrega mitjançant sistemes de paracaigudes. Per tant, l’ordre per a la creació d’una versió de transport militar no es va fer esperar. L'avió presentat als militars va rebre la designació Breguet Br.765 Sahara; el model estava previst per a operar principalment per a vols a les colònies franceses a l'Àfrica. El fuselatge de l'avió es va reforçar, i els motors i les característiques de rendiment, a més d'augmentar el rang màxim de vol, es van mantenir pràcticament sense canvis. El primer vol del prototip Breguet Br.765 va tenir lloc el 6 de juliol de 1958.
La capacitat màxima de càrrega del nou avió era de 17.000 kg, mentre que podia portar a bord fins a 164 paracaigudistes amb armes plenes. El pes de l’enlairament creixia fins als 54.300 kg, la velocitat màxima de vol era de 390 km / h i la velocitat de creuer era d’uns 330 km / h. El rendiment de la velocitat no pertanyia clarament als avantatges del nou avió. El sostre de servei era de 7.500 metres, el rang pràctic de vol era de 4.000 km. Visualment, el Breguet Br.765 Sahara es podia distingir de l'avió Br.763 per la presència de dos tancs de combustible.
Les capacitats de l'avió de transport Breguet Br.765 Sahara
Pel que fa a les seves capacitats, l'avió mitjà de doble pis de transport Breguet Br.765 Sahara va ser una màquina bastant única per al seu temps. A diferència dels seus homòlegs civils, l'avió de transport militar es distingia per un abast de vol més llarg (els militars exigien que l'abast d'un vol sense escales fos de 4.500 quilòmetres, que corresponia a la longitud de la ruta París-Dakar) i la capacitat de transport vehicles blindats que pesen fins a 14 tones. Aquests requisits incloïen tancs lleugers francesos AMX 13 amb una torreta FL 10, així com vehicles blindats de reconeixement amb rodes Panard EBR 75 armats amb un canó rifled de 75 mm.
El nou Breguet Br.765 es diferenciava de les variants de passatgers i de l'avió Br 763 només en la disposició interna del compartiment de càrrega. Els dissenyadors van aconseguir alliberar un espai de 92 metres cúbics a la part posterior del fuselatge. Aquest volum era suficient per al transport de diversos equips militars en avió: des de vehicles blindats i camions fins a tancs lleugers. Per al transport de càrrega voluminosa, una part de la coberta superior del compartiment de càrrega es va fer extraïble. Al mateix temps, la part extraïble de la coberta superior podia actuar com a rampa, cosa que permetia carregar sistemes d’artilleria amb un calibre de fins a 105 mm i camions GMC a la coberta superior d’un avió de transport militar).
En aquest cas, normalment l'accés a la coberta superior de l'avió es feia mitjançant una plataforma elevadora especial. A més, es guardaven bancs al compartiment de càrrega, que eren plegables, si calia, es podien desmuntar fàcilment. Així, l'avió es podria utilitzar fàcilment per transportar infants amb tot l'equipament i armes. Hi havia moltes opcions de descàrrega. Els avions de transport militar Breguet Br.765 Sahara podrien transportar-se per via aèria:
- un tanc lleuger AMX 13 amb una torre FL 10 o un vehicle blindat de reconeixement de rodes EBR 75 i 3, 2 i 4, 7 tones de munició i combustible, respectivament;
- tres bombarders lleugers Breguet 1100;
- tres vehicles blindats de rastreig Hotchkiss TT i fins a dues tones de combustible;
- fins a 6 105 mm M1 i 4 obusos, 2 tones de munició per a ells;
- dos obusos de 105 mm, dos tractors per al seu transport, càlculs i 5,8 tones de càrrega variada (munició, combustible);
- fins a 8 jeeps i 8 tones de càrrega variada;
- fins a 164 soldats amb equip complet o fins a 85 ferits en lliteres juntament amb els seus escortes.
El destí del projecte Breguet Br.765 Sahara
El destí no va preparar la millor vida per a l'avió Breguet Br.765 Sahara, així com per a l'empresa fabricant, que, més aviat, va perdre més en aquest projecte del que va guanyar. Quan el "Sàhara" estava realment a punt i va començar a militar, els combats a Algèria, que es duien a terme des de novembre de 1954, van acabar. La necessitat de l'exèrcit francès per al transport de l'aviació i el transport de mercaderies militars estava disminuint. L'ordre militar per a l'alliberament del Breguet Br.765 Sahara es va reduir constantment, aconseguint mides força ridícules.
Inicialment, la Força Aèria Francesa va estimar la necessitat de nous avions de transport militar en 27 avions, però aquest nombre va disminuir constantment. Primer, l’ordre es va reduir a 21, després a 15 i, finalment, a un total de 12 avions de transport militar Breguet Br.765 Sahara. Un ordre tan petit difícilment podria contribuir a la recuperació financera i al benestar de Breguet, que va existir amb aquest nom fins al 1971, després del qual va passar a formar part de les grans preocupacions franceses, avui en dia és una part integral de Dassault Aviation. Malgrat totes les dificultats i una disminució de l'ordre, l'agost de 1955 la direcció de Breguet va decidir produir 12 avions. Al mateix temps, per iniciar la producció en sèrie, era necessari dur a terme un treball preparatori seriós, durant el qual l’empresa va patir una reorganització. La construcció de la sèrie va requerir la creació d’un nou taller de muntatge amb una superfície d’uns 10 mil metres quadrats, així com la distribució de treballs entre empreses ubicades a tres ciutats: Tolosa-Montoran, Anglet i Biarritz-Parm.
Després que els 12 planadors estiguessin preparats, es va saber que els militars estaven disposats a abandonar completament l'ordre. Al mateix temps, quatre treballadors del transport del Sàhara ja es trobaven a la fase final del treball. Els representants de la companyia Breguet van fer tot el possible per estalviar almenys aquestes màquines, ja gairebé acabades, com a resultat que les agències governamentals van substituir la cancel·lació de la comanda per la seva reducció a només quatre avions. Els 8 planadors restants de l'avió de transport militar de doble pis Breguet Br.765 Sahara van ser simplement desballestats.
Va succeir que, malgrat la petita sèrie, l'avió més famós de totes les màquines de doble pis Breguet va ser l'avió de transport militar Breguet Br.765 Sahara, amb el nom del qual era fàcil entendre que estava previst utilitzar-lo per treballar a l’Àfrica. El client del projecte era el Ministeri de Defensa francès. Tanmateix, a principis dels anys seixanta, gairebé totes les colònies franceses situades a l’Àfrica havien aconseguit la independència, per la qual cosa la necessitat d’avions de transport militar capaços de transportar tropes i càrrega a les guarnicions de les colònies va desaparèixer per si sola. Es van produir un total de quatre avions Breguet Br.765 Sahara, i el nombre total d'avions de doble pis Breguet Deux Ponts produïts va ser de 20 peces. La seva operació es va completar completament el 1972. Només han sobreviscut tres exemples d’aquests avions, un en el rendiment de Br.763 i dos en el rendiment de Br.765. Els tres són vehicles de l’exèrcit en una configuració de transport; els avions de passatgers no han sobreviscut fins avui. Al mateix temps, l'avió Breguet Br.763 no es troba al museu, es va convertir en la base del restaurant, que es troba a la petita ciutat francesa de Fontenay-Tresigny.
