És difícil dividir els èxits d’una gran persona en més o menys significatius. A la vida activa, exuberant i dramàtica de l’almirall rus Stepan Osipovich Makarov, n’hi havia prou. És difícil sobreestimar la importància de la seva contribució a la ciència nacional i mundial, els afers militars i la navegació. I, entre molts casos, la creació real de Makarov de la flota de trencagels russos, ja que el primer trencaglaç del món de la classe àrtica va ser dissenyat i construït sota la direcció de l'almirall científic.
Predecessors
L’Àrtic sempre ha estat i continua sent la regió estratègica més important per a Rússia. Només cal mirar el mapa i estimar la longitud de la línia de costa a les regions polars. Durant molt de temps no van entendre del tot què és l’Àrtic i per a què es necessita. De tant en tant, s’enviaven expedicions al nord, però no hi havia cap necessitat econòmica per al seu desenvolupament a gran escala. A la segona meitat del segle XIX, les regions orientals de Rússia i, en primer lloc, Sibèria, arran del desenvolupament intensiu, van començar a experimentar una necessitat urgent d’exportar els seus productes a la part europea del país i a l’estranger. El Transsib de nova construcció no podia cobrir del tot la rotació comercial cada vegada més gran, sobretot perquè la seva capacitat era encara limitada i la major part de la capacitat la van treure les necessitats militars. Al nord, només hi havia un port: Arkhangelsk.
Tot i que la burocràcia de la capital es movia tranquil·lament, com solia passar a Rússia, la gent emprenedora del terreny prenia les coses a les seves mans. El 1877, el vaixell "Morning Star" equipat amb els diners del comerciant i industrial M. Sidorov va lliurar mercaderies i diversos productes des de la desembocadura del Jenisei a Sant Petersburg. Posteriorment, els ingeniosos anglesos van empènyer el seu llarg nas cap al comerç polar rus entre la desembocadura dels rius Ob i Jenisei i Arkhangelsk. Als anys 90, la companyia del senyor Popham havia concentrat a les seves mans el trànsit marítim cap a aquestes zones remotes. Aquest negoci era extremadament arriscat i depenia molt de la situació de gel al mar de Kara. Calia anar al destí, descarregar i carregar la mercaderia i tornar amb una navegació molt curta. El risc d’encallar-se al gel era força elevat, de manera que el cost del transport i de la mercaderia en sí era fabulós. En alguns anys, a causa de les greus condicions del gel, en general no era possible obrir la bola de Yugorsky. El problema d’assegurar la rotació lliure de mercaderies a l’Àrtic s’havia de resoldre de manera cardinal: eren necessaris vaixells d’una construcció especial, capaços de fer front al gel de l’Àrtic. La idea de construir un gran trencagla havia estat planejant des de feia molt de temps, la necessitat es feia sentir d’any en any, però només una persona tan activa, enèrgica i, sobretot, amb coneixements com Stepan Osipovich Makarov podia implementar aquesta idea en metall.
A l'era de la flota de vela, el gel seguia sent un obstacle insalvable en el camí dels vaixells. S'ha aturat tota la navegació als ports de congelació. Als segles XVII - XVIII, la lluita contra el gel, si el vaixell per alguna raó va ser arrasada amb relativa proximitat a la destinació, es va reduir a la mobilització de la població local, armada amb serres, palanques i altres eines manuals. Amb un gran esforç i esforç, es va tallar un canal i el presoner va ser alliberat. I després, si les condicions meteorològiques ho permeten. Un altre mètode, però novament situacional, era disparar canons sobre el gel, si el calibre del nucli i el gruix del gel ho permetien, o deixar caure l’arma sobre el gel. Es coneix un cas quan, el 1710, durant la captura de Vyborg, la fragata russa "Dumkrat" va creuar el gel amb l'ajut d'una petita pistola suspesa del bompru i periòdicament baixada i alçada. Una altra manera d’enfrontar-se al gel era la voladura: al principi s’utilitzava pólvora per a aquests propòsits, i més tard dinamita. A Rússia, l’anomenat ariet de gel de fusta o metall es va muntar en alguns vaixells. Amb ell, era possible fer front a gel relativament prim. Però tot l'anterior es referia en la seva major part a mesures auxiliars o forçades.
Als anys 60 del segle XIX, el projecte original de l'enginyer Euler es va desenvolupar a Rússia i el 1866 es va provar. El vaixell estava equipat amb un ariet de metall i, a més, una grua especial per deixar caure pesos especials de 20 a 40 lliures sobre el gel. La grua va ser accionada per una màquina de vapor, els pesos es van elevar a una alçada d’uns 2,5 metres i després es van llançar sobre el gel. Per superar les masses de gel especialment fortes, el vaixell estava equipat amb un parell de mines de pal. Les proves inicials van mostrar resultats bastant satisfactoris i el canó "Experience" es va convertir en una mena de "trencaglaços" per aixecar peses. Tanmateix, aquest va ser el final de la part reeixida de l'experiment, tot i que les campanetes van aconseguir trencar gel petit, el poder de la màquina "Experience" clarament no va ser suficient per moure's pel gel triturat. L '"Experiència" no va poder empènyer el gel i proporcionar l'escorta de vaixells pel canal format. Van sorgir projectes encara més exòtics de lluita contra el gel: per exemple, dotar un vaixell de martells i serres circulars o rentar el gel amb aigua procedent de monitors de pressió especials.
El primer vaixell més o menys avançat tècnicament per combatre el gel es va crear de nou a Rússia. Durant molt de temps, la comunicació entre la fortalesa de Kronstadt i Sant Petersburg durant el període de tardor-primavera va ser pràcticament impossible: la força del gel era insuficient per al transport de trineus. Mikhail Osipovich Britnev, empresari de Kronstadt i propietari de vaixells, va decidir trobar la manera d’estendre la navegació entre Oranienbaum i Kronstadt durant diverses setmanes. Amb aquest propòsit, va convertir un dels seus vapors: un petit remolc de cargol. Segons les seves instruccions, la proa es va tallar en un angle de 20 graus respecte a la línia de la quilla, seguint el model dels vaixells de colza Pomor. El trencaglaç Pilot era petit, tenia només 26 metres de longitud i estava equipat amb una màquina de vapor de 60 cavalls. Més tard, es van construir dos trencadors de gel més per ajudar-lo: "Boy" i "Bui". Mentre la burocràcia russa lluitava per entendre l'enorme significat d'aquest invent, els estrangers van volar a Kronstadt a Britnev, com els pardals a les piles encara no batudes. A l'hivern de 1871, quan les gelades fortes van lligar fortament l'artèria navegable més important per a Alemanya, el riu Elba, els especialistes alemanys d'Hamburg van comprar els plans de Pilot a Britnev per 300 rubles. Després hi va haver convidats de Suècia, Dinamarca i fins i tot els Estats Units. A tot el món es van començar a construir trencaclosques, el progenitor dels quals va ser idea d’un inventor autodidacte de Kronstadt. A finals del segle XIX, finalment van aparèixer a Rússia vaixells i ferris trencadors de gel, al Volga i a l’illa del Baikal. Però tots aquests eren vaixells d’una mida relativament petita per garantir la navegació costanera. El país necessitava un gran trencaglaç per proporcionar el transport de mercaderies a l’Àrtic. Qualsevol idea o projecte es converteix simplement en un munt de papers polsegosos, si no hi ha cap persona que, com un trencaglaç, s’obri camí pel gel de l’escepticisme. I era una persona tan incansable: es deia Stepan Osipovich Makarov.
El pla de trencament de gel de S. O. Makarov i la informació lluiten en la seva defensa
El futur almirall, científic, inventor i investigador va néixer el 8 de gener de 1849 a la ciutat de Nikolaev, en la família d’un oficial de marina. Ja el 1870, el seu nom es va fer famós gràcies a articles sobre la teoria de la insondabilitat d'un vaixell. Durant la guerra rus-turca del 1877 al 1878, Makarov va dur a terme un èxit de combat de les meves armes i torpedes. Després hi va haver el comandament del vaixell de vapor "Taman", investigació, fins i tot amb finalitats militars, dels corrents entre els mars Negre i Marmara, un viatge al voltant del món per la corbeta "Vityaz". El 1891-1894, Makarov va exercir d'inspector de l'Artilleria Naval. A finals del segle XIX, ja sent vicealmirall, era al capdavant de l’esquadró pràctic del mar Bàltic.
Per primera vegada, Makarov va expressar la idea de construir un gran trencaglaç àrtic al seu amic, professor de l'Acadèmia Marítima, F. F. Wrangel el 1892. En aquest moment, l’explorador i explorador polar noruec Fridtjof Nansen es preparava per al seu viatge al Fram. Makarov, com a persona amb una ment dinàmica profunda, va entendre bé la importància de la Ruta del Mar del Nord, que connecta les regions occidentals i orientals de Rússia i que també es troba a les seves aigües territorials. El seu desenvolupament ampliarà significativament les oportunitats econòmiques i comercials del país. A poc a poc, la idea a partir de càlculs purament teòrics va començar a adoptar formes més clares. Makarov va suggerir construir un gran vaixell amb bon acer alhora. Se suposava que el motor era una màquina de vapor d’enorme potència en aquell moment: 10.000 CV. En una nota explicativa especial al Ministeri Marítim sobre la conveniència de construir un gran trencaglaç, el científic va destacar no només la importància científica i investigadora d’aquest vaixell, sinó també l’exèrcit, en particular, la possibilitat de traslladar ràpidament vaixells de guerra al Far Est. Així, molt abans de l’ús de la Ruta del Mar del Nord, Makarov ja entenia clarament la seva importància per a Rússia.
Tradicionalment conservadora, la direcció militar va respondre negativament amb un gran escepticisme. Un altre al lloc de Makarov hauria declinat la miopia i la miopia dels que governaven en tots els casos i s’hauria calmat. Però Makarov es va modelar a partir d’una massa diferent. El 12 de març de 1897, l’infatigable almirall va pronunciar una extensa conferència a l’Acadèmia de Ciències, on va demostrar amb detall i raonablement les perspectives de la presència d’un gran trencaglaç a la flota i, preferentment, de diverses. Això contribuiria, segons el professor, no només a la navegació sense obstacles al golf de Finlàndia en condicions hivernals, sinó també a establir una comunicació regular entre les desembocadures dels rius Ob i Yenisei i els ports estrangers, cosa que comportaria importants beneficis econòmics. El següent pas en la lluita informativa pel trencaglaç es va organitzar amb l'ajut del professor F. F. Wrangel i la conferència de gran èxit "To the North Pole Through!". La idea de construir un trencaglaç ha deixat d’estar entre bastidors i s’ha discutit en un estret cercle de científics i especialistes tècnics. El públic i la premsa van començar a parlar d'ella. Però la burocràcia domèstica ha estat tradicionalment forta en defensa contra idees i projectes audaços. I, molt probablement, les disputes sobre la necessitat de construir un trencaglaç a Rússia no haurien disminuït fins que alguns estrangers emprenedors, amb les idees de Makarov, haguessin creat un vaixell similar a casa. Llavors l'exèrcit burocràtic exclamaria per unanimitat: "Ah, l'Occident avançat ens ha tornat a sorprendre, ara construïm una cosa així a casa!"
Afortunadament, un destacat científic rus, acadèmic D. I. Mendeleiev. Tenint connexions al cim de l'imperi, Mendeleev va anar directament al ministre de Finances S. Yu. Witte. La ment tenaç del ministre va veure immediatament beneficis econòmics en el concepte de Makarov. Més tard, Makarov va organitzar una reunió amb ell, en què l'almirall va convèncer finalment Witte, que tenia una gran influència en la màquina estatal, de la necessitat de construir un trencaglaç. Es promet suport a l’almirall i, mentre es giren volants ocults i es pressionen les palanques de poder secretes, se li va oferir a Makarov fer un gran recorregut d’estudis al nord per esbrinar més clarament sobre el terreny en quines condicions de funcionament farà el nou vaixell. treballar.
Makarov marxa per primera vegada a Suècia, on coneix el famós explorador polar Professor Nordenskjold. Va ser ell qui el 1878-1879 al vaixell "Vega" va passar per primera vegada la Ruta del Mar del Nord. El professor va parlar amb aprovació de les idees de Makarov. Després de Suècia, es van visitar Noruega i l'illa de Svalbard. En acabar amb Europa, Makarov es va dirigir al nord rus. Va visitar diferents ciutats: Tjumen, Tobolsk, Tomsk. Vaig parlar amb comerciants i industrials locals: tothom l’entenia, tothom va assentir amb el cap, però ningú no va donar diners per a la construcció d’un vaixell que els era tan necessari. En tornar d’un viatge, Makarov elabora un memoràndum detallat, on descriu detalladament els requisits tècnics d’un prometedor trencaglaç. L’almirall va insistir en la construcció de dos trencadors de gel, però el cautelós Witte, en reflexionar, va donar el vistiplau a un sol vaixell.
Negociació amb el fabricant i construcció del vaixell
L'octubre de 1897 es va crear una comissió especial sota la presidència del propi Makarov, que també incloïa Mendeleev, el professor Wrangel i altres destacats especialistes. La tasca inicial de la comissió va ser una descripció detallada de tots els requisits per al futur trencaglaç: es van descriure detalladament les seves característiques tècniques, dimensions, requisits de resistència i insondabilitat. S'ha compilat una llista necessària d'equips obligatoris per a la instal·lació. Per tant, els termes de referència estaven a punt. Com que el nou vaixell era difícil d’executar, es va decidir recórrer als serveis de les empreses de construcció naval estrangeres. A tres empreses que ja tenen experiència en la construcció de trencaclosques se'ls va permetre competir pel dret a construir un trencaglaç. Es tractava de Burmeister i Vine a Copenhaguen, Armstrong i Whitworth a Newcastle i l’alemanya Sheehau a Elbing. Els tres participants van proposar els seus projectes. Segons l'opinió preliminar de la comissió, el projecte danès va resultar ser el millor, Armstrong va ocupar el segon lloc i es van trobar greus defectes a l'alemany. És cert que Makarov va discutir aquesta opinió i va creure que les idees proposades per Shikhau tenien els seus avantatges. Quan es van arribar a acords amb els representants de les fàbriques, se'ls va demanar que indiquessin els seus preus en sobres tancats. Amb la decisió de la comissió i amb sobres tancats, Makarov es va dirigir a Witte, on es van obrir. Els alemanys van demanar 2 milions de 200 mil rubles i van garantir la construcció en 12 mesos, els danesos - 2 milions de rubles i 16 mesos, Armstrong - 1, 5 milions i 10 mesos. Com que els britànics van donar el menor temps de construcció al preu més baix, Witte va triar el projecte anglès. A més, un factor important va ser que els britànics van oferir un vaixell capaç d’agafar 3 mil tones de carbó en lloc de les 1800 requerides, augmentant així l’autonomia del trencaglaç fins a la vídua.
El 14 de novembre de 1897, Witte va lliurar un memoràndum a l'emperador Nicolau II, que va signar amb la seva signatura. Es va guanyar la primera etapa de la batalla pel trencaglaç: només quedava construir-lo i provar-lo.
Un mes després, Makarov marxa a Newcastle per concloure un acord sobre la construcció del vaixell. Durant les negociacions amb representants del fabricant, l'almirall va ser dur amb la seva persistència i perseverança habituals. Hauríem de donar-li el que li correspon: per defensar les vostres demandes contra empresaris tan endurits com els fills de Foggy Albion, heu de tenir un control estrangulat. L’almirall va insistir en les especificacions de la Flota Voluntària Russa a l’hora d’equipar el futur trencaglaç, que era diferent de la britànica. Makarov també va aconseguir el control sobre la construcció del vaixell en totes les etapes de la construcció amb la comprovació obligatòria de tots els compartiments per si no es pot enfonsar omplint-los d’aigua. El càlcul financer final s'havia de dur a terme només després de completar un cicle complet de proves al golf de Finlàndia i després al gel polar. Si el trencaglaç sotmès a prova va rebre danys al casc, el fabricant els havia de solucionar a costa seva. A més, si les proves revelen una imperfecció tècnica de les solucions de disseny adoptades, l’empresa hauria d’eliminar-les en les mateixes condicions. Les negociacions van ser difícils, els britànics van resistir, però no van voler perdre l'ordre. El desembre de 1897, el nou vaixell es va deixar definitivament a les drassanes Armstrong i Wittworth.
Un cop signat l’acord, Makarov va marxar cap als Grans Llacs d’Amèrica per observar el treball dels trencadors de gel. De retorn, va passar una estona a la drassana, després de la qual cosa va marxar al Bàltic; l'estiu de 1898 es va dedicar a fer exercicis a l'esquadra. En la seva absència, el futur primer capità del trencaglaç M. P. Vasiliev. Hem d’admetre els mèrits dels constructors anglesos: van construir molt ràpidament. Ja el 17 d'octubre de 1898 es va llançar el vaixell, anomenat "Ermak" per ordre de l'emperador Nicolau II. El vaixell feia 93 metres d’eslora i, després de tornar a equipar-lo, arribava als 97 metres. La cilindrada estàndard era de 8 mil tones, el vaixell estava equipat amb quatre màquines de vapor amb una capacitat de 2500 CV cadascuna. - tres a la popa, un a proa. El fet és que inicialment "Ermak" estava equipat amb una hèlix de proa addicional del tipus americà: aquesta hèlix havia de bombar aigua de sota la capa de gel per facilitar el seu trituració posteriorment. La insondabilitat d '"Ermak" es va aconseguir mitjançant la presència de 44 compartiments estancs, en els quals es dividia el casc. El trencaglaç estava equipat amb tancs especials de retallada i rotllo, cosa que era una innovació tècnica en aquell moment. La supervivència del vaixell estava assegurada per una línia de rescat especial, servida per una bomba amb una capacitat de 600 tones per hora. Tots els habitatges tenien portals d'hivern i finestres dobles per a l'aïllament tèrmic. El 19 de febrer, es va alçar la bandera comercial al Yermak: es va acceptar al balanç del Ministeri d'Hisenda, no de la Marina. El 21 de febrer de 1899, el vaixell va salpar cap a Kronstadt.
4 de març de 1899 a Kronstadt. Del llibre de S. O. Makarov "" Ermak "al gel"
El primer contacte amb el gel bàltic es va produir l’1 de març, amb els resultats més positius. El nou trencaglaç va aixafar fàcilment el seu principal enemic. El 4 de març, amb una gran multitud de persones, "Yermak" va arribar a Kronstadt. Quan va disminuir el primer entusiasme, el nou trencaglaç va començar immediatament la seva feina directa: va alliberar els vaixells de gel, primer a Kronstadt i després al port Revel. A principis d'abril, "Ermak" va obrir fàcilment la boca del Neva; la navegació el 1899 va començar inusualment aviat. Makarov es va convertir en l'heroi del dia i un convidat de benvinguda a les recepcions i sopars. No obstant això, aquests primers èxits no van convertir el cap de l’infatigable almirall. Era ben conscient que el gel del Bàltic era només un escalfament abans d’assaltar els autèntics bastions de l’Àrtic. Van començar els preparatius per a la marxa cap al nord. Durant la reunió organitzativa, hi va haver una caiguda entre Makarov i Mendeleev. Dues personalitats tan brillants no van estar d'acord en el procés de l'elecció final de la ruta, les tàctiques de lluita contra el gel i, finalment, el comandament d'un sol home. Les disputes es van fer cada vegada més ferotges i, al final, Mendeleev i el seu grup científic es van negar a participar en la primera campanya àrtica.
Primer viatge a l’Àrtic i desenvolupament del trencaglaç
"Ermak" amb un arc desmuntat
El 8 de maig de 1899 "Ermak" va començar el seu primer viatge a l'Àrtic. Exactament un mes més tard, el 8 de juny, va conèixer un veritable gel del nord a la regió de Svalbard. Al principi, el trencaglaç va fer front fàcilment a l’avantguarda del silenci blanc, però després van començar els problemes: la pell va començar a filtrar-se, el casc va experimentar vibracions. Makarov va decidir tornar a Anglaterra. A Newcastle el 14 de juny, el vaixell va ser atracat. Després de l'examen, va resultar que es va perdre la fulla del rotor del nas, que, essent acceptable per a la realitat dels Grans Llacs, va resultar inútil per a l'Àrtic. S'ha desmuntat. Les reparacions van durar un mes, després de la qual cosa "Ermak" va anar de nou al nord. I de nou van sorgir dificultats. El 25 de juliol, quan va impactar contra la rampa, el trencaglaç va tenir una fuita. Va resultar que, a la pràctica, la força del casc donada no era suficient per a una situació tan difícil. El vaixell va tornar a Anglaterra de nou. La premsa nacional va llançar-se feliçment contra "Ermak" i el seu creador. De totes maneres, l’olor liberal dels nostres periodistes no va aparèixer després del 1991; ja existia abans, just després de la revolució, aquest virus estava en una profunda inactivitat. Es va comparar Ermak amb un glaçó inútil, el primer trencaglaç àrtic del món va ser acusat de debilitat i debilitat i el seu creador va ser acusat d’aventurisme. L'assetjament periòdic va arribar a tal nivell que l'explorador polar més autoritari Nansen no va poder resistir-se i va expressar la seva paraula en defensa del trencaglaç.
Makarov, sense prestar atenció als pirates informatius, va desenvolupar un pla de treball per a la modernització del trencaglaç. A Newcastle, s’havia de substituir tot l’arc de l’Ermak. Mentre es fabricava, el trencaglaç treballava dur al Bàltic. Entre els seus nombrosos fets, és especialment possible destacar el rescat del cuirassat de defensa costanera general-almirall Apraksin de les pedres i el rescat de pescadors que estaven sobre la capa de gel tallada - durant aquesta operació de rescat, per primera vegada a la història de la flota i la navegació, es va utilitzar un telègraf sense fils (ràdio), inventat per l'enginyer rus A.. WITH. Popov. A la primavera, "Yermak" va tornar a Newcastle, on va patir una profunda alteració: es va substituir l'arc, es va desmuntar l'arc ja inútil i es van reforçar els laterals. El disseny de la tija del trencaglaç, en els càlculs del qual, per cert, el jove constructor de vaixells i futur acadèmic A. N. Krylov, es va convertir en típic de tots els trencaglaços durant moltes dècades.
"Ermak" després de la modernització amb una nova secció de proa
Mentre "Ermak" es modernitzava tenint en compte els primers viatges al gel, Makarov va lliurar una batalla prolongada amb la burocràcia domèstica, impedint el següent enviament del trencaglaç a l'Àrtic. Al final, es va veure obligat a cedir a la pressió de l'almirall. A l'estiu de 1901 "Ermak" marxa cap a l'Àrtic. El 21 de juny va deixar el noruec Tromsø i el 25 va entrar al sòlid gel. Es van confirmar els càlculs de Makarov. El trencaglaç va resistir amb seguretat els elements, la força del casc va ser excel·lent; no es van observar fuites. L’alteració de la tija no va ser en va. Tanmateix, a principis de juliol, "Ermak" es va enfrontar a una situació de gel tan difícil que només va poder passar a l'aigua neta un mes després. El pol es va mantenir com una frontera inexpugnable, la navegació al gel àrtic continua sent perillosa. Això es va deure en gran part a les solucions no constructives incorporades al trencaglaç, que van quedar completament justificades pel temps i l’experiència de funcionament a llarg termini. "Ermak" simplement no tenia la potència de la central elèctrica; després de desmuntar la màquina de vapor de proa, no superava els 7.500 CV. Tot i que el creuer extrem del trencaglaç va tenir més èxit (no hi va haver avaries ni fuites), al seu retorn, Makarov va ser rellevat de les seves responsabilitats d’organitzar viatges experimentals al gel. El lloc d'activitat de "Ermak" es limitava al Bàltic. Stepan Osipovich va elaborar plans per a noves expedicions, va creure en la seva creació, però, mentre es resolien aquests problemes, va començar la guerra russo-japonesa i la vida de l’almirall Stepan Osipovich Makarov es va reduir el 13 d’abril de 1904 amb la mort de el cuirassat Petropavlovsk.
Llarg servei del trencaglaç "Ermak"
Al gel
"Ermak" també va haver de participar en aquesta guerra, tràgica per a Rússia. A la insistència del governador de l'Extrem Orient, l'ajutant general E. I. Alekseev, el trencaglaç, va ser inclòs a la 2a esquadra del Pacífic. El cas és que Vladivostok era un port de congelació i la capacitat del petit trencaglaç Nadezhny no hauria estat suficient per proporcionar la base de tota l’esquadra a l’arribada. Com a part de l'esquadra, "Ermak" va deixar Libava, però, per sort per a ell, una de les màquines de vapor va quedar fora de funcionament a la zona del cap Skagen. El trencaglaç va ser enviat a Kronstadt juntament amb el destructor "Prosory", que tenia frigorífics defectuosos. El gener de 1905, va proporcionar la sortida del 3r esquadró del Pacífic del contraalmirall Nebogatov. L'estiu del mateix any, condueix una gran caravana de vaixells mercants fins a la desembocadura del Jenisi amb càrrega per al ferrocarril siberian.
Al llarg de la dècada anterior a la Primera Guerra Mundial, Yermak va treballar al Bàltic, lluitant contra el gel i de tant en tant proporcionant ajuda als vaixells en dificultats. Així, el 1908 va treure el creuer "Oleg" de les pedres. El 1909 s’hi va instal·lar una emissora de ràdio. Amb l’esclat de la guerra el 14 de novembre de 1914, el trencaglaç va ser mobilitzat i allistat a la flota del Bàltic. Tot i la necessitat de reparacions (les calderes ja eren velles), es va utilitzar activament el trencaglaç. Estava previst fer-lo servir per treure de les pedres el creuer lleuger alemany Magdeburg, però a causa de la forta destrucció d'aquest últim, aquesta idea va ser abandonada.
Els fets de 1917 "Ermak" es van reunir a Kronstadt. La revolució és una revolució, però ningú va cancel·lar el gel. I durant tot l'hivern i la primavera, va proporcionar comunicació entre Kronstadt, Helsingfors i Revel. El 22 de febrer de 1918, en relació amb l’aproximació de les tropes alemanyes a Revel, el trencaglaç va proporcionar l’escorta de dos submarins i dos transports a Kronstadt. Del 12 de març al 22 d’abril va tenir lloc el famós pas de gel de la flota bàltica des de les bases finlandeses fins a Kronstadt. El trencaglaç "Ermak" va navegar per més de 200 vaixells i vaixells entre el gel. La flota del Bàltic va fer la transició en destacaments i, escoltant-ne un altre, el trencaglaç va haver de tornar de nou a Helsingfors. Per a la campanya de gel, l'equip Ermak va ser guardonat amb la bandera vermella honorífica.
Els treballs més o menys regulars es van reprendre el 1921, quan la drassana bàltica va aconseguir finalment reparar el trencaglaç. Fins al 1934, Ermak va continuar treballant al Bàltic. Es va donar una gran importància a les seves activitats; al cap i a la fi, va crear les condicions per al treball del port de Petrograd. Per exemple, el 1921 el port proporcionava el 80% del comerç exterior de la Rússia soviètica. Finalment, després d’un parèntesi de gairebé 30 anys, el trencaglaç torna a l’Àrtic per escortar combois de gel. El 1935, fins i tot va ser equipat amb un hidroavió Sh-2 a bord. El 1938, Ermak va participar en l'evacuació de la primera estació polar soviètica, el Pol Nord-1. La intensa navegació de 1938 (fins a cinc combois de vaixells que hivernaven a Artik en aquell moment, que necessitava ajuda) va afectar l'estat tècnic del vaixell: calia una reparació molt esperada. A Leningrad es preveia realitzar una gran quantitat de treball, inclosa la millora de les condicions de vida de la tripulació (una nova cantina, cabines equipades amb ràdio, una cabina de cinema i una bugaderia). "Ermak" a la tardor de 1939 ja a través de la zona de combat arriba al Bàltic. Però l’esclat de la guerra amb Finlàndia i després la Gran Guerra Patriòtica van interferir en aquests plans.
El 4 d’octubre de 1941 es va tornar a mobilitzar el vaixell honrat. S'hi va instal·lar armament: dos canons de 102 mm, quatre canons de 76 mm, sis canons de 45 mm i quatre metralladores DShK. "Ermak" participa en l'evacuació de la guarnició de la base naval de Hanko, escorta els vaixells cap a posicions per desgranar l'enemic, condueix submarins. Després que es va aixecar el bloqueig de Leningrad, el vaixell va proporcionar navegació entre Leningrad i els ports de Suècia.
Després de la guerra, "Ermak" va necessitar una revisió important: es van carregar drassanes nacionals i el "vell" va ser enviat a Anvers (Bèlgica). Aquí, el 1948-1950, es va revisar. L’1 d’abril de 1949, per commemorar el 50è aniversari del servei, el vaixell va rebre l’Orde de Lenin. Després de completar la reparació, el trencaglaç va tornar a Murmansk, al qual ara estava assignat. A la primavera de 1953, "Ermak" va rebre els últims equips de ràdio i un radar incorporat "Neptune". L’any següent es va llançar un dels primers helicòpters Mi-1.
El 1956, juntament amb un altre trencaglaç Kapitan Belousov, un veterà de les línies àrtiques marca un rècord: escolta un comboi de 67 vaixells. També "Ermak" va participar en les proves dels primers submarins nuclears soviètics (projectes 627a "Kit" i 658).
N’hi ha prou amb Aurora?
El progrés tecnològic no es va aturar. El 3 de desembre de 1959 va entrar en servei el primer trencaglaç amb energia nuclear "Lenin" a la flota soviètica. També van aparèixer nous trencaglaços dièsel-elèctrics. La màquina de vapor arcaica s’estava convertint en una relíquia del passat. A finals de 1962, l '"avi" de la flota trencaglaç russa va fer el seu darrer viatge a l'Àrtic. Va tornar a Murmansk acompanyat per una escort honorífica del vaixell nuclear Lenin. Els cuirassats folrats van rebre el veterà amb feixos creuats de reflectors. El vaixell honrat es trobava en una cruïlla de camins; la reparació que necessitava ja no era convenient. Quedaven dues maneres: un museu o un desmantellament per a ferralla. El setembre de 1963, "Ermak" va ser examinada per una comissió autoritzada, que va reconèixer la impossibilitat de la seva posterior explotació. Però si el trencaglaç ja era massa antic per al gel de l’Àrtic, l’estat del casc era bastant adequat per a la instal·lació en una parada eterna.
Per a "Ermak" es va desenvolupar una lluita real. L’explorador polar soviètic excepcional I. D. Papanin. El govern i el ministeri de la Marina van rebre un seguit de cartes de mariners, científics i exploradors polars amb sol·licituds de mantenir l’Ermak per a la posteritat. Però el vell trencaglaç tenia prou adversaris i, per desgràcia, ocupaven llocs alts. Viceministre de Marina A. S. Kolesnichenko va dir seriosament que, diuen, "Ermak" no té cap mèrit especial (!): "En tenim prou amb" Aurora "." A la primavera de 1964, després de la reunió de Kolesnichenko amb Khrusxov, es va enterrar finalment la idea de preservar el vaixell com a monument. El llavors secretari general, en general, va tractar la Marina amb una sensació similar a la irritació. Al fred estiu de 1964, es va produir un comiat al veterà a Murmansk: va ser remolcat a un cementiri de vaixells en previsió de ser tallat en metall. Al desembre del mateix any, "Ermak" havia desaparegut. El cost del seu reciclatge gairebé va duplicar el cost de convertir-lo en museu.
Tot el que queda d’Ermak. Foto contemporània
Podeu filosofar durant molt de temps sobre el tema de la preservació de les tradicions marítimes i el respecte per la història. Aquí hi ha exemples molt més dignes que la massacre del primer trencaglaç àrtic del món. Els britànics conserven acuradament el vaixell insígnia de Nelson, el cuirassat Victory, en comparació amb el qual l’Ermak no era tan antic. Fins ara, el primer cuirassat de ferro del món "Wariror" està a flotació, després d'haver passat tot el seu servei a la metròpoli. Quan el 1962 va sorgir la pregunta sobre l’eliminació del cuirassat nord-americà desmantellat “Alabama”, els residents de l’estat del mateix nom van crear una comissió pública per recaptar fons per comprar el vaixell i convertir-lo en museu. Una part de la quantitat necessària (100 mil dòlars) va ser recollida pels escolars en 10 i 5 cèntims, estalviant en dinars i esmorzars. Alabama és ara un dels museus navals més grans dels Estats Units. Els escolars soviètics haurien estat menys conscients? Per motius d’equitat, cal assenyalar que el trencaglaç "Lenin" va ser amarrat eternament el 1989. És bo que ho aconseguissin abans que desaparegués el país on servia. La instal·lació del creuer "Mikhail Kutuzov" com a vaixell museu sembla confirmar el rumb cap a la preservació de la memòria històrica. En cas contrari, els nostres vaixells es convertiran en adorns de ports estrangers, com el TAKR "Kíev" i "Minsk".
