Els Estats Units tenen més piquets de radar voladors per a la Força Aèria i l'Aviació Naval que tots els altres països combinats. Això s'aplica tant al nombre de còpies com al nombre de models. La major part dels avions AWACS construïts van entrar a la flota, ja que els portaavions eren considerats la principal força d'atac de la Marina dels Estats Units en un enfrontament no nuclear. Al mateix temps, la Força Aèria Americana, no limitada per la longitud de les pistes de capital i el pes màxim a l’enlairament, va ordenar vehicles pesants amb radars potents, intercanvi de dades d’alt rendiment i llargues durades de vol. Però, com ja sabeu, en aquest món s’ha de pagar per tot. Els avions de la Força Aèria amb característiques més altes costen el pressupost diverses vegades més i, en comparació amb els avions navals, els fabriquen diverses vegades menys.
No obstant això, en diversos casos, les capacitats del pesat i car E-3 Sentry van resultar ser excessives i l'operació era massa costosa. Per emetre designació d’objectiu a sistemes de defensa aèria o per controlar accions d’aviació en un teatre d’operacions secundari remot, n’hi havia prou amb una màquina relativament barata capaç de basar-se en camps d’aviació de camp amb les característiques de l’estació de radar de la E-naval. 2 Hawkeye. No obstant això, els generals de la Força Aèria no estaven satisfets amb l'abast i la durada del vol de l'Hokai. A més, per facilitar el manteniment i l'operació, era desitjable que l'avió AWACS "tàctic" es creés en una plataforma que ja estava operada per la Força Aèria.
Semblava bastant lògic "creuar" el radar de l'avió basat en portadors E-2C amb el provat transport militar C-130 Hercules. La instal·lació d’un radar amb una antena de disc giratori i un conjunt complet d’equips de comunicació i navegació en un ampli avió de quatre motors amb una capacitat de càrrega impressionant i, com a conseqüència, amb un augment del subministrament de combustible, va permetre augmentar significativament la durada del vol.
A principis dels 80, Lockheed va adoptar un enfocament proactiu per crear un avió AWACS basat en el transport d'Hèrcules. El nou avió va rebre la designació EC-130 ARE (Extensió de radar aerotransportat, vigilància del radar aerotransportat) i estava destinat a omplir el nínxol entre l’E-2 Hawkeye i l’E-3 Sentry, un C-130H va ser reequipat. A més del radar AN / APS-125 i l'aviònica marítima E-2C, es va utilitzar l'espai lliure i la reserva de massa per allotjar els baixadors a bord i la instal·lació de dipòsits de combustible addicionals, com a resultat dels quals la durada de l'estada a l'aire va superar les 11 hores.
A causa de la càrrega de treball sobre temes prioritaris i de l’absència d’un client, les proves de l’avió amb un conjunt complet d’avioniques només van començar el 1991. Atès que l’enfrontament entre les dues superpotències en aquell moment havia cessat, la força aèria nord-americana no va ordenar un vehicle de vigilància i control del radar basat en el C-130. El comandament europeu de l'OTAN aliat, britànics, francesos i saudites van optar per la Sentry millorada. I els compradors estrangers de països petits costen l’E-2C a terra.
L'avió AWACS basat en "Hèrcules" va cridar l'atenció del Servei de Fronteres i Duanes dels Estats Units, que treballava conjuntament amb la Guàrdia Costanera i l'Administració de Control de Drogues. Després que l'avió comencés a realitzar missions de patrulla regulars, va passar a anomenar-se EC-130V.
EC-130V
Sembla que la capacitat de fer patrulles a llarg termini i els costos d’explotació relativament baixos hauria d’haver assegurat la producció de nous avions AWACS, però a causa de les retallades pressupostàries de la Guàrdia Fronterera dels Estats Units i la Guàrdia Costera dels Estats Units, es van produir noves compres d’EC-130 S’havia d’abandonar ARE. Tot i que l'avió s'ha demostrat molt bé durant les missions d'identificació del contraban de drogues. Una alternativa barata al radar "Hèrcules" és l'antisubmarí R-3V, convertit en avions de patrulla de radar, que estan disponibles en abundància a una base d'emmagatzematge a Arizona. Al mateix temps, els vaixells de càrrega C-130 tenien molta demanda i servien a l'aviació de la Força Aèria i de la Marina fins que estaven completament desgastats.
Com a resultat, després de dos anys d’operació en la lluita contra el narcotràfic, l’únic EC-130V construït el 1993 es va lliurar a la Marina dels Estats Units, on es va tornar a redissenyar. Després de la instal·lació del radar AN / APS-145 i càmeres especials de fotos i vídeo d'alta resolució, l'avió va passar a anomenar-se NC-130H i es va utilitzar en diversos programes de proves.
NC-130H
En particular, el NC-130H va realitzar un seguiment per radar de la nau espacial reutilitzable del transbordador espacial que s’acostava al desembarcament, va donar suport a les proves de míssils de creuer i va realitzar operacions de cerca i rescat.
Fa uns cinc anys, es va informar que Lockheed Martin, juntament amb Northrop Grumman i els sistemes de defensa australians Transfield per a l'exportació a tercers països sobre la base del C-130J-30 Hercules II amb un fuselatge ampliat, nova aviónica i més potent i econòmic motors, estan desenvolupant un AWACS C- 130J-30 AEW & C amb radar AN / APY-9 amb AFAR. Aquesta estació, instal·lada a l’E-2D, s’acosta a les seves capacitats al radar AN / APY-2 de l’avió AWACS. Tot i això, no se sap fins a quin punt ha avançat aquest treball. Es pot suposar que, a causa de la manca d’ordres, l’avió no es construirà mai.
A finals de la dècada de 1950, el Cos de Marines dels Estats Units es va encarregar de crear els seus propis piquets d'aire radar. Com que la ILC no comptava amb un finançament tan abundant i els vaixells d’aterratge no podien rebre ni llançar avions AWACS basats en coberta, es va decidir utilitzar helicòpters. Com a plataforma per al radar AN / APS-20E, van escollir el més gran dels helicòpters disponibles aleshores: el pesat S-56 (CH-37C). Aquest és un dels darrers helicòpters nord-americans amb pistó, que podria transportar 4500 kg de càrrega a la cabina o en una fona externa.
Helicòpter AWACS HR2S-1W
L'antena de radar es va muntar sota la cabina en un carenat de plàstic en forma de gota. En total, es van construir dos helicòpters AWACS basats en coberta HR2S-1W per provar-los. En aquell moment, el radar AN / APS-20E ja no es podia considerar modern, les primeres versions d’aquest radar es van desenvolupar durant els anys de guerra i, en el futur, els helicòpters AWACS havien d’estar equipats amb equips més avançats.
No obstant això, el funcionament dels radars en helicòpters va resultar ser extremadament inestable. A causa de les vibracions, la fiabilitat de les unitats de llum deixava molt a desitjar i l'altitud de vol limitada de l'helicòpter no permetia realitzar el màxim abast possible de detecció. A més, el radar de tub era força "golafre", per la seva font d'alimentació era necessari fer funcionar un generador elèctric addicional accionat per un motor de gasolina, cosa que reduïa el temps passat a l'aire. Com a resultat, els marines van decidir no molestar-se amb els helicòpters AWACS i van assignar totes les funcions per controlar la situació aèria a la flota i als radars terrestres, que havien de desplegar-se al cap de pont capturat.
A la sisena part de la revisió, on, entre altres coses, es tractava d’avions AWACS basats en la patrulla antisubmarina R-3 Orion, es va esmentar el NP-3D convertit des del R-3C i dissenyat per donar suport a les proves de diversos míssils. Amb finalitats similars, a finals dels anys vuitanta, Boeing va adaptar dos avions turbohélices civils DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canadà.
Aquest tipus d’avions amb motors turbopropulsors van ser escollits per motius d’economia. Màquines turbohèlices amb dos motors Pratt & Whitney PW-121 amb una capacitat de 2.150 CV cadascun. amb. cadascun va costar al departament militar nord-americà 33 milions de dòlars, dels quals 8 milions es van gastar en reformes. És a dir, un avió costava aproximadament el mateix que un combat, que era molt més barat que l’hawaià o el centinela. Al mateix temps, gràcies als motors bastant econòmics i als estàndards de servei civil, l'operació també costa diverses vegades menys.
Giny E-9A
A l'avió, designat com a widget E-9A, es va instal·lar un radar AN / APS-143 (V) -1 amb una matriu d'antenes per fases al costat de tribord del fuselatge, i un radar de cerca APS-128 i equips de telemetria i transmissió de dades es van instal·lar al carenat ventral. Un avió amb un pes màxim a l’enlairament de 16.400 kg podria romandre en l’aire durant 4 hores. L'altitud màxima de vol va arribar als 7.000 metres, la velocitat fins als 450 km / h. La tripulació inclou 2 pilots i 2-3 operadors d'equips electrònics.
Operadors d'avionica de l'avió E-9A
Des de 1989, l'avió ha participat activament en la prova de diversos tipus d'armes d'aviació i míssils. A més del seguiment radar de les mostres provades i la recopilació d'informació telemètrica, es va confiar a la tasca "Widgets" la seguretat i la comprovació de la presència de persones i objectes no autoritzats a la zona de prova.
S'informa que els radars de Widget a la superfície del mar són capaços de detectar un objecte de mida humana en una balsa salvavides a una distància de més de 40 km. I fer un seguiment simultani de més de 20 objectius marítims i aeris. En el passat, els avions E-9A havien participat en l’avaluació d’armes en diversos llocs de proves nord-americans, incloses les proves del míssil creuer avançat basat en mar Tomahawk i la prova del caza F-22A de 5a generació amb llançaments pràctics d’aire a míssils.
Actualment, un E-9A roman en estat de vol. A finals dels 90, aquesta màquina va rebre equips addicionals per al control remot dels avions objectiu. Ara l'únic "Giny" forma part del 82è Esquadró d'objectius no tripulats, a la base de la Força Aèria Holloman, a Nou Mèxic (més detalls aquí: continua l'operació de "Phantoms" a la Força Aèria dels Estats Units). L’E-9A s’utilitza principalment per al control remot de vols d’objectius radiocontrolats QF-4 Phantom II i QF-16A / B Fighting Falcon i per controlar la situació aèria a les serres de Nellis i White Sands.
A la segona meitat dels anys 70, el volum de drogues pesades importades il·legalment als Estats Units va augmentar bruscament, cosa que va provocar un empitjorament de la situació delictiva. El govern dels Estats Units va respondre endurint els controls fronterers a la frontera entre EUA i Mèxic, cosa que va permetre interceptar una part important de la càrrega il·legal transportada per terra. Com a resultat, els narcotraficants, aprofitant la relativa transparència de les fronteres marítimes, van passar a enviar grans volums des de Texas i Florida a la costa est i Califòrnia a la costa oest. Tot i això, la guàrdia costanera dels Estats Units, amb l'ajut de vaixells patrullers i llanxes ràpides de classe oceànica, va impedir l'establiment de canals d'entrada sostenibles per mar. I la policia i l’Administració de control de drogues van prendre el control dels ports i ports. Però els senyors de la droga, que no volien perdre beneficis multimilionaris, van començar a utilitzar l’aviació. Hi ha casos en què s’utilitzaven avions de transport prou grans com el DC-3 i el DC-6 per transportar cocaïna. No obstant això, sovint es tractava d’avions monomotors de motor lleuger.
Als Estats Units, a la postguerra, els "cotxes" voladors eren i són encara molt populars, que poden acollir, a més del pilot, 3-4 passatgers i equipatge de mà. A principis dels 80, el "Cessna 172" de 10-15 anys, encara fort, costava diversos milers de dòlars al mercat americà secundari (més detalls aquí: Bestseller aeri - Cessna-172 "Skyhawk"). I només un vol reeixit amb cent quilograms de cocaïna més que compensat per la compra d’un cotxe usat. A més, "Cessna" podria asseure's gairebé a qualsevol lloc, ja que era bastant adequat un tram de carretera desert, del qual hi ha moltes al sud dels Estats Units, o un tram pla de desert. Sovint, els traficants de drogues, després d’haver lliurat una gran partida de la poció, simplement abandonaven els avions.
Fins a mitjans dels anys 60, els Estats Units tenien un poderós sistema de defensa antiaèria (més detalls aquí: sistema de defensa antiaèria nord-americà), però després de l’inici de la construcció massiva d’ICBM a la Unió Soviètica i l’assoliment de la paritat dels míssils nuclears, va desaparèixer la necessitat de nombrosos sistemes de defensa antiaèria i radars de control aeri. La reducció total de les instal·lacions de control del radar en direcció sud va fer que es pogués importar gairebé qualsevol cosa als Estats Units als buits que es van formar. Per a la detecció d’avions petits que volaven a baixa altitud sobre les aigües del golf de Mèxic, els avions AWACS eren els més adequats, però fins i tot per a la rica Amèrica era massa car mantenir-los a l’aire tot el dia. En part, la solució al problema va ser l'ús de no nous "Hokai", retirats de les ales d'aire de la coberta als esquadrons de reserva costaners, i la conversió dels "Orions" antisubmarins usats en pals de radar aeri.
Després que el Servei Fronterer tingués a la seva disposició avions de patrulla de radar i comencés a utilitzar caces de la Força Aèria i de la Marina per interceptar infractors, el volum de drogues confiscades va augmentar immediatament diverses vegades. No obstant això, els avions AWACS no podien controlar totes les direccions possibles durant tot el dia. A més, la Guàrdia Fronterera en tenia poques i no sempre era possible arribar a un acord amb les autoritats navals.
Com es va esmentar a la segona part de la revisió, als anys 50-60, la Marina dels EUA va operar dirigibles de patrulla de radar. Juntament amb la capacitat de fer patrulles a llarg termini, aquests avions eren extremadament lents, requerien enormes hangars per a la seva col·locació i, el més important, depenien molt de les condicions meteorològiques, que, com a resultat, en el context de la reducció de la barrera Force, es va convertir en el principal motiu de l’abandonament de la flota.
A finals dels anys 70, el Departament de Defensa dels Estats Units va iniciar un programa per al desenvolupament d'avions més lleugers que l'aire. Tot i això, tenint en compte l’experiència d’utilitzar aeronaves, es va decidir construir globus lligats sense tripulació. El desplegament dels primers globus del sistema TARS (Tethered Aerostat Radar System, sistema de radar lligat amb globus) va començar el 1982. En total, 11 pals de radar amb globus operaven a les regions del sud-est dels Estats Units en interès del Servei de Fronteres i Duanes i de la Guàrdia Costera.
El globus es va llançar amb una longitud de 25 i una amplada de 8 metres des d’una plataforma especialment preparada amb un pal d’amarratge. El descens i pujada a una altitud de 2700 metres estava controlat per un cabrestant elèctric, la longitud total del cable era d’uns 7500 metres. El dispositiu podria funcionar teòricament a velocitats de vent de fins a 25 m / s. Tot i que, per motius de seguretat, amb un vent de 15 m / s, el cable ja estava enrotllat. Malgrat les precaucions, es van perdre quatre globus lligats a causa del mal temps en 20 anys.
Un globus ple d'heli equipat amb un radar AN / APG-66 amb un abast de detecció de fins a 120 km és capaç de romandre a l'aire contínuament durant dues setmanes. El radar AN / APG-66 es va utilitzar originalment en caces F-16A / B. El corrent elèctric per alimentar el radar i la informació del radar es subministrava a través de dues línies de cable separades.
Globus de patrulla de radar a l'illa de Kajo Key
Malgrat la dependència meteorològica, els pals de radar dels globus han demostrat ser positius en general. Durant més de vint anys de servei amb la seva ajuda, es van trobar centenars de vaixells i avions que intentaven creuar il·legalment les fronteres dels Estats Units. I no sempre eren transportistes de drogues. Així, gràcies a un lloc de radar desplegat a Florida a l’illa de Cadjo Key, va ser possible repetidament trobar vaixells de “nedadors” il·legals que havien escapat de Cuba.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: llocs per llançar globus per a patrulla de radar a l'illa de Kajo Key, a Florida
Alguns lectors no perceben els globus lligats com un mitjà realment efectiu de patrulla de radar, considerant que els vehicles suaus més lleugers que l'aire són una "estafa". No obstant això, segons els representants de la Força Aèria dels Estats Units, que s’encarregava dels radars de globus, el seu ús amb una probabilitat prou alta de detectar possibles infractors de la frontera va permetre estalviar més de 200 milions de dòlars en 20 anys. molt significatiu fins i tot per als estàndards americans. Es va formar arran del fet que era possible substituir els avions AWACS a les zones costaneres per sistemes aerostàtics. El manteniment dels pals de radar amb globus és 5-7 vegades més barat que l'atracció d'avions AWACS i també requereix la meitat del personal de manteniment. El 2006, els militars van lliurar els globus al Servei de Guàrdies Fronterers. Després de la conclusió d’un acord de serveis amb empreses privades, el cost del manteniment del parc de globus va disminuir de 8 a 6 milions de dòlars a l’any.
En l'última dècada, els globus TARS han estat substituïts per dispositius més lleugers que l'aire del sistema LASS (English Low Altitude Surveillance System). El globus 420K, fabricat per Lockheed Martin, porta sistemes de seguiment optoelectrònic per a la superfície terrestre i aquàtica i un radar AN / TPS-63 amb un abast de detecció de 300 km. Aquest dispositiu, dissenyat com a mitjà de detecció de míssils de creuer que travessen a baixa altitud, no era demandat al sistema de defensa aèria nord-americana. L’esfera principal d’aplicació dels pals de globus radar era el control del pas il·legal de la frontera entre EUA i Mèxic i la supressió del narcotràfic.
Actualment, Raytheon ofereix als clients el sistema de globus JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). La base del sistema JLENS és un globus de 71 metres de llargada amb una càrrega útil de 2.000 kg a una altitud operativa de 4500 m, capaç d’estar contínuament a l’aire. La càrrega de treball inclou un radar de detecció i seguiment d’objectius, equips de comunicació i de processament d’informació i sensors meteorològics especials que permeten als operadors advertir els operadors amb antelació de l’empitjorament de les condicions meteorològiques a la zona de llançament de globus.
La informació del radar rebuda es transmet mitjançant un cable de fibra òptica al complex de processament de terra i les dades de designació de destinació generades es lliuren als consumidors a través de canals de comunicació segurs. Com a opció separada, és possible armar el globus amb míssils aire-aire AIM-120 AMRAAM, cosa que el converteix en una eina de defensa antiaèria molt eficaç. El 2014, el Departament de Defensa dels Estats Units va anunciar l'adquisició de 14 conjunts del sistema JLENS a un preu de 130 milions de dòlars per unitat.
