El ràpid desenvolupament d’avions a reacció en les primeres dècades de la postguerra, un augment de la velocitat i l’abast dels avions de combat, així com la creació a l’URSS de míssils de creuers antimaterials basats en mar i aire, van plantejar de forma dràstica la qüestió de protecció dels grups de portaavions nord-americans. Si el primer míssil anti-vaixell soviètic KS-1 "Kometa" amb un abast de llançament d'aproximadament 90 km tenia una velocitat de vol transònica, llavors el míssil anti-vaixell K-10S, que va aparèixer menys de 10 anys després, es va accelerar a una velocitat de més de 2000 km / h, amb un abast de llançament de fins a 300 km.
Amb un augment gairebé doble de velocitat, la línia d’intercepció es va reduir significativament i es va reduir el temps durant el qual els sistemes de defensa antiaèria podien afectar l’objectiu. A aquestes velocitats de míssils anti-vaixells, els caces interceptors tenien poques possibilitats de perseguir-los i un atac frontal era molt difícil. Tot plegat va crear els requisits previs per a un avanç del sistema de míssils anti-vaixell a l’ordenació del vaixell, que, tenint en compte el possible equipament del sistema de míssils anti-vaixell amb unitats de combat “especials”, va amenaçar amb la destrucció de tota l’esquadra.
La forma més senzilla de combatre aquesta amenaça era interceptar els transportistes antimàssics abans que arribessin a la línia de llançament de míssils. Per a això, a més dels interceptors supersònics de llarg abast armats amb míssils guiats de llarg abast, es necessitaven avions AWACS basats en coberta amb radars potents, capaços de realitzar patrulles llargues a una distància considerable del portaavions i detectar amb confiança objectius en el fons de la superfície del mar.
L'avió E-1B Tracer, que es va discutir a la primera part de la revisió, no complia els requisits i va ser considerat pels almiralls com una mesura temporal. Els principals desavantatges d’aquest avió eren la manca d’un sistema automatitzat per transmetre a bord les condicions del radar i la capacitat limitada de controlar les accions dels caces. A més, el S-2F Tracker antisubmarí amb motors de pistons refrigerats per aire es va utilitzar com a plataforma. El radar de l'avió E-1B Tracer, que operava en el rang d'ones curtes, no permetia la detecció fiable d'objectius en el fons de la superfície subjacent. Com a resultat, els "traçadors" es van veure obligats a volar a baixa altitud i escanejar l'espai aeri de l'hemisferi superior i, en aquest cas, el rang de detecció de l'objectiu es va reduir bruscament.
La complexitat de crear un avió AWACS basat en portadors realment eficaç es trobava també en el fet que la Marina necessitava assegurar la seva col·locació en els antics portaavions modernitzats del tipus "Essex", que es van construir durant la Segona Guerra Mundial. Els termes de referència per al nou "piquet de radar aeri" requerien la integració de l'equip integrat del sistema de transmissió d'informació del radar amb el sistema de processament de dades tàctiques (NTDS) instal·lat al portaavions.
Lloc de combat del sistema NTDS
Les proves del prototip d'avió amb el radar AN / APS-96 van començar el 1961. L'estiu de 1962, en relació amb la reforma de les forces armades i un canvi en el sistema de designació, el cotxe va rebre l'índex E-2A i el seu propi nom Hawkeye (anglès hawkeye). Es van col·locar dues antenes, un radar de vigilància i un sistema d’identificació d’estats, en un plat giratori amb un diàmetre de 7, 3 metres sobre el fuselatge. Per estalviar espai al portaavions, es podrien plegar les ales de l'avió.
Avió de coberta AWACS E-2A Hawkeye
A diferència dels avions AWACS basats en transportistes anteriors, el Hawkeye no es va crear sobre la base d'altres avions, sinó que es va desenvolupar des de zero. A més, posteriorment, els dissenyadors de la companyia Grumman, en el marc del programa Carrier Onboard Delivery (lliurament de càrrega anglès a bord), basat en l’E-2A Hawkeye, van construir un avió de transport C-2 Greyhound, dissenyat per lliurar càrrega a un portaavions al mar.
C-2 Greyhound i E-2 Hawkeye
Amb un pes màxim d’enlairament d’uns 23.500 kg, amb 5.700 litres de combustible a bord, sense repostar a l’aire, la durada del vol de l’E-2A va superar les 6 hores. L’avió podia patrullar a una distància de 320 km, que, amb un abast de detecció d’uns 200 km, va desplaçar la línia de detecció d’objectiu aeri des del portaavions en més de 500 km. La tripulació de l'avió estava formada per 5 persones: 2 pilots, 2 operadors de radar i un oficial de control.
No obstant això, l'E-2A, l'operació del qual va començar el gener de 1964, mai va ser capaç de desplaçar els motors de pistons amb estacions de làmpades obsoletes de les cobertes dels portaavions. L'equip a bord del primer "Hokaev", construït per 59 exemplars, era constantment capritxós. Els sistemes informàtics en suports magnètics es van negar a funcionar i el radar sovint fallava a causa del sobreescalfament. A més, la primera versió del hawaià no tenia equips associats al sistema NTDS. Quan treballava a zones costaneres, l’estació AN / APS-96, que detectava objectius sobre el fons de la superfície de l’aigua, tocava la terra amb el feix de radar, donava il·luminació de pantalla i només podia veure objectius a gran altitud. Tenint en compte totes les deficiències anteriors, l’E-2A Hawkeye AWACS no podia satisfer els almiralls nord-americans, més amplis, portadors i d’alta velocitat en comparació amb l’E-1B Tracer. A més, pocs anys després de l'inici de l'operació, tota la flota E-2A, a causa de la corrosió de la cèl·lula i problemes de fiabilitat de l'avióica, va caure en un estat que no era de vol.
A les audiències al Congrés, els representants de l'Armada es van veure obligats a explicar com podia passar això, per què es va adoptar l'avió amb greus defectes. Com a resultat, l'empresa "Grumman" va haver de modificar l'avió alliberat, dur a terme un tractament anticorrosiu i fer greus canvis en la composició de l'electrònica de bord. Primer de tot, l’ordinador AN / ASA-27 va ser revisat. Per tal d’augmentar l’estabilitat direccional, es va augmentar la zona de la cua. Dels 59 E-2A construïts, 51 es van actualitzar al nivell E-2B.
Avió AWACS E-2B després d'aterrar al portaavions USS Coral Sea (CV-43)
El 1974 es van iniciar les entregues dels avions AWACS basats en coberta E-2S. En comparació amb les modificacions anteriors, la majoria de les deficiències s’han eliminat en aquest avió. Exteriorment, l'avió diferia poc de l'E-2B. Es va fer una mica més llarg (30 cm), la proa de la cabina es va simplificar i les diferències internes van ser molt més significatives. Gràcies a l’ús del nou radar AN / APS-120, s’ha ampliat la capacitat de detectar objectius a baixa altitud i ha aparegut la capacitat de detectar amb seguretat els objectius contra el fons de la terra. La composició dels equips de navegació ha canviat, ha augmentat la fiabilitat i ha millorat la precisió de determinar les coordenades de la ruta de patrulla. L’avionica incloïa una estació de reconeixement de ràdio passiva, que permetia detectar avions enemics, enregistrant el funcionament de sistemes tècnics de ràdio (ESBL, altímetre de ràdio, equips de comunicació i navegació) sense encendre el seu propi radar.
Segons els historiadors de la Marina dels Estats Units, el sistema de ràdio passiu AN / ALR-59, l'antena, que s'instal·la en un con de nas ampliat en comparació amb les modificacions anteriors, és capaç de detectar fonts de radiació, determinar la seva ubicació i identificar-se mitjançant el senyal espectre a una distància fins i tot superior a la que pot fer el radar. AN / APS-120. Finalment, com a part de l'aviónica de l'avió, va aparèixer l'equip funcionable del sistema per transmetre informació de radar al lloc de comandament del portaavions. Al mateix temps, la transmissió es realitzava per un canal tancat mitjançant una antena de feix estret, en el cas d’interferències organitzades, es preveia una transició a una freqüència de reserva. A més del nou equip de bord, l'avió va rebre motors Allison T56-A-425 més potents de 4910 CV cadascun.cadascun, cosa que al seu torn va permetre augmentar la quantitat de combustible a bord.
E-2C Hawkeye
Quan va arribar l'E-2C, van substituir l'avió de modificació E-2B, l'últim dels quals va ser enviat a la base d'emmagatzematge el 1988. Tot i que les característiques de l’avionica de la modificació de l’E-2S es trobaven a un alt nivell des del primer moment, es va dur a terme la seva millora contínua, cosa que va ser impulsada per l’adopció de míssils anti-vaixells cada vegada més efectius a l’URSS.
Estacions de treball d'operadors de radar d'un dels primers E-2C
A finals de 1976, es va començar a construir el Hokaev amb el radar AN / APS-125. L’avió E-2S AWACS equipat amb radar AN / APS-125, patrullant a una altitud de 9000 metres, podia detectar més de 750 objectius aeris a una distància de fins a 450 km i guiar 30 caces. Per augmentar la velocitat de processament de dades, l'ordinador analògic es va substituir per un de digital. Fins al 1984, l'estació AN / APS-125 estava muntada en tots els combatents E-2C.
A mitjan anys 80, la Marina dels Estats Units va aconseguir posar en pràctica la interacció efectiva de combat de l'avió E-2C Hawkeye AWACS i els interceptors de caça basats en el portador F-14A Tomcat. Els avions van poder intercanviar informació de radar i transmetre-la a altres interceptors. Segons les estimacions nord-americanes, aquesta estructura de treball de combat va permetre reduir a la meitat el nombre de combatents patrullats. Durant la Guerra Freda, les forces de defensa aèria d’una formació de portaavions normalment incloïen un E-2C AWACS i un parell d’interceptors F-14A, patrullant en una zona a una distància de 100-120 km del vaixell base, al rang d’altitud de 4500-7500 metres.
Des de 1983, tots els "Hokai" de nova construcció van començar a equipar el radar AN / APS-139, capaç de detectar i rastrejar objectius de superfície i aire a baixa velocitat. En cas de bloqueig actiu per ràdio per part de l'enemic, es preveia canviar a una de les 10 freqüències de funcionament fixes. Simultàniament a la millora del radar, es va treballar per millorar tota l'avióica. A principis dels anys 80, l'E-2C va rebre estacions de reconeixement electrònic passiu AN / ALR-73 més avançades.
Llocs de treball dels operadors d'una de les versions posteriors de l'E-2C
Des de l'agost de 1989, lliuraments d'avions amb Allison T56-A-427 i Allison encara més potents i econòmics. En el futur, els avions estaven equipats amb receptors de navegació per satèl·lit, nous ordinadors, equips de visualització d'informació tàctica i equips de comunicació.
Substitució del grup d'hèlixs de l'E-2C Hawkeye
El 2004, gairebé simultàniament a la instal·lació del radar AN / APS-145, l'avió en lloc dels anteriors de quatre pales va rebre noves hèlixs NP2000 de vuit pales fabricades en fibra de carboni reforçada amb insercions d'acer. Al mateix temps, es va modernitzar el sistema de gestió del motor. Després de la introducció de controladors i sensors digitals a la seva composició, el temps de resposta als canvis d’empenta es va reduir significativament i es va millorar l’eficiència de combustible. Gràcies a aquesta innovació, les característiques d’enlairament i aterratge, la distància i la durada del vol han augmentat. Una part important de l'avió construït als anys 80, que tenia una vida de vol encara més llarga, es va actualitzar al nivell Hawkeye 2000.
Hèlix de vuit pales NP2000
Durant les hostilitats a l'Afganistan el 2003, l'E-2C, assignat al portaavions Enterprise, que operava des de la base aèria de Bagram, no només va coordinar els vols de les forces aliades i va controlar l'espai aeri de la regió, sinó que també va transmetre comunicacions per ràdio i va realitzar reconeixement radiotècnic. Els avions amb aviónica actualitzada han demostrat la capacitat d’actuar com a llocs de comandament aeri, interactuant en temps real amb les forces terrestres. El 2014, diversos esquadrons E-2C de l’esquadró 124 Bear Aces, que operaven des del portaavions George W. Bush, van ser utilitzats com a llocs de comandament i controladors de trànsit aeri sobre Iraq durant els atacs contra els islamistes.
La modificació més avançada fins ara és l'E-2D Advanced Hawkeye. En aquesta màquina, que es va enlairar per primera vegada el 2007, es van introduir les novetats més modernes per millorar les condicions de treball de la tripulació. A més dels nous equips de comunicació, navegació i visualització i processament de dades, la innovació més notable va ser la instal·lació del radar AN / APY-9 amb AFAR.
Segons informació oficial no confirmada, aquesta estació és capaç de detectar objectius aeris a gran altitud a una distància de més de 600 km. I gràcies a l’alt potencial energètic, és eficaç controlar els vols d’avions fabricats amb la tecnologia de signatura de baix radar. S'assenyala que les posteriors modificacions de l'E-2C Hawkeye complien plenament els requisits de la Marina, i l'aparició de l'E-2D Advanced Hawkeye s'associa principalment amb l'inici de proves a Rússia i Xina dels caces de 5a generació T- 50, Chengdu J-20 i Shenyang J-31 …
E-2D Advanced Hawkeye
A més de dirigir les accions dels interceptors armats amb míssils AIM-120 AMRAAM, l'avió Advanced Hawkeye AWACS hauria d'emetre designacions objectiu als míssils antiaeris de llarg abast del vaixell RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
El lliurament del primer E-2D a la Marina es va fer a principis del 2010. El 27 de setembre de 2011, l’E-2D es va llançar amb èxit des d’una catapulta electromagnètica a Lakehurst AFB. Aquesta base aèria de Nova Jersey és un anàleg del complex rus d'entrenament de proves NITKA a Crimea. Però, a diferència de les instal·lacions russes, aquí hi ha diverses catapultes de diversos tipus. Poc abans de provar l'E-2D, es va llançar el combat F / A-18 Hornet des d'una catapulta electromagnètica.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: aparcament d’aviació a la base aèria de Lakehurst
Al juny de 2014, Northrop Grumman tenia un contracte amb la Marina dels EUA per 3.600 milions de dòlars. Aquest contracte preveu el subministrament de 25 avions, mentre que la producció total d'E-2D per a la Marina dels Estats Units hauria de ser d'almenys 75 vehicles el 2020.
Els avions de la patrulla de radar de forma contínua són operats per onze esquadres d’alerta primerenca nord-americans assignats als portaavions i al 20è Esquadró de proves de vol de la Marina a la base de la força aèria del riu Patexen a Maryland. Durant una llarga estada d'un portaavions a la paret del moll de la base, la majoria de les ales de l'avió, en general, es troben en un camp d'aviació terrestre.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions E-2C i C-2A a la base aèria de Norfolk
Fins ara, les modificacions E-2C (Hawkeye 2000) i E-2D són els avions AWACS més avançats basats en coberta. Segons representants de la flota nord-americana, aquests avions només són segons el Boeing E-3C Sentry i el rus A-50U pel que fa a les seves capacitats, però són màquines molt més pesades i costoses que requereixen grans pistes d’aterratge.
Segons la informació del lloc web oficial de Northrop Grumman, s’han construït en total més de 200 Hokai muntats a la coberta. És obvi que l'avió dissenyat a principis dels anys 50 va resultar ser un èxit i va tenir un gran potencial de modernització. Al mateix temps, la cèl·lula no va patir canvis notables i totes les millores es van reduir a millorar l'avióica i els motors.
Els avions de coberta AWACS no només són utilitzats per la Marina, sinó que també són arrendats pel Servei de Duanes dels Estats Units. Khokai s’utilitza per detectar violacions de les fronteres marítimes i aèries i per frenar el tràfic de drogues. No obstant això, el comandament de la Marina és molt reticent a seleccionar vehicles i tripulacions de les ales aèries de la coberta de combat i, per tant, el Servei de Duanes utilitza en la seva majoria avions propis basats en Orions antisubmarins.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions E-2C i P-3 AEW a la base aèria de Point Mugu
Fins fa poc, la guàrdia costanera dels Estats Units tenia cinc esquadres E-2C. Els avions AWACS de la Guàrdia Costera van ser considerats com una reserva operativa capaç de la Marina. Bàsicament, els esquadrons costaners servien com a E-2C de les primeres sèries, substituïts als portaavions per vehicles amb aviónica més avançada. No obstant això, els nord-americans no tenien pressa per separar-se de l'avió no nou, però encara bastant eficient. Ells, així com els avions patrulla del Servei de Duanes, van participar per controlar l’entrada il·legal d’avions i vaixells al país. Així, les tripulacions E-2C de l’esquadró d’alerta anticipada de la 77a Night Wolves, mentre patrullaven des de principis d’octubre de 2003 fins a abril de 2004, van revelar més de 120 casos d’entrada il·legal als Estats Units. En diversos casos, els avions durant les operacions antidroga es desplegen no només als aeròdroms nord-americans, sinó també a l'estranger. El 2011-2012, es van desplegar avions E-2C en un camp d'aviació de Colòmbia, cosa que va permetre interceptar 17 grans enviaments de cocaïna per valor de 735 milions de dòlars, la seva tècnica per emmagatzemar. Es proposa compensar la pèrdua d’oportunitats de control fronterer amb l’ajut de radars costaners amb globus i fora de l’horitzó.
A més del seu èxit com a avió AWACS basat en transportistes, va resultar que el Hawkeye té un potencial d'exportació excel·lent. Molts estats petits, basats en el criteri de cost-efectivitat, preferien l'E-2C en lloc de l'E-3 AWACS més gran i car.
Israel es va convertir en el primer comprador estranger d'E-2C el 1981. Durant la companyia libanesa el 1982, quatre avions AWACS van ser un dels personatges centrals de les batalles que es van desenvolupar a l'aire. La presència dels israelians "Hokayev" va permetre controlar efectivament les accions dels seus avions de combat, que va ser un dels motius de la derrota de Síria en les batalles aèries sobre la vall de Bekaa. Els avions E-2C a Israel es van utilitzar molt intensament, durant l’enfrontament armat al Líban, almenys un “piquet de radar aeri” patrullava constantment durant tot el dia sota la protecció dels combatents F-15 Eagles.
Les publicacions tècniques russes i els mitjans de comunicació van difondre al mateix temps informació que l'E-2S, que s'acostava a la frontera siriana, va ser abatut per un sistema de míssils de defensa antiaèria de llarg abast S-200V. Tanmateix, això no és cert i totes les referències al fet que els nord-americans lliuressin urgentment a Israel un nou avió per substituir l’enderrocat són insostenibles. Se sap que a Israel la informació sobre els militars morts és obligatòria per a la publicació oberta i és impossible amagar la mort d’un avió amb una tripulació. És probable que el llançament d'un míssil antiaeri al "Hokai", que va entrar a la zona més llarga de destrucció del sistema de defensa antiaèria, es va produir efectivament. Però podem afirmar amb confiança que els operadors de radar, després d’haver detectat el llançament del sistema de defensa antimíssils a gran distància, no observarien indiferentment el míssil que s’acostava i ho informaren ràpidament als pilots. La tripulació va tenir prou temps per dur a terme la maniobra d’evasió, després d’haver passat per sota de l’horitzó radiofònic del radar d’il·luminació objectiu del sistema de míssils de defensa antiaèria S-200V.
El 1994, els avions israelians, fins i tot anteriors a l'E-2C nord-americana, van rebre equips de repostatge d'aire, així com nous radars, monitors de visualització d'informació i comunicacions. El 2002, tres dels quatre avions israelians AWACS es van vendre a Mèxic i un va ocupar un lloc al lloc commemoratiu del Museu de la Força Aèria Israeliana a Hatzerim.
L’E-2C mexicà, que va ser reparat i modernitzat a IAI el 2004, va volar fins al 2012. Volaven diverses vegades al mes per controlar la zona econòmica marítima i participaven periòdicament en operacions de lluita contra el tràfic de drogues al golf de Mèxic.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió de la Marina mexicana E-2C al camp d’aviació de Las Bajadas
El 2012, a causa de les condicions tècniques insatisfactòries, els avions es van emmagatzemar al camp d’aviació de Las Bajadas i, a finals del 2013, van ser “eliminats”. Hi ha raons per creure que la Marina mexicana aviat pugui rebre diversos E-2C americans usats. Com a mínim, es van dur a terme negociacions sobre això i els Estats Units estan interessats a que Mèxic assumeixi part dels costos de la lluita contra el tràfic il·legal de drogues.
La Marina francesa s'ha convertit en l'únic client estranger que opera l'E-2C des de la coberta d'un portaavions. En total, els francesos van adquirir tres hawaians. Com a regla general, durant el creuer hi ha dos avions AWACS a bord del portaavions nuclear Charles de Gaulle. Actualment, els vehicles francesos s’actualitzen al seu torn al nivell Hawkeye 2000 amb l’actualització de l’aviónica i la instal·lació de noves hèlixs. En el passat recent, els E-2C francesos van coordinar les accions dels Super Etandars i Rafale basats en coberta durant els atacs aeris a l'Afganistan i Líbia. França està considerant la possibilitat de comprar diversos avions E-2D Advanced Hawkeye.
Després que els radars terrestres japonesos del setembre de 1976 no poguessin detectar a temps en el seu espai aeri el nou interceptor soviètic MiG-25P, segrestat pel traïdor Belenko, les Forces d’Autodefensa Japoneses van expressar el seu desig de rebre avions AWACS. Tal com van concebre els japonesos, els "piquets de radar aeri" havien d'evitar l'avenç de l'avió estranger a baixa altitud.
Japonès E-2C
En total, als anys 80, les Forces d’Autodefensa Aèria Japoneses van rebre 13 E-2C. En aquests avions, els indicadors de visualització d'informació i les instal·lacions de comunicació van ser substituïts per equips de fabricació japonesa. Des del gener de 1987, tots els Hokai japonesos han estat estacionats a la base aèria de Misawa. En relació amb el desenvolupament del recurs E-2C, el govern japonès el 2015 va sol·licitar la compra de 4 E-2D.
Egipte es va convertir en un altre operador de l'E-2C a l'Orient Mitjà. El primer avió va arribar el 1987. En total, aquest país fins al 2010 va adquirir 7 avions, tots ells actualitzats al nivell Hawkeye 2000.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions egipcis E-2C i C-130H a la base aèria del Caire occidental
El 2015, els hawaians van coordinar les accions dels F-16C egipcis en el bombardeig de posicions islamistes a Líbia. Tots els E-2C de la força aèria egípcia es concentren a la base aèria del Caire occidental.
Simultàniament amb Egipte el 1987, Singapur va adquirir quatre E-2C. Aquestes màquines no van viure molt de temps en un clima tropical humit. A l'abril de 2007, es va anunciar que serien substituïts per quatre avions Gulfstream G550 AEWS AWACS amb equips de la companyia israeliana Elta Systems Ltd. L’acord, que també involucra la corporació nord-americana Gulfstream Aerospace, té un valor de 1.000 milions de dòlars.
Una forta reacció de Pequín va ser causada per la venda el 1995 a Taiwan de quatre avions AWACS E-2T. En resposta a les crítiques de funcionaris xinesos, els nord-americans van afirmar que els avions antics construïts als anys setanta no representaven cap amenaça per a la seguretat de la RPC i no podien canviar el balanç de poder a la regió. De fet, els Estats Units eren astuts. Els E-2B, extrets de la base d’emmagatzematge de Davis-Montan, estaven equipats amb els equips més moderns després d’una revisió important, i els avions taiwanesos no eren inferiors en les seves capacitats a l’E-2C construït a finals dels 80.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió AWACS de la Força Aèria de la República de Xina a la base aèria de Pingdong
Entre el 2011 i el 2013, els avions AWACS de la Força Aèria de la República de Xina es van modernitzar als Estats Units segons la norma Hawkeye 2000 i van rebre la designació E-2K. Basant-se en imatges de satèl·lit, s’exploten molt activament els avions taiwanesos AWACS amb seu a la base aèria de Pingtung, a la part sud de l’illa. Almenys no hi ha ni una sola imatge on les ales estiguessin plegades en aquestes màquines.
En el passat, a més dels països que van comprar avions Hawkai, els Emirats Àrabs Units, Aràbia Saudita, Malàisia i Pakistan hi han mostrat interès. Actualment, l’Índia està discutint la possibilitat d’adquirir sis E-2D Advanced Hawkeyes amb una possible opció per a quatre avions més. Actualment, la Marina de l’Índia, que està construint activament una flota de portaavions, necessita amb escreix avions moderns de patrulla de radar. Els Estats Units, preocupats pel dramàtic augment de les capacitats navals del PLA, consideren l'Índia com un contrapès a la RPC i ven les armes més avançades a Delhi.
Aterratge d'avions AWACS E-2D a la coberta d'un portaavions
Pel que fa als avions AWACS basats en transportistes, podem afirmar amb seguretat que el procés de millora de l’hawaià no és complet i l’E-2D no és l’última modificació. En el futur, probablement hi haurà noves versions d’aquest avió amb aviónica encara més avançada. Això es deu principalment a la plataforma base de gran èxit, registrada durant molts anys a les cobertes dels portaavions. I tot i que el començament de la carrera de l’E-2A no va ser molt reeixit, el fabricant, juntament amb especialistes navals, va aconseguir superar amb èxit totes les dificultats. Durant més de mig segle, Hawkeye ha servit en portaavions i aeròdroms costaners.
