A la segona meitat dels anys 50, els nord-americans es van adonar que els Estats Units continentals ja no eren una illa aïllada pels oceans i, fins ara, els pocs bombarders estratègics soviètics ja són força capaços de llançar bombes nuclears a les ciutats americanes. Particularment vulnerable era la direcció nord-est des de Canadà, que era la ruta més curta per a l'aviació soviètica de llarg abast.
La resposta a aquesta amenaça va ser la creació als Estats Units de l'anomenada "força barrera" (més detalls aquí: sistema de defensa aèria nord-americana (part 1)). Per a això, es va construir una xarxa d’estacions de radar a Groenlàndia, Alaska i el nord-est de Canadà, però la direcció est des de l’oceà Atlàntic va romandre al descobert. La Marina dels Estats Units va assumir la responsabilitat de controlar l'espai aeri sobre l'Atlàntic, iniciant el desplegament massiu de vaixells de patrulla de radar i plataformes de radar estacionàries. L'element més important de les "Forces Barreres" també es va convertir en avions AWACS.
El 1949, especialistes de Lockheed van intentar crear un avió pesat per a la patrulla de radar PO-1W basada en l'avió Lockheed L-749 Constellation. Per tal d'eliminar les "zones mortes", es col·locaven antenes de radar al fuselatge superior i inferior.
PO-1W
No obstant això, les proves van demostrar que "el primer panellet va sortir grumós": la composició i el disseny del radar i els equips de comunicació no eren òptims i la fiabilitat era baixa. Moltes crítiques van ser causades per la col·locació de llocs de treball d'operadors de radar i la protecció del personal contra la radiació d'alta freqüència. De fet, diversos PO-1W construïts, de fet, es van convertir en laboratoris voladors, que van elaborar diverses opcions d'avionica i tàctiques per utilitzar avions pesats AWACS. Després de completar el cicle de proves, els avions van passar a anomenar-se WV-1 i es van transferir a l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units (FAA), on van volar fins al 1959.
L’avió AWACS, conegut originalment com a PO-2W, s’ha convertit realment en massiu. Aquesta màquina va ser creada sobre la base del transport de llarg recorregut i de quatre motors Lockheed L-1049 Super Constellation de quatre passatgers. Per augmentar la velocitat, la càrrega útil i l’eficiència de combustible, el fuselatge es va ampliar en aquest model i va instal·lar motors turboalimentats Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone amb 2500 CV. cadascun. Aquests motors, que eren un pinyó doble de 18 cilindres i refrigerat per aire, es trobaven entre els motors de pistó sèrie més potents. Inicialment, aquests motors d’avions estaven destinats als bombarders B-29.
L'avió amb un pes normal a l'enlairament de 66.000 kg va desenvolupar una velocitat màxima de 467 km / h, la velocitat de la patrulla era de 360 km / h. Amb un repostatge complet, el PO-2W de les primeres modificacions podria cobrir una distància de més de 6400 km, posteriorment, gràcies a l’augment dels dipòsits de combustible, el rang de vol va augmentar al voltant d’un 15%. Des del principi, els militars van assenyalar un sostre relativament petit: 5500 metres, cosa que limitava l’abast dels radars aerotransportats. Però vam haver d’acord amb això, a principis dels anys 50 als Estats Units, amb la seva indústria aeronàutica desenvolupada, no hi havia una plataforma adequada amb motors turborreactors o turbohèlics econòmics i una cabina a pressió. Els militars van rebutjar la versió de l'avió AWACS basada en el Boeing B-50 Superfortress, ja que el bombarder, amb un abast de vol comparable, tenia volums interns més petits en comparació amb la Super Constellation i no podia proporcionar la col·locació de l'equip necessari i un treball còmode condicions per als operadors de radar.
PO-2W en vol de prova
En comparació amb el PO-1W original, el PO-2W ampliat s’ha convertit en un avió de control de l’espai aeri de ple dret. A l’hora de dissenyar i col·locar l’equip, es van tenir en compte els desavantatges del model anterior. El PO-2W estava equipat amb un radar AN / APS-20E millorat i un radar AN / APS-45.
Indicador de radar AN / APS-20
Les característiques d’aquestes estacions encara mantenen respecte. Segons fonts nord-americanes, el radar AN / APS-20E amb una potència màxima de fins a 2 MW, que funciona a una freqüència de 2880 MHz, podria detectar grans objectius marítims a una distància de fins a 300 km. El bombarder B-29, que volava a una altitud de 7.000 metres, es va poder detectar a una distància de 160 km, i el combat F-86 - 120 km. L’estació AN / APS-45, que funcionava a una freqüència de 9375 MHz, que controlava l’hemisferi inferior, podia veure objectius del tipus B-29 a una distància de fins a 200 km.
Panell de control i antena de radar AN / APS-45
El PO-2W va ser el primer "piquet de radar aerotransportat" nord-americà que va utilitzar dos radars simultàniament per controlar els hemisferis inferior i superior, eliminant les zones d'ombra. Això es va fer possible a causa del gran volum intern de l'avió, que va permetre col·locar no només radars, equips de navegació i comunicacions, sinó també equipar els llocs de treball i les zones de descans d'una tripulació nombrosa amb la comoditat suficient. En diferents modificacions d’avions, hi podrien haver de 18 a 26 persones a bord. Tenint en compte que la durada mitjana de la patrulla era de 12 hores, a bord hi havia un subministrament de menjar, nevera i cuina. Basant-se en l’experiència de provar el PO-1W, es va prestar especial atenció a la protecció de la tripulació de la radiació de microones.
El 1954, després de l'inici de les patrulles regulars, l'avió de la Marina dels EUA va passar a anomenar-se WV-2. Inicialment, els almiralls nord-americans esperaven que els avions amb radars potents fossin capaços de cobrir grups de portaavions amb un "paraigua de radar". Durant els vols llargs, els avions AWACS havien de proveir-se de combustible a l'aire de repostar els avions que enlairaven els portaavions. Tanmateix, a la pràctica, això mai es va implementar i el WV-2 només va poder controlar la situació de l'aire a la zona seguint l'ordre a una distància de diversos centenars de quilòmetres de les seves costes. Per aquest motiu, la principal àrea d'activitat de l'avió WV-2 eren les operacions que formaven part de les "Forces Barreres". Els primers avions AWACS terrestres es van desplegar als Estats Units a la base aèria del riu Patuxent i al Canadà a la zona de Newfoundland i Barbers Point. Durant el 1955, especialistes navals van provar el WV-2, al mateix temps que es va produir un procés de desfer-se de les "nafres infantils" i enllaçar amb els punts de control terrestres, després de la qual es va fer una comanda per a altres 130 avions.
Gairebé simultàniament a la recepció de la nova comanda, Lockheed va oferir una versió radicalment modernitzada de la mateixa màquina amb radars més potents, nous equips de transmissió de dades i motors turbohélices Allison T56. També se suposava que equiparia l’avió amb míssils de combat aeri AIM-7A Sparrow, que s’acabaven de posar en servei. Tanmateix, aquest projecte no va trobar el suport de l'exèrcit i només es va introduir una nova aviónica a l'avió AWACS de nova construcció.
El radar aerotransportat APS-20, dissenyat durant la Segona Guerra Mundial, va ser substituït per un modern radar multifuncional AN / APS-95 que funcionava en el rang de freqüències de 406-450 MHz. L’estació AN / APS-95 podria detectar objectius d’aire i superfície a una distància de més de 300 km i simultàniament fer un seguiment de fins a 300 objectes. La taxa d’actualització de la informació va ser de 12 segons. L'antena de radar AN / APS-95 es va muntar dins d'un carenat de 8 metres de diàmetre, sobre un massís piló sobre el fuselatge.
Reparació de radars AN / APS-95
L’equip per a la transmissió automatitzada de dades de radar transmetia informació sobre el rang, l’azimut i el tipus de destinació previst al punt de control terrestre o al portaavions. La transmissió es va dur a terme mitjançant una antena de feix estret sobre el canal de ràdio, cosa que dificultava la supressió o la intercepció de les interferències.
Estacions de treball de l’operador de radar AN / APS-95 i de l’operador de telecomunicacions
Per a la seva època, es van instal·lar avioneses molt avançades al WV-2, que proporcionaven altes capacitats per detectar objectius aeris i processar informació. Segons els estàndards dels anys 50-60, aquests avions es consideraven autèntics "monstres electrònics", però el seu cost no era petit. Els primers WV-2 van costar a la hisenda nord-americana més de 2,2 milions de dòlars i, a mesura que es va millorar el farciment a bord i van aparèixer noves modificacions, el cost només va augmentar. Però fins i tot a un preu desorbitat, es van construir 232 avions del 1953 al 1958.
A finals dels anys 50 - principis dels 60, la zona de patrulla WV-2 a l'Atlàntic incloïa un vast territori fins a les Açores, Groenlàndia, Islàndia i les Illes Britàniques. Al mateix temps, els avions AWACS van aterrar a Islàndia. A la costa del Pacífic, enlairar-se des de l'aeròdrom de Barbers Point, les "patrulles aèries" van volar a Hawaii i van aterrar a l'aeròdrom de Midway. En aquells anys, l'espai aeri adjacent als Estats Units era patrullat diàriament per almenys cinc avions de patrulla de radar, que realitzaven una estreta cooperació amb els vaixells de la Marina dels Estats Units. En total, tenint en compte la possible duplicació a les bases aèries, almenys nou vehicles amb tripulacions estaven en alerta tot el dia.
El 1962, l'avió va passar a denominar-se EC-121 Warning Star. Molt més tard que la flota, la força aèria es va interessar pels avions AWACS. No obstant això, la manca de pressa va permetre a la Força Aèria adoptar l'EC-121C, que ja s'havia "recordat", amb radars i equips de comunicacions més avançats. No obstant això, l'EC-121C es va substituir aviat per l'EC-121D per tancs de combustible més grans.
Avió AWACS EC-121 i interceptors F-104A
Des de la segona meitat dels anys 50, la defensa antiaèria del continent nord-americà es va basar en un sistema de guiatge automatitzat per als interceptors, i la integració del Warning Starov en ell es va fer força natural. Els avions EC-121D es van redissenyar principalment. Es van actualitzar un total de 42 vehicles a les variants EC-121H i EC-121J. Les modificacions de l'EC-121N i l'EC-121J diferien en la composició de l'avionica i la ubicació dels llocs de treball de l'operador. La modificació més avançada, però no nombrosa, de la força aèria va ser l'EC-121Q. En aquest avió, el radar AN / APS-45 va ser substituït pel radar AN / APS-103, que és capaç de veure constantment objectius sobre el fons de la superfície terrestre. Vint-i-dos ES-121N durant el procés de reforma i modernització van ser equipats amb equips nous "amic o enemic" i mitjans millorats per mostrar informació del radar. Aquesta variant es coneix com l’EC-121T. El 1973, part de l'ES-121T menys desgastat operat a l'Oceà Pacífic va rebre estacions de guerra electrònica AN / ALQ-124.
Com sol passar amb les armes tècnicament complexes, quan els avions AWACS van assolir el punt àlgid de la seva preparació per al combat, les seves carreres van començar a disminuir. Les primeres versions es van convertir en l'avió de reconeixement meteorològic WC-121N i l'avió de reconeixement electrònic EC-121S i EC-121M.
A mitjans dels anys 60, la intensitat dels vols de patrulla dels avions AWACS com a part de les operacions de la Força Barrera va disminuir, ja que la principal amenaça per als Estats Units va començar a ser no només pels bombarders soviètics relativament petits, sinó pels míssils balístics intercontinentals. En aquell moment, els avions patrulla de radar bimotor van començar a aparèixer a les cobertes dels portaavions nord-americans, capaços de fer patrulles prou llargs, i la flota també va començar a perdre l’interès per les costoses Warning Stars, i aquestes màquines es van començar a canviar a altres tasques.
Una de les funcions principals de l'ES-121 era el reconeixement meteorològic, els radars potents permetien detectar huracans i tempestes que s'aproximaven a una distància considerable. No obstant això, els avions amb pistons pesats no sempre van aconseguir retrocedir de manera oportuna. Així doncs, l’1 d’agost de 1964, l’huracà "Clio" va maltractar el tauler núm. 137891. Un vent d’huracà va esclatar contra els tancs de combustible finals i va deformar el fuselatge, i les descàrregues de llamps tancades van desactivar la majoria de l’electrònica de bord. La tripulació va aconseguir aterrar amb seguretat el vehicle molt malmès, que va ser anul·lat posteriorment com a irreparable.
Diverses modificacions de l'EC-121 han participat en nombrosos nous desenvolupaments i programes de recerca. Els vehicles especialment entrenats van fer un seguiment dels llançaments de míssils balístics a tot el món, míssils de creuer acompanyats i avions objectiu. A principis dels anys 60, es va provar un avió WV-2E (EC-121L) amb un radar AN / APS-82, que tenia una antena rotativa en un carenat en forma de disc. Aquesta disposició de l'antena de radar a l'avió AWACS es va convertir més tard en clàssica.
WV-2E
L'estació de visió integral AN / APS-82 va demostrar la capacitat de detectar objectius sobre el fons de la terra, però durant les proves es va revelar una baixa fiabilitat i la necessitat de refinament. A més, un avió amb motors de pistons de potència relativament baixa tenia un sostre pràctic petit, que impossibilitava la realització de tots els avantatges d’una estació amb antena de disc giratòria (com més alt es troba el radar, més gran pot abastar-se)).
Després de la reducció final de les patrulles regulars de la Força Barrera, una part important de la UE-121 va ser transferida a camps d’aviació fora dels Estats Units continentals: Atsugi al Japó, Milden Hall al Regne Unit, Rota a Espanya, Roosevelt Rhodes a Puerto Rico i Agana a Guam. Des d’on es feien servir els avions per rastrejar l’espai aeri dels països d’Europa de l’Est, l’URSS, la RPC, la RPDC i Cuba.
La intervenció dels EUA en hostilitats al sud-est asiàtic va provocar un augment de l'interès pels avions AWACS. Ja el 1965, diversos EC-121D van ser enviats a la zona de combat. Inicialment, l’avió va volar des de Taiwan i, posteriorment, va volar a la base aèria d’Ubon, a Tailàndia. La principal tasca de les tripulacions dels "piquets de radar aeri" era el control del trànsit aeri sobre Vietnam del Sud, així com l'assistència en la navegació dels avions que participaven en incursions contra el DRV. Tanmateix, ja el 1967, els Warning Stars van començar a coordinar les accions dels combatents nord-americans en batalles aèries amb MiGs nord-vietnamites.
EC-121D
No obstant això, el clima tropical humit va tenir un efecte devastador sobre els equips electrònics dels avions i, el 1970, les EC-121D van ser substituïdes per les EC-121T amb aviónica més avançada, que es van col·locar a la base aèria de Korat a Tailàndia. Els avantatges de l’EC-121T van ser molt més grans, l’avió AWACS no només va coordinar les accions dels caces en batalles aèries, sinó que també va advertir del llançament de míssils antiaeris SA-75 i va encallar el radar terrestre nord-vietnamita. Amb el suport informatiu de la UE-121, més d’una dotzena de MiG van ser abatuts sobre Vietnam i Laos, es van dur a terme unes 135.000 sortides de bombarders i avions d’atac, més de 80 operacions especials i de recerca i rescat.
Durant el funcionament, la majoria de les màquines de modificacions posteriors van ser reformades i modernitzades. Això es va relacionar principalment amb el "farciment electrònic". Es van introduir sistemes automàtics controlats per ordinadors i mitjans moderns de visualització i transmissió de dades a l'avionica. El canvi de l'electrònica de buit a l'electrònica d'estat sòlid va reduir el pes i el consum d'energia de l'equip. El servei d'AWACS, guerra electrònica i avions de reconeixement electrònic de la família EU-121 va continuar als Estats Units durant gairebé 30 anys. L'última estrella advertent de la Força Aèria dels Estats Units es va donar de baixa el 1982.
Al llarg dels anys d’operació en diversos accidents de vol, la Força Aèria dels Estats Units i la Marina han perdut 25 avions i 163 membres de la tripulació. Hi ha una gran probabilitat que una part de la UE-121 es perdés com a resultat de la "influència externa" durant els vols provocatius al llarg de les fronteres dels països del "bloc comunista". Se sap de manera fiable sobre un ES-121M, abatut per combatents de Corea del Nord el 5 d'abril de 1969, el dia de la celebració del 57è aniversari de Kim Il Sung.
Als anys 50, els nord-americans, per por dels bombardeigs nuclears, van gastar milers de milions de dòlars en la creació de sistemes d’alerta i interceptació. La creació d’una xarxa de radar a Alaska, al nord del Canadà i a Groenlàndia, la construcció i operació de plataformes de radar marítim, vaixells i avions de patrulla de radar van requerir grans inversions financeres. Un dels intents de reduir el cost de la il·luminació de la situació de l'aire va ser la creació d'aeronaus sentinella, designats als Estats Units com a classe N.
A finals dels anys quaranta, Goodyear Aircraft va proposar un dirigible de patrulla de radar a l'exèrcit nord-americà. Segons els càlculs presentats, el dispositiu controlat és més lleuger que l'aire, podria estar patrullat durant més de 100 hores, la qual cosa va ser diverses vegades superior a les capacitats de l'avió AWACS. Les proves del ZPG-1 generalment van tenir èxit. Era un dirigible tipus "suau" amb un volum intern d'heli de 24777 m³. Però els militars volien una plataforma més elevadora. Poc després del primer model, el ZPG-2W va aparèixer amb un volum de 28317 m³, equipat amb una estació de radar AN / APS-20. L'antena de radar estava situada a la part inferior de la góndola del dirigible.
El telecabina, que contenia 21 membres de la tripulació, i el radar connectaven el túnel, a través del qual era possible arribar al radar i eliminar els problemes sorgits. Es van instal·lar dos motors a la góndola, que funcionaven amb una hèlix, cosa que va permetre, si cal, volar amb èxit en un motor.
Patrulla de radar dirigible ZPG-2W
Es van construir un total de 12 dirigibles AWACS en sèrie. El primer ZPG-2W es va unir a la 1a ala d'avions a Lakehurst AFB el març de 1953. Ja al maig de 1954, el Snowbird va establir un rècord internacional de durada del vol al ZPG-2 W. El dispositiu va durar 200 hores i 24 minuts a l’aire.
L'operació dels dirigibles a Lakehurst va començar molt abans de l'aparició de "piquets de radar aeri", fins i tot durant els anys de guerra als Estats Units van crear dirigibles dissenyats per caçar submarins. Basat en l'experiència d'operar el ZPG-2W, es va crear el dirigible nord-americà AWACS, el ZPG-3W. També era un aparell de tipus "tou" amb un volum de closca de 42.500 m³. La seva longitud superava els 121 metres i la closca tenia 36 metres d’amplada. A l’interior de la carcassa es va localitzar una gran antena parabòlica del radar AN / APS-70 amb un diàmetre de 12,2 metres. La velocitat màxima del ZPG-3W era de 128 km / h.
Dirigible patrulla de radar ZPG-3W
El primer ZPG-3W va entrar en servei el juliol de 1959 i la flota va rebre quatre dirigibles d’aquest tipus. A causa de la seva alta capacitat de càrrega i unes condicions de vida bastant còmodes, l'aeronau ZPG-3W podria estar de servei durant diversos dies. Tot i això, aquests dispositius depenien molt de la intempèrie i no tenien un gran marge de seguretat. En cas d’un deteriorament sobtat del temps, que no és estrany al mar, la velocitat i l’altitud de l’aeronau, que també presentava un fort vent, poden no ser suficients per sortir de la zona de mal temps, tot i que els fronts de tempesta els indicadors de radar es van registrar a una distància molt més gran que els objectius aeris … Diverses vegades les aeronaves van resultar danyades a causa del fort vent, però, de moment, tot va funcionar.
El 6 de juliol de 1960, el dirigible ZPG-3W, assignat a la base de la força aèria de Lakehurst, es va esfondrar a l'aire sobre l'oceà a la regió de l'illa de Long Beach. En aquest cas, va morir tota la tripulació, formada per 18 mariners. En aquell moment, la flota ja disposava d’un nombre suficient d’avions AWACS costaners i de coberta. Els beneficis econòmics d’explotar els dirigibles lents i altament dependents del clima no eren evidents i l’incident va ser utilitzat per la Marina com a excusa per tancar el programa. L'últim vol del ZPG-3W va tenir lloc el 31 d'agost de 1962, i les aeronaus de patrulla van ser transferides posteriorment a Davis Montan per emmagatzemar-les. Van estar al "cementiri d'ossos" fins al 1993, després del qual van ser "eliminats". Un ZPG-3W va escapar d’aquest destí, a l’espera del seu torn de restauració al Museu Nacional d’Aviació Naval de la Base Naval de la Força Aèria de Pensacola, Florida.
