Malgrat els esforços realitzats a la Unió Soviètica, no va ser possible portar els avions basats en transportistes AWACS a la producció en massa. Després del col·lapse de l'URSS, a causa de la manca permanent de diners per a la despesa en defensa, aquest tema ja no es va retornar a la "nova" Rússia. Els helicòpters marins amb un potent radar universal es consideraven una alternativa econòmica. Tot i que és just dir de seguida que, pel que fa a les seves capacitats: abast de detecció, altitud, velocitat i durada del vol, els avions amb ales rotatives són, en tots els sentits, inferiors als avions de patrulla de radar basats en transportistes.
El primer intent de crear un "piquet de radar" per helicòpter Yak-24R a la URSS es va fer el 1957. L'helicòpter Yak-24, sobre el qual es va decidir instal·lar un radar amb antena en un gran carenat ventral, va ser construït d'acord amb l'esquema del "cotxe volador", que és rar per al nostre país. La producció en sèrie del transport i de viatgers Yak-24 va començar el 1955. L’helicòpter, fabricat segons un esquema longitudinal de dos cargols, estava equipat amb dos motors de pistons ASh-82V i podia assolir una velocitat màxima de 175 km / h i transportar 30 passatgers. Distància de vol amb càrrega màxima: 255 km. En el moment de la seva creació, era l’helicòpter soviètic més gran. El Yak-24 va estar en producció en sèrie del 1956 al 1958. Durant aquest temps, van aconseguir construir 40 cotxes.
Yak-24R
A més del carenat ventral de l'antena del radar, els puntals de tren d'aterratge allargats es van convertir en una altra diferència externa del Yak-24R. L’objectiu principal del primer helicòpter soviètic AWACS basat en camps d’aviació terrestres era buscar submarins i vaixells enemics a les zones costaneres. A més dels vaixells a la superfície, se suposava que el radar veia els periscopis dels submarins. Segons les dades del disseny, a una altitud de 2500 metres, el radar podria detectar objectius aeri a una distància de 150 km.
No obstant això, després de la retirada del Yak-24 de la producció, es va reduir el programa per a la creació del Yak-24R. Potser la decisió de posar fi a la construcció del Yak-24R va estar influïda per l’experiència nord-americana de provar l’helicòpter Sikorsky HR2S-1W AWACS amb el radar AN / APS-20, que va ser creat per ordre de la ILC dels EUA. El motiu de la negativa del Cos de Marines als helicòpters AWACS va ser l'operació poc fiable del radar, a causa del fort efecte vibrador i del poc temps de les patrulles de combat. Val a dir que un dels problemes del Yak-24 també era la vibració forta. A més, la creació d’una estació de radar compacta i el més lleugera possible, però alhora una potent estació de radar sobre una base d’elements tubulars, a la segona meitat dels anys 50 per a la indústria radioelectrònica soviètica va ser una tasca molt difícil.
El primer helicòpter de patrulla de radar basat en transportistes soviètics va ser el Ka-25Ts. Aquest vehicle, dissenyat per detectar objectius superficials i emetre la designació d'objectius als sistemes de míssils anti-vaixell dels creuers soviètics, es va posar en servei a finals de 1971. Es van construir un total de 50 helicòpters d’aquest tipus, la seva operació a la Marina va continuar fins a mitjans dels 90.
Ka-25Ts
L'helicòpter de reconeixement de radar i designació de blancs del Ka-25Ts es diferenciava del míssil antisubmarí Ka-25PL en presència d'un radar circular al con de nas i d'un sistema de transmissió automàtica de dades. En lloc de muntatges de suspensió per a armes antisubmarines, es van instal·lar tancs de combustible addicionals en aquest lloc. Per tal d’excloure l’ombratge del radar, les potes del tren d’aterratge són retràctils. Per dur a terme operacions de cerca i rescat, es monta un cabrestant a bord.
Els sistemes que formaven part del complex de reconeixement i designació d'objectius "vaixells helicòpter" van permetre realitzar patrulles de radar, designació d'objectius i retransmissió de dades a una distància de fins a 250 km. L'helicòpter va poder patrullar durant una hora a una distància de fins a 200 km del vaixell d'origen. El radar a bord va detectar l'objectiu i la informació es va transmetre al vaixell mitjançant un sistema de transmissió automàtica de dades. Basant-se en la informació rebuda dels Ka-25Ts sobre la ubicació i el recorregut de l'objectiu des del vaixell portador, es van llançar els míssils anti-vaixell. Els helicòpters Ka-25T es basaven en els creuers del Projecte 58, en creuers que transportaven avions del Projecte 1143 i en grans vaixells antisubmarins del Projecte 1134 i 1155. Al mateix temps, podien realitzar reconeixement i designació de blancs complexos de vaixells amb un abast de llançament de fins a 500 km. I tot i que l’equip a bord de l’helicòpter no era capaç de guiar directament els míssils, la informació transmesa al creuer va permetre corregir el curs del sistema de míssils anti-vaixell abans que l’objectiu fos capturat pel buscador. Després de la desactivació dels helicòpters Ka-25Ts i avions de reconeixement de llarg abast Tu-95RT, que formaven part del sistema de radar de designació i reconeixement d’objectes marítims d’Uspekh, així com en relació amb la finalització de l’operació del reconeixement espacial marí Legend i el sistema de designació d'objectius, alguns transportistes nacionals de míssils anti-vaixell de llarg abast es van quedar sense mitjans externs de designació d'objectius fora de l'horitzó.
L'únic tipus d'avió AWACS que actualment opera la nostra flota és l'helicòpter Ka-31. Aquesta màquina, pensada originalment per basar-se en vaixells, on era impossible utilitzar avions AWACS basats en coberta, com ara creuers que transporten avions 1123 i 1143, es va construir sobre la base de l’helicòpter de transport i combat Ka-29. Als anys vuitanta, a l'URSS, aquesta era potser l'única plataforma sobre la qual era possible crear relativament ràpidament un "radar volador" per col·locar-lo als vaixells.
La tasca principal de l’helicòpter AWACS, originalment denominat Ka-252RLD, era la de detectar objectius marítims i aeris de baixa altitud, inclosos els míssils anti-vaixell. Els treballs sobre la nova màquina van entrar en la fase d’implementació pràctica el 1985. Atès que el nou helicòpter per a l'avióica i el propòsit era radicalment diferent del progenitor del Ka-29, va rebre la designació Ka-31.
El prototip de l’helicòpter AWACS Ka-31
Per detectar objectius d’aire i superfície, el Ka-31 va rebre un radar d’abast decimètric. Sota el fuselatge es va col·locar una antena rotativa amb una longitud de 5,75 metres. Quan no s’utilitza i durant l’aterratge, l’antena es doblega. Per tal que el xassís no interfereixi amb la rotació de l'antena, es va finalitzar: els suports anteriors es retreuen als carenats i els suports principals posteriors van rebre un mecanisme que els va tirar cap amunt. Altres diferències significatives respecte al Ka-29 van ser la instal·lació de dipòsits de combustible addicionals en revolts ampliats darrere de la cabina i una potent unitat auxiliar de potència TA-8K, llançada quan el radar funcionava.
L'helicòpter amb un pes màxim a l'enlairament de 12.500 kg va desenvolupar una velocitat màxima de 255 km / h. El rang màxim de vol és de 680 km amb una durada de 2,5 hores. És possible patrullar fins a una altitud de 3500 km. Tripulació: 3 persones.
El complex radiofònic E-801 "Oko", desenvolupat per NPO Vega, va permetre detectar objectius aeris a una distància de 100 a 150 km i objectius superficials del tipus "vaixell míssil" a una distància de 250 km, mentre es seguia simultàniament 20 objectius. Per descomptat, aquests paràmetres no es podrien comparar amb les dades de disseny de l’An-71 o el Yak-44. Però, com ja sabeu, "per no tenir segell, escriuen de forma senzilla". Amb la completa absència d’avions AWACS a l’ala de coberta, relativament econòmica, tot i que no complia tots els requisits, els helicòpters Ka-31 d’alguna manera van ajudar a “mirar més enllà de l’horitzó”.
El Ka-31 va volar per primera vegada el 1987 i, quan es va ensorrar l’URSS, ja havia completat el programa de proves estatals. La seva producció en sèrie s’havia de dur a terme a la Kumertau Aviation Production Enterprise. No obstant això, com en el cas de l'An-71 i el Yak-44, es va aturar el finançament del programa. La retirada precipitada de la flota dels creuers que transportaven avions del projecte 1143 i la finalització de la construcció de portaavions van fer que l'interès del client per la Ka-31 disminuís significativament. Gràcies a l'esforç dels experts de l'Oficina de Disseny de Kamov, dos prototips construïts van passar proves estatals i, el 1995, l'helicòpter AWACS va ser adoptat oficialment per l'aviació de la Marina russa. Però, de fet, només va ser un tràmit, la producció en sèrie del Ka-31 no va començar i es suposava que dues còpies, molt desgastades en el procés de proves, es basarien en l'únic portaavions rus ". Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov ". En aquest sentit, a molts els va semblar que, com molts altres programes d’aviació soviètics, l’helicòpter AWACS “Kamov” estava condemnat a l’oblit, però aquesta màquina va ser salvada per ordres d’exportació.
El 20 de gener de 2004 es va signar un acord per vendre a l'Índia el creuer portador d'avions pr. 1143.4 "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Gorshkov". Al mateix temps, es va preveure una modernització a gran escala del vaixell i el desmantellament d'armes inusuals per a un portaavions per alliberar espai lliure per col·locar a bord un nombre més gran d'avions. Inicialment, el govern indi va considerar l’opció d’equipar l’ala aèria amb avions d’enlairament i enlairament verticals, però durant les negociacions es va poder acordar la conversió del vaixell en portaavions de ple dret basat en el supersònic MiG-. 29K. Naturalment, els almiralls indis van plantejar la qüestió dels mitjans de patrulla de radar de llarg abast, però el complex militar-industrial rus no els podia oferir res excepte els helicòpters Ka-31.
Ka-31 Marina índia
Per equipar l'ala de coberta del portaavions, que va rebre el nom de "Vikramaditya" a la Marina de l'Índia, i crear una reserva, es va signar un contracte per a la construcció de nou Ka-31 per un total de 207 milions de dòlars, amb el lliurament del primer avions el 2004. Al mateix temps, els helicòpters van rebre actualitzats sistemes d’enginyeria de ràdio i de vol i navegació. Durant deu anys d’operació activa a la Marina de l’Índia, el Ka-31 ha aconseguit demostrar-se com a positiu. En el futur, l'Índia va ordenar un lot addicional i la reparació d'alguns dels helicòpters ja rebuts. En total, a principis de 2017, la Marina índia tenia 14 Ka-31. S'ha informat que, a més de realitzar un estudi de radar, aquests helicòpters també tenen la tasca de reconeixement electrònic i bloqueig.
Segons les dades publicades per l'agència de notícies RIA Novosti, el 2007 es va establir un contacte per al subministrament de 9 helicòpters Ka-31 a la Marina PLA. Estaven destinats al desplegament del primer portaavions xinès "Liaoning" (antic "Varyag", comprat a Ucraïna al preu de la ferralla), desembarcadors universals i destructors.
L’abril de 2012 va aparèixer al lloc web de contractació pública una sol·licitud per a la compra d’un helicòpter de patrulla de radar Ka-31R. El cost va ser de 406,5 milions de rubles. Tot i així, no es va poder trobar cap informació sobre si es va complir aquest contracte. Al mateix temps, van aparèixer a la xarxa imatges del nou helicòpter AWACS, realitzades a la zona de l’aeròdrom Sokol de Nizhny Novgorod. L'helicòpter, equipat amb el nou sistema de radar L381, dissenyat per al reconeixement d'objectius terrestres, realitzava vols de prova regulars. Aquest complex va ser creat pel "Centre Federal d'Investigació i Producció" JSC Institut de Recerca Científica Nizhny Novgorod d'Enginyeria per Ràdio ".
Les proves de vol de l'helicòpter amb el número de cua "231 blanc" van començar a finals del 2004. Aquesta màquina va ser reequipada a partir del prototip de l’helicòpter Ka-31 AWACS amb el número de cua "031 blau". En els materials de Kamov, l’helicòpter experimental apareix sota les designacions: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV i Ka-35.
El 2008, el Ministeri de Defensa de la Federació de Rússia va signar un contracte amb OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise per a la construcció de dos helicòpters. L’agost de 2015 es va publicar informació sobre la finalització amb èxit del programa de proves estatals i l’adopció del servei Ka-31SV.
L'octubre de 2016, un helicòpter rus AWACS amb la cua número 232 blava va ser vist a Síria a la regió de Latakia. Segons diverses fonts autoritzades, es tracta d’un helicòpter Ka-31SV construït des de zero, que s’està provant en condicions de combat.
Segons Military Balance 2016, hi ha dos Ka-31R a la Marina russa, el nombre i l’afiliació del Ka-31SV són desconeguts. Pel que sembla, el nostre Ministeri de Defensa no té pressa per comprar helicòpters AWACS en volums notables. Espera que el nombre d'helicòpters de patrulla de radar a la flota augmenti després de la conclusió del contracte de la Mistral UDC que resulti insostenible. Tot i que aquestes màquines són significativament inferiors en les seves capacitats als sistemes de radar A-50 existents, els avantatges del Ka-31 són el cost molt inferior de construcció i operació i la capacitat de basar-se en vaixells i llocs petits.
El primer avió soviètic dissenyat per al reconeixement de radars d'objectius terrestres va ser l'Il-20 amb el sistema de radar Igla-1. Aquest avió es basa en l'avió turbohélice IL-18D de pasatge i transport àmpliament utilitzat. Les proves del nou avió de reconeixement van començar el 1968. A més d’un radar incoherent per a la inspecció de la superfície terrestre, amb una antena en un carenat en forma de cigarret radiotransparent (longitud - uns 8 m), l’avió portava un conjunt de càmeres i equips de reconeixement que permetien revelar la ubicació i el tipus de radars terrestres i les comunicacions de ràdio d’intercepció a la gamma VHF.
IL-20M
L’equip de radar està muntat al maleter davanter. Les càmeres aèries A-87P amb lents sota de les cortines lliscants es van col·locar al llarg dels costats en dos carenats laterals a la part frontal del fuselatge. A la part posterior del fuselatge, als carenats, hi ha antenes del sistema de reconeixement electrònic "Rhombus", dissenyades per fixar la radiació del radar i determinar la direcció cap a la font.
Estacions de treball d'operadors RTK a l'avió Il-20
Darrere de l’ala, a la part inferior del fuselatge, es van instal·lar les antenes de l’estació d’intel·ligència de ràdio Kvadrat, amb l’ajut de les quals es va dur a terme una recopilació més detallada d’informació sobre els objectes emissors de ràdio detectats. A la part frontal del fuselatge hi ha antenes del sistema d’intercepció de ràdio Vishnya. El radar i els equips de reconeixement van ser atesos per 6 operadors.
Durant les proves, es van revelar diverses deficiències, en particular, els militars no estaven satisfets amb la comoditat dels operadors, les queixes eren causades per les característiques, fiabilitat i manteniment de l'equip. Després d’eliminar els comentaris i ampliar les capacitats del complex radiotècnic, l’avió va rebre la designació Il-20M. Per augmentar la fiabilitat de la informació, es va introduir un mode en què la informació es recopilava simultàniament a través de diversos canals, cosa que permet augmentar la fiabilitat de la intel·ligència. A la cabina posterior de l'avió hi ha un compartiment especial insonoritzat amb seients, un bufet, un lavabo i un guarda-roba. Per a una escapada d’emergència de l’Il-20M, es proporciona una portella d’emergència, situada a l’estribord a la part posterior del fuselatge. A l'avió Il-20M, el nombre de personal empleat al servei de RTK va augmentar a 7 persones, en total hi havia seients per a 13 persones a bord. La tripulació de vol estava formada per dos pilots, un navegador, un operador de ràdio i un enginyer de vol. Segons les seves característiques, l'Il-20M era proper al seu "avantpassat" Il-18D. Amb un pes màxim d’enlairament de 64.000 kg, podria cobrir una distància de més de 6.000 km amb una velocitat de creuer de 620 km / h i mantenir-se a l’altura durant més de 10 hores.
La construcció en sèrie de totes les modificacions de l'Il-20 es va dur a terme del 1969 al 1974 a la planta de Moscou "Znamya Truda", es van construir un total de prop de 20 vehicles. A l'època soviètica, aquest era un dels avions més secrets. Els avions de reconeixement no van ser enviats per combatre regiments o esquadrons aeris de reconeixement, sinó que estaven directament subordinats als comandants dels districtes militars. A Occident, l'avió només es va identificar el 1978, en aquell moment, ni als Estats Units ni a Europa hi havia avions de reconeixement amb radar de mirada lateral que poguessin comparar-se amb l'Il-20M.
Als anys 70 i 80, aquestes màquines van ser explotades molt activament i van participar en molts exercicis i van volar al llarg de les fronteres dels països de l’OTAN, la RPC i el Japó. Durant les hostilitats a l'Afganistan, l'Il-20M, mentre preparava grans operacions militars, va realitzar diverses vegades reconeixements al llarg de les fronteres amb l'Iran i el Pakistan i va realitzar fotografies de les zones fortificades dels rebels. Els avions Il-20M sovint portaven els números estàndard de pintura Aeroflot i el registre civil.
Després del col·lapse de l'URSS, la majoria dels avions de reconeixement Il-20M van romandre a Rússia, però a causa de l'inici de la "reforma" de les forces armades i la precipitada reducció de la despesa en defensa, l'obsolescència i l'esgotament del recurs d'equips especials a la segona meitat dels anys 90, moltes màquines es van bloquejar o es van convertir per transportar mercaderies i passatgers. Segons Military Balance 2016, les Forces Aeroespacials russes disposen de 15 avions de reconeixement Il-20M. Tanmateix, aquestes dades estan molt sobreestimades i, aparentment, juntament amb les que es poden fer servir, hi havia màquines que estaven "emmagatzemades" o en reparació i convertides per a altres tasques.
El 2014 es va informar que la planta de fabricació de màquines experimentals Myasschev OJSC estava reequipant diversos Il-20M. Els vehicles amb un nou complex radiotècnic i que han estat reformats van començar a designar-se Il-20M1. Els avions de reconeixement modernitzats, a més del modern RTK, en lloc de les càmeres A-87P obsoletes, rebien sistemes de vigilància optoelectrònica capaços d’operar a les fosques.
Després de l’annexió de Crimea i l’agreujament de les relacions amb els Estats Units, la intensitat dels vols del Il-20M rus va augmentar significativament. El 2015, els interceptors de l’OTAN es van aixecar repetidament per trobar-se amb avions de reconeixement aeri rus. I fins i tot el Ministeri d'Afers Exteriors d'Estònia va presentar una protesta per la presumpta violació de la frontera aèria.
El 30 de setembre de 2015, les Forces Aeroespacials russes van iniciar una operació aèria a Síria: la primera campanya militar a gran escala fora de les seves fronteres des de la guerra a l’Afganistan. El grup d'aviació, format per gairebé 50 avions de combat i helicòpters a la base aèria Khmeimim de la província de Latakia, també va incloure un avió de reconeixement Il-20M1. No es divulguen els detalls sobre l’ús d’aquesta màquina, però en funció de les capacitats del complex radiotècnic de bord, es pot suposar que no només s’estan realitzant reconeixements radar i optoelectrònics, sinó que també es realitzen comunicacions per ràdio entre els militants. s’intercepten i es transmeten els senyals de ràdio.
Per substituir el caduc Il-20, fa més de deu anys, es va iniciar la creació del radar Tu-214R i l'avió de reconeixement radiotècnic. El programa ROC "Fraction-4" va ser aprovat pel Ministeri de Defensa de la Federació de Rússia el 2004. El contracte preveia la transferència de dos prototips del Tu-214R al client a finals del 2008. Tanmateix, com sol passar en la història moderna del nostre país, els terminis es van interrompre. El primer explorador va enlairar-se a finals del 2009, només el 2012 es va lliurar l'avió a proves estatals. El segon Tu-214R va començar a provar-se el 2014. El fet de no lliurar l’avió Tu-214R va ser la raó d’un llarg litigi entre el Ministeri de Defensa de la RF i KAPO. El demandant va exigir recuperar de l’empresa constructora d’avions de Kazan 1.242 milions de rubles per la demora en l’execució de l’ordre. El tribunal arbitral va reconèixer les reclamacions com a parcialment justificades, però va considerar que part de la culpa no corresponia a KAPO, sinó a altres organitzacions. Com a resultat, el tribunal va decidir pagar 180 milions de rubles.
Tu-214R a l’aeròdrom de Ramenskoye
El complex avió de reconeixement electrònic i òptic Tu-214R està construït sobre la base de l'avió de passatgers Tu-214 i està equipat amb un complex de ràdio MRK-411 amb estacions de radar laterals i polivalents amb AFAR fix al llarg dels laterals a la part frontal de el fuselatge. Segons dades publicades en fonts obertes, el RTK permet el reconeixement per radar d’objectius terrestres a una altitud de patrulla de 9-10 km a una distància de fins a 250 km. S'informa que el radar fins i tot és capaç de veure objectius "sota terra". En aquest cas, és probable que parlem d’identificar fortificacions camuflades o de la capacitat de veure vehicles blindats en caponers. El complex també és capaç de detectar fonts d’emissions de ràdio a una distància de fins a 400 km i d’interceptar comunicacions per ràdio.
A la fotografia de l'avió, quatre antenes planes són visibles al llarg dels costats del fuselatge, proporcionant-li una visió global. A més, s’instal·la un gran sistema d’antena al carenat situat sota la secció de la cua de l’avió.
Mòduls d'antena del complex d'enginyeria de ràdio MRK-411 de l'avió Tu-214R
El Tu-214R també és capaç de realitzar reconeixements en el rang visible i l'infraroig mitjançant un sistema optoelectrònic d'alta resolució. A més, el T-214R es pot utilitzar com a punt de comandament i control i per dirigir armes als objectius detectats. La transmissió d'informació sobre objectius en temps real es realitza a través de canals digitals de ràdio i comunicació per satèl·lit d'alta velocitat amb la preservació de la matriu de dades primària del gravador.
Poc després del lliurament del primer exemplar del Tu-214R al client, el 17 de desembre de 2012 va ser descobert per les Forces d’Autodefensa Aèria Japoneses a l’espai aeri internacional sobre el mar del Japó. Pel que sembla, l'avió estava sotmès a proves militars en una situació real, provant el sistema de defensa aèria del Japó. Després de posar-se en servei, els avions van ser provats durant els principals exercicis. El 2015, el Tu-214R va volar al llarg de la frontera amb Ucraïna. A mitjan febrer de 2015, un Tu-214R va volar des de l’aeròdrom de la fàbrica de Kazan fins a la base aèria Khmeimim de Síria.
Actualment, les Forces Aeroespacials de Rússia tenen dos Tu-214R de reconeixement. Després d'un litigi per interrupcions de la indústria en les dates de lliurament, el Ministeri de Defensa va anunciar que deixaria d'ordenar aquest tipus d'avions. Aquesta decisió va estar motivada pel suposat poc temps que l’avió estava patrullant. Segons aquest paràmetre, el Tu-214R és efectivament inferior al Il-20M. Però les dades de vol de l'avió es van acordar amb els militars el 2004 i no van causar cap queixa aleshores. El més probable és que la qüestió estigui en l’alt cost de l’avió i el Ministeri de Defensa intenta exercir pressió sobre el fabricant d’aquesta manera. En qualsevol cas, tenim una gran demanda de màquines d’aquesta classe i no es preveu cap alternativa real al Tu-214R en un futur proper. El 2016 es va saber que a la planta d’avions de Kazan que portava el nom d’I. Gorbunov, la construcció del tercer exemplar del Tu-214R està en marxa.
De fet, durant els darrers 20 anys, les nostres capacitats de reconeixement aeronàutic s’han deteriorat greument, i això també s’aplica plenament als avions de reconeixement per radar. A l'època soviètica, la Força Aèria i l'aviació naval operaven avions de reconeixement supersònics Tu-22R de llarg abast. Segons diverses fonts, es van construir fins a 130 vehicles. Les modificacions dels avions Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM difereixen en la composició dels equips de reconeixement a bord, la millora dels quals va continuar fins a mitjans dels anys 80.
Tu-22RDM
A més del reconeixement amb l'ajut de càmeres de dia i de nit i sistemes de ràdio passius, el potent radar Rubin-1M es va utilitzar per detectar grans objectius marítims i terrestres, capaços de detectar un objectiu tipus creuer a una distància de fins a 450 km. Aquesta habilitat era especialment demandada quan es preparava un atac contra esquadrons de portaavions nord-americans. A l'època soviètica, les accions dels avions - portaveus de míssils anti-vaixells - eren proporcionades pel Tu-22R. Per a això, la Marina tenia uns 40 avions de reconeixement supersònics. La versió tardana del modernitzat avió de reconeixement Tu-22RDM utilitzava el radar suspès amb aspecte lateral "Ram" M-202 amb una resolució augmentada i una selecció d'objectius en moviment.
Per substituir el caduc Tu-22R el 1989, es va adoptar el Tu-22MR amb geometria d'ala variable, el funcionament de l'avió en unitats de combat va començar el 1994. Aquesta màquina, que va heretar plenament tots els avantatges del porta-míssils supersònic Tu-22M3, estava destinada principalment a donar suport a les accions de l’aviació naval portadora de míssils Tu-22M3 i a realitzar reconeixements remots.
Tu-22MR
Externament, el Tu-22MR es diferencia del Tu-22M3 en una garilla de quilla allargada, la presència d'un carenat ventral del contenidor d'equips de reconeixement i antenes externes de sistemes d'enginyeria de ràdio. Malauradament, no va ser possible trobar informació més detallada sobre les capacitats dels equips instal·lats al Tu-22MR; les fonts obertes només diuen que l’avió porta un complex divers format per càmeres de fotos i reconeixement optoelectrònic, estacions de detecció de fonts d’emissions de ràdio i potents. radars. Aquest avió no es va generalitzar; es van construir un total de 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
El radar amb aspecte lateral Sablya-E es va utilitzar per equipar els bombarders supersònics de reconeixement MiG-25RBS de primera línia. El MiG-25RBSh feia servir el radar M-202 "Rampol". Els avions de reconeixement de llarg abast Tu-22RDM van estar en servei amb la Força Aèria Russa fins al 1994, i el MiG-25RBSh va ser desactivat el 2013.
A la primera meitat dels anys 70, es va construir un nombre limitat de Yak-28BI de dos seients amb un radar de mirada lateral "Bulat". L'avió estava destinat a la cartografia de terrenys amb alta resolució, comparable a una imatge fotogràfica. El mapatge es va dur a terme en una franja de 15 km d’amplada, en condicions de vol directe a altituds baixes i mitjanes amb velocitat subsònica.
Atès que el MiG-25RBSh era molt car d’operar i era poc adequat per a vols a poca altitud, els militars van expressar el seu desig d’obtenir un avió de reconeixement basat en el bombarder Su-24M de primera línia, que pogués realitzar no només fotografies aèries, sinó també reconeixement de ràdio i radar. De moment, les Forces Aeroespacials russes disposen d’avions de reconeixement en primera línia Su-24MR. Les màquines d'aquesta modificació van començar a entrar a les tropes el 1985.
Su-24MR
El conjunt d’equips de reconeixement Su-24M inclou càmeres aèries, així com contenidors suspesos intercanviables que contenen equips de ràdio, infrarojos, reconeixement de radiació i escaneig làser. Per realitzar un reconeixement del terreny mitjançant un radar, s’utilitza un radar de mirada lateral M-101 "Bayonet". En teoria, el Su-24MR hauria de proporcionar un reconeixement integrat a qualsevol hora del dia amb la transmissió d'informació a través d'un canal de ràdio en temps real. Però, en realitat, el sistema de transmissió remota de dades en unitats de combat, per regla general, no s’utilitza. És a dir, el treball segueix a l’antiga. Després d’un vol de combat d’un avió de reconeixement, s’envien blocs d’emmagatzematge i una pel·lícula amb els resultats de la fotografia aèria per al desxifratge, la qual cosa significa una pèrdua d’eficiència i una possible sortida de l’enemic de la vaga prevista. És bastant obvi que els avions de reconeixement existents de primera línia Su-24MR necessiten modernització, i això s’hauria d’haver fet fa 20 anys.
Actualment, hi ha informació sobre el desenvolupament d’un contenidor de reconeixement UKR-RL amb un radar d’aspecte lateral per al modern bombarder de primera línia Su-34 en el marc del treball de disseny i desenvolupament de Sych. Fa diversos anys, al camp d’aviació de Kubinka, es van fer fotografies del Su-34 amb contenidors de reconeixement suspesos. Tot i això, no hi ha informació a les fonts obertes sobre el progrés real del treball en aquesta direcció.
Sens dubte, els vehicles aeris no tripulats són un mitjà molt prometedor de reconeixement per radar de la superfície terrestre. En aquesta àrea, el nostre país encara és inferior als fabricants de drons nord-americans i israelians. Se sap que la creació d’avions pesats la duen a terme les empreses de Kronshtadt i Sukhoi, la corporació de construcció d’avions MiG, l’oficina de disseny de Yakovlev i la holding russa d’helicòpters.
Pel que sembla, el més avançat en aquesta direcció és l’empresa Kronstadt amb el seu UAV Dozor-600. El dispositiu es va presentar per primera vegada al saló aeri MAKS-2009. Després de revisar-ho, el ministre de Defensa S. G. Shoigu va exigir accelerar el desenvolupament. A més dels sistemes optoelectrònics, la càrrega útil es basa en radars d'obertura sintètica orientats cap al futur i laterals. Però, en virtut de les seves característiques, el Dozor-600, que és un anàleg aproximat de l’americà MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper, no pot competir amb els avions Il-20M i Tu-214R. El dispositiu més prometedor va ser el Yak-133 creat en el marc del ROC "Breakthrough". Utilitzant elements del Yak-130 TCB, es preveu crear tres variants d’avions de llarg abast: avions de vaga i reconeixement amb equips optoelectrònics, complexos electrònics de reconeixement i radar amb aspecte lateral.
A la versió Yak-133RLD, un dron amb un pes d’enlairament d’uns 10.000 kg i una velocitat de 750 km / h hauria de patrullar durant 16 hores a una altitud de 14.000 metres. La "imatge" del radar resultant serà emesa per canals de comunicació per ràdio i satèl·lit. El 7 de setembre de 2016, el diari Izvestia va publicar un article que afirmava que la Irkut Corporation va començar a provar el UAV Yak-133. Una font d'Izvestia a la indústria aeronàutica va assenyalar la cita:
L’esquema aerodinàmic del dron més nou (una combinació de l’esquema geomètric i estructural de l’avió) és molt complex, ja que conté moltes solucions tècniques úniques que no s’utilitzaven prèviament en cap dels avions de sèrie. El disseny aerodinàmic únic del dron fa que el UAV sigui invisible per als radars enemics, fins i tot en el moment en què utilitza armes o realitza reconeixements, però també molt maniobrable i d’alta velocitat. Per tal que el nou avió no tripulat amb el disseny aerodinàmic escollit pogués volar, calia fer una tasca molt difícil per integrar el UAV, al qual participaven, especialment, especialistes de Roscosmos. Si parlem de sistemes de navegació i control, els nostres desenvolupaments no són inferiors a les contraparts estrangeres, però el menys és que encara es fan sobre una base d’elements estrangers.
No se sap si el Yak-133RLD funcionarà amb objectius aeris o només realitzarà reconeixements per a objectius terrestres. En teoria, els drons són capaços de detectar objectius aeris, però fins ara en cap lloc del món han creat un UAV AWACS capaç d'interactuar eficaçment amb els caces i els sistemes de defensa antiaèria. En qualsevol cas, la informació de vehicles aeris no tripulats a través de canals de comunicació de banda ampla es llença als punts de control terrestres, després dels quals es transmet als consumidors. L'avió tripulat de la patrulla de radar té capacitats molt més àmplies. Els operadors d'equips de bord i els oficials d'orientació són capaços de controlar de forma flexible les accions de la seva aviació directament des del tauler, distribuir objectius aeris entre caces específics i avions d'atac directe a llarg abast sense la participació de punts de control terrestre.
