L’experiència de combat adquirida en les darreres dècades demostra clarament que la supremacia aèria és la clau de la victòria. L’aviació s’ha convertit en un mitjà capaç de capgirar la guerra fins i tot en cas de superioritat enemiga múltiple en tancs, artilleria i mà d'obra. No obstant això, els avions de reacció moderns capaços de desenvolupar velocitats supersòniques i llançar atacs d'alta precisió a llargues distàncies des dels aeròdroms nacionals, a causa del seu elevat cost, no són assequibles per a la majoria dels països en desenvolupament.
Durant la Segona Guerra Mundial, el preu d'un combat era comparable al cost de fabricar un tanc mitjà i els avions, com els tancs, es van construir en milers d'exemplars. No obstant això, ja als anys 60, a mesura que augmentaven la velocitat i l’altitud del vol, la introducció de complexos sistemes radiotècnics a l’avionica i la transició a les armes guiades, el preu dels avions de combat a reacció va augmentar dràsticament. Tot i això, també cal afegir aquí el cost molt elevat de la formació de pilots. Això va afectar inevitablement el nombre de màquines supersòniques construïdes. La creació i producció en sèrie d’avions de combat realment moderns s’ha convertit en un plaer molt car, a l’abast de molt pocs. En aquest sentit, alguns estats segueixen el camí de la cooperació internacional i la creació de consorcis. Això és especialment típic per als països d’Europa occidental que volen mantenir almenys una certa independència dels Estats Units i donar suport al seu propi potencial científic i industrial.
El primer "lluitador europeu" va ser l'Aeritalia G.91. Poca gent recorda d’aquest avió ara, però a mitjans dels anys 50 va guanyar la competició per crear un nou bombarder lleuger de l’OTAN, saltant avions britànics i americans. El G.91 es va construir a Itàlia i a la República Federal d'Alemanya; els darrers caces-bombarders d'aquest tipus van ser desactivats a principis dels anys 90.
Aeritalia G. 91
El G.91 italo-alemany va ser seguit pel Panavia Tornado, creat conjuntament per Itàlia, Gran Bretanya i Alemanya (la seva producció va començar a principis dels anys 80 i l’Eurofighter Typhoon) en funcionament des del 2003. Atès l'excessiu cost de la R + D, els països europeus van optar per unir-se i compartir riscos tecnològics i financers. No obstant això, la "difusió" del desenvolupament a diferents països, dissenyadors i militars, que tenien les seves pròpies opinions sobre l'aparença tècnica i el principal àmbit d'aplicació, va afectar inevitablement el resultat. Com a resultat, França va abandonar el projecte, decidint crear el seu propi avió de combat, independentment d'altres estats europeus. Per motius d’equitat, s’ha de dir que el caça europeu Typhoon, que va enlairar-se per primera vegada el març de 1994, no supera per les seves característiques l’avió modernitzat de 4a generació.
Només França amb Dassault Rafale i Suècia amb Saab JAS 39 Gripen segueixen construint els seus propis combatents. Tanmateix, en la caça lleugera sueca la proporció de components i conjunts estrangers és molt gran i Suècia no és capaç de produir "Gripen" sense components estrangers. Pel que fa a França, és probable que el Rafale sigui l’últim model francès. L'envelliment d'Europa, malgrat la seva declarada independència, depèn cada vegada més política, econòmica i tecnològicament del seu "soci d'ultramar".
La Xina va prendre un camí diferent. Incapaços de crear models moderns de tecnologia d'aviació, als anys 70 i 80 a la República Popular de la Xina, els avions obsolets de disseny soviètic rebuts de la URSS a mitjan finals dels anys 50 es van construir en grans quantitats. Fins a la segona meitat dels anys 90, la major part de la força de combat de la Força Aèria PLA estava formada per còpies xineses de l'Il-28, MiG-19 i MiG-21. La Xina, que cedia en qualitat a la URSS i als Estats Units, contenia una flota molt important d’avions de combat obsolets. La situació va començar a canviar a principis dels 90, quan, després de la normalització de les relacions amb el nostre país, es va subministrar a la RPC documentació tècnica i kits de muntatge per als combatents del Su-27. L’ajut rus ha permès elevar significativament el nivell de la indústria aeronàutica xinesa i ara els combatents xinesos ja competeixen amb nosaltres al mercat mundial de les armes. El creixement econòmic explosiu, l'absència de restriccions a la còpia sense llicència i els grans diners invertits en els seus propis projectes, tot això va portar la Xina al nivell dels països d'aviació avançats.
En el passat, els principals proveïdors d’avions de combat als països en desenvolupament eren l’URSS, els EUA i França. Fins ara s’enlairaven els avions construïts durant la Guerra Freda: MiG-21, MiG-23, F-4, F-5, Mirage F1 i Mirage III. Tant a l’URSS com als països occidentals, es van crear modificacions a l’exportació de combatents amb aviónica simplificada, destinats a operar en països amb un baix nivell de desenvolupament. Els nord-americans van anar més enllà, creant el caça F-5 "exportador", que no destacava per les seves altes característiques de vol, però era senzill, fiable i sense pretensions a un cost relativament baix. Durant la guerra al sud-est asiàtic, els Estats Units també van adoptar diversos avions lleugers de combat antigerrilla. Posteriorment, alguns d'ells, el jet A-37 i el bimotor turbohèlice OV-10, van ser molt populars als països del Tercer Món.
Avui, ni a Rússia, ni als Estats Units, ni a França, ja no es construeixen aquests avions i els caces moderns poques vegades són "assequibles" per als països en desenvolupament, encara que hi hagi fons per a la seva compra. L'exemple de Sud-àfrica és molt indicatiu, després d'haver comprat un lot de JAS-39 Gripen, a Sud-àfrica es van trobar de sobte que el pressupost no tenia fons per al seu funcionament. El cost d’una hora de vol d’un dels combatents de quarta generació més econòmics supera els 10.000 dòlars. De moment, de 26 combatents rebuts, només 10 són portats regularment a l'aire, i la resta estan "emmagatzemats".
Després del final de la Guerra Freda i la relaxació de les tensions internacionals, molts països van començar a desfer-se dels seus excedents d’arsenals. Al mercat mundial d'armes, s'ofereixen avions de combat moderns en bones condicions tècniques a preus molt raonables. Als anys 90, Rússia, juntament amb les noves modificacions a l'exportació, comercialitzava activament MiG-29, Su-25 i Su-27. Ucraïna i Bielorússia no van quedar enrere en Rússia. Els compradors típics d’avions de combat fabricats sovièticament eren països africans pobres amb problemes interns amb diversos tipus de rebels o disputes territorials no resoltes amb els veïns. Així doncs, a finals dels anys 90 - principis dels anys 2000, durant la guerra d’Etiòpia-Eritrea, els combatents Su-27 lliurats de Rússia i els MiG-29 ucraïnesos van confluir al cel africà.
A principis de la dècada de 2000, després de rebre grans comandes de la RPC i l'Índia, els lliuraments de nous avions van rebre prioritat en les exportacions d'armes russes. A diferència dels caces usats que no aportaven gaire benefici, el comerç d’avions nous permetia, a més de reposar el pressupost, donar suport a les seves pròpies empreses i retenir especialistes. A més, a principis de la dècada de 2000, la Força Aèria Russa ja havia esgotat els avions de combat "extra" i l'avió encara adequat per a operacions a llarg termini necessitava reparació i modernització. L'operació dels caces modernitzats construïts a l'URSS va permetre aguantar fins que entressin en servei nous models d'avions. No obstant això, el comerç de segona mà continua. Malgrat el fet que la flota d'avions de combat de la seva pròpia força aèria es va reduir a un nivell crític, Bielorússia va vendre els bombarders restants del Su-24M de primera línia al Sudan fa uns anys i Ucraïna, abans del començament del conegut esdeveniments, van subministrar allà MiG-29 que havien estat reformats.
A la dècada del 2000, el combat biplaça rus Su-30 de diverses modificacions es va convertir en un èxit de vendes; la seva producció exportadora va superar moltes vegades els lliuraments a la seva pròpia força aèria pel que fa al nombre d'avions construïts. Tot i l’elevat cost (el preu del Su-30MKI supera els 80 milions de dòlars), s’han lliurat a l’estranger més de 400 caces i equips de muntatge ja preparats. Els Su-30 eren operats per les Forces Aèries d'Algèria, Angola, Veneçuela, Vietnam, Índia, Indonèsia, Kazakhstan, Xina, Malàisia i Uganda. Malauradament, no tots els països d'aquesta llista van pagar amb "diners reals", alguns dels quals Rússia va subministrar als combatents a crèdit, i és poc probable que aquests fons es puguin retornar en un futur previsible.
Caces F-16 emmagatzemats a Arizona
Els membres de l'Aliança de l'Atlàntic Nord van vendre els seus avions usats a una escala molt menor. Després del col·lapse de l'URSS i la minimització de l'amenaça d'una guerra mundial, als anys 90-2000, sovint era més fàcil per als països europeus cancel·lar els avions de combat usats que preocupar-se de la seva reparació i modernització. A més, a diferència de les antigues repúbliques soviètiques, els països de l'OTAN "amb experiència" eren molt més escrupolosos pel que fa al subministrament d'armes a règims autoritaris i països en conflicte armat amb els seus veïns. En aquest sentit, Hongria i Bulgària van mostrar menys moderació i van comprar avions fabricats sovièticament, a causa del seu menor cost i manteniment, amb molta més voluntat. Els membres de l’OTAN eren molt més lliures per intercanviar armes excedents dins del bloc. Així, Romania va rebre 12 caces F-16, que abans havien volat a la Força Aèria Portuguesa, i Hongria es va convertir en el primer usuari estranger del JAS-39, després d’haver pagat uns 1.000 milions de dòlars per arrendar 14 avions. Tot i que Suècia no és formalment membre de l’OTAN, manté una activa cooperació tècnica militar amb els països de l’aliança. Una font gairebé inesgotable de vol de segona mà és el magatzem d’avions Davis Monten a Arizona. El 2014, Indonèsia va començar a rebre F-16C / D Вlock 25s reformat i actualitzat, que anteriorment estaven emmagatzemats.
F-16C indonesi
A mesura que el recurs del MiG-21, Skyhawks i Kfirov, que encara volen, s’esgota, els militars dels països del Tercer Món estan pensant en com substituir-los. De moment, a Rússia no hi ha avions moderns de combat monomotor de baix cost que compleixin el criteri de rendibilitat. I els enviaments de F-16 americans fins i tot usats no sempre són possibles per motius polítics. En aquest sentit, el JF-17 Thunder, creat a principis dels anys 2000 per l’empresa xinesa Chengdu Aircraft Corporation amb el suport financer del Pakistan, és de gran interès per als possibles compradors. A la Xina, aquest avió es designa FC-1. El 2009, la RPC i el Pakistan van signar un acord sobre la construcció conjunta del caça JF-17 Thunder.
JF-17 Thunder Pakistan Air Force
El JF-17 remunta la seva ascendència al jet de caça Sinoamericà Super-7. Els treballs en aquest projecte es van dur a terme als anys 80, quan la Xina comunista i els Estats Units eren "amics" contra l'URSS. "Super-7" va ser una profunda modernització del caça J-7 (xinès MiG-21), de la qual es diferenciava per una ala ampliada amb llistons i voladissos, preses d'aire laterals no regulades i una llanterna amb visibilitat millorada. Se suposava que el lluitador estava equipat amb aviónica moderna: radar AN / APG-66, ILS, comunicacions modernes. Pel que fa a les seves característiques de combat, se suposava que el Super-7 s’acostaria al combat F-16A.
Després dels esdeveniments a la plaça Tiananmen, es va reduir la cooperació tècnica militar nord-americana i Rússia es va convertir en el principal soci en la creació d'un nou lluitador xinès. Experts de l'OKB im. A. I. Mikoian. Se suposava que el caça lleuger monomotor "33" complementaria el MiG-29 i ocuparia el nínxol del MiG-21 al mercat exterior. El motor rus RD-93, que és una modificació del RD-ZZ utilitzat en el caça MiG-29, va ser escollit com a central elèctrica del JF-17. De moment, a la RPC s’ha creat una còpia del RD-93 - WS-13. És amb aquest motor fabricat a la Xina que se suposa que s’exporta JF-17 a “tercers països”.
Un caça lleuger xinès-pakistanès amb un pes normal a l’enlairament de poc més de 9 tones s’adapta bé al nínxol deixat pel MiG-21 soviètic. El seu preu d’exportació és de 18 a 20 milions de dòlars. En comparació, el caça americà F-16D Block 52 està a la venda per 35 milions de dòlars.
Els avions en construcció a la República Popular de la Xina estan equipats amb sistemes de radar, aviónica i defensa antimíssils fabricats a la Xina. Els caces reunits a Pakistan haurien d’estar equipats amb armes de radar i aviónica de disseny europeu. Les negociacions sobre aquest tema estan en marxa amb representants de França, Itàlia i Gran Bretanya. El cost raonable i el bon rendiment del vol fan que el JF-17 sigui atractiu per als països pobres. Se sap que Azerbaidjan, Zimbabwe, Kuwait, Qatar i Sri Lanka van mostrar interès pel JF-17.
Molt sovint, els entrenadors a reacció Aero L-39 Albatros s’utilitzen per operar contra formacions armades irregulars. Avions d’aquest tipus van ser construïts per l’empresa txeca Aero Vodochody fins al 1999. S'ha lliurat a més de 30 països, en total es van construir més de 2.800 unitats.
L-39 Albatros
L-39 té una velocitat màxima de 900 km / h. Amb un pes màxim d’enlairament de 4700 kg, pot transportar 1100 kg de càrrega de combat, per regla general, es tracta de mitjans de destrucció incontrolats: bombes de caiguda lliure i NAR. El baix cost dels vehicles usats, entre 200 i 300.000 dòlars, els fa atractius per a compradors amb fons limitats, però, al seu torn, els costos operatius molt elevats i l’absència de municions d’avions guiades terra-terra a la gamma d’armament és una venda factor limitant.
Amb una exportació dirigida als Estats Units, Textron ha creat el jet de combat Scorpion. El 12 de desembre de 2013, Scorpion va fer el seu primer vol des de la pista a la base de la força aèria McConell a Wichita, Kansas. Aquest avió s’assembla principalment a partir de components utilitzats en la fabricació d’avions civils, cosa que hauria de reduir el seu cost. Com esperen els creadors de l'avió, ocuparà un nínxol buit entre el turbohélice lleuger i el costós avió de combat a reacció.
Escorpí Textron Airland
L’Scorpion és un avió de dues places amb una ala recta d’altura i dos motors turboventiladors. El pes buit de l’avió és de 5,35 tones, l’enlairament màxim és de poc més de 9 tones. Segons les dades calculades, l'avió d'atac serà capaç de desenvolupar una velocitat de més de 830 km / h en vol horitzontal. Sis punts de suspensió poden contenir 2.800 kg de càrrega útil. La capacitat dels dipòsits de combustible amb un volum d’uns 3.000 litres hauria de ser suficient per a 5 hores de patrullatge a una distància de 300 km de l’aeròdrom base. S'espera que el cost d'una hora de vol sigui de 3.000 dòlars, la qual cosa, atès un preu estimat de la pròpia aeronau de 20 milions de dòlars, hauria de convertir-lo en un bon venedor. La Guàrdia Nacional dels Estats Units està interessada a adquirir l'avió de combat lleuger Scorpion.
No obstant això, els avions a reacció de molts països del Tercer Món són massa cars per operar i requereixen d’aeròdroms ben equipats amb pistes de capital. Les capacitats dels avions de combat moderns i els avions d’atac sovint són excessius per utilitzar-los en conflictes de baixa intensitat i en guerrilles de lluita. Per aquest motiu, les màquines turbohèlices, creades originalment amb finalitats formatives, s'han generalitzat. En diversos països, fins fa poc, els avions de transport convertits en bombarders s’utilitzaven activament en hostilitats (més detalls aquí: Antonov Bombers).
El concepte d'avió de reconeixement d'atacs que combina les funcions d'un lloc de comandament aeri mereix una menció a part. Com a part d’aquest concepte, Alliant Techsystems va crear l’avió de contrainsurgència Cessna AC-208 Combat Caravan basat en el transport lleuger i el passatger Cessna 208 Grand Caravan.
AC-208 Combat Caravan
L'avió està equipat amb aviónica avançada, que li permet realitzar reconeixement, observació, coordinar les accions de les forces terrestres i emetre designacions d'objectius a altres avions de combat a qualsevol hora del dia. A més de tot això, els operadors dels sistemes optoelectrònics AC-208 Combat Caravan tenen la capacitat de lliurar atacs d'alta precisió de manera independent mitjançant míssils aire-terra AGM-114M / K Hellfire. L’avió pot patrullar a l’aire durant unes 4,5 hores. La velocitat màxima és d’uns 350 km / h. És possible operar des d’aeròdroms no asfaltats amb una longitud de pista d’almenys 600 metres. La cabina i algunes parts de l'avió estan cobertes amb panells balístics. Avions d'aquest tipus són utilitzats activament per la Força Aèria iraquiana en operacions de combat contra les formacions de l '"Estat Islàmic".
Sobre la base de l’avió agrícola AT-802, l’empresa nord-americana Air Tractor ha creat l’avió lleuger anti-guerrilla AT-802U (més detalls aquí: combat l’aviació agrícola).
Amb una velocitat màxima de 370 km / h, aquest avió biplaça pot penjar a l’aire fins a 10 hores i suportar una càrrega de combat de fins a 4000 kg. Els avions d'atac lleuger AT-802U han estat "batejats pel foc" sobre la jungla de Colòmbia i en diverses operacions antiterroristes a l'Orient Mitjà, on s'han demostrat bé.
AT-802U
L'AT-802U té molt en comú amb l'Arcàngel BPA basat en l'avió agrícola Thrush 710. L'AT-802 i el Thrush 710 són variants del mateix avió dissenyat per Leland Snow. A diferència de l'AT-802U, el "Arcàngel" de combat està equipat amb aviónica més avançada. Aquest avió utilitza un sistema de reconeixement i observació que us permet atacar amb municions d'alta precisió, sense entrar a la zona de destrucció de MZA i MANPADS. En aquest sentit, no hi ha armes petites ni canons a l '"arcàngel".
Arcàngel BPA Bloc III
L’avió d’atac Archangel BPA pot transportar 12 míssils AGM-114 Hellfire, 16 míssils Cirit de 70 mm, 6 bombes guiades JDAM o Paveway II / III / IV en sis punts durs de l’avió d’atac Archangel BPA. L'Arcàngel en la versió de xoc és capaç de portar més armes en suspensió externa que qualsevol altre avió de la mateixa categoria de pes. Pot fer una recerca i destrucció independents de grups reduïts de militants quan l’ús d’altres avions és irracional des del punt de vista de l’eficàcia del combat o és inexpedient per motius econòmics.
Durant el disseny de l'Arcàngel, es va prestar molta atenció a augmentar la supervivència de l'avió al camp de batalla. A més de la introducció d’un complex de mitjans de protecció passiva en forma de protecció dels dipòsits de combustible i pressurització dels mateixos amb nitrogen, reducció de la signatura tèrmica, reserva del motor i de la cabina amb materials balístics compostos, es proporciona una suspensió de contenidor amb equipament làser per a cecs. el cap d’inici MANPADS.
Però els més activament utilitzats en les hostilitats contra tota mena d’insurgents en les darreres dècades han estat els vehicles turbohélice lleugers, el propòsit inicial dels quals era formar i formar pilots (més detalls aquí: "Tukanoclass").
A causa del seu baix cost, bon rendiment, versatilitat i elevades dades de vol, el brasiler EMB-312 Tucano d’Embraer s’ha convertit en un autèntic èxit de vendes entre els entrenadors turbohélices. Com ja sabeu, la demanda crea oferta, basant-se en l’entrenador Tucano EMB-312, tenint en compte l’experiència en l’ús de combat i els èxits assolits en el camp dels sistemes moderns d’observació i reconeixement i armes d’alta precisió, el 2003 la producció en sèrie Va començar l’EMB-314 Super Tucano. L'avió va rebre un nou motor i una aviónica moderna, el seu armament s'ha tornat molt més potent, la cabina i el motor estan parcialment coberts amb armadura de Kevlar.
EMB-314 Super Tucano
Gràcies a l’augment de les dades de vol, a la presència d’armes incorporades i equips avançats de cerca i navegació, el Super Tucano s’utilitza efectivament no només com a avió d’atac lleuger, sinó també com a avió de reconeixement i de combat per interceptar avions lleugers que transportin drogues il·legalment..
Una altra direcció en el camp dels avions de contrainsurgència eren els avions de combat lleugers de reconeixement i atac sud-africans AHRLAC (Advanced High Performance Reconaissance Light Aircraft); això es pot traduir com "avions de combat lleugers i de reconeixement d'alt rendiment".
L’avió AHRLAC va ser creat per les empreses sud-africanes Paramount Group i Aerosud com una alternativa versàtil i econòmica als UAV. Va fer el seu primer vol el 26 de juliol de 2014 i la seva primera exhibició pública va tenir lloc el 13 d’agost de 2014 a l’aeroport de Wonderboom.
Avions de combat lleugers i de reconeixement AHRLAC
AHRLAC té un aspecte molt inusual i és un avió volant d’ala alta amb un motor turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 amb una capacitat de 950 CV. L'avió compta amb un escombrat invers de l'ala, una unitat de cua espaiada i una hèlix empenyedor a la part posterior del fuselatge. Tot això proporciona una excel·lent visibilitat cap endavant i cap avall des de la cabina de dues places. La velocitat màxima és de 500 km / h i la durada de la patrulla aèria pot superar les 7 hores.
Malgrat el disseny futurista, els avions sud-africans en el futur poden tenir una demanda al mercat mundial d'armes. A partir d’això, és possible utilitzar una àmplia gamma d’armes controlades i no controlades. Un canó de 20 mm s’utilitza com a arma incorporada. Els sis nodes externs poden portar municions d’aviació que pesen i mesuren fins a bombes de 227 kg. El pes total de la càrrega de combat en diferents fonts varia de 800 a 1100 kg. La part inferior del fuselatge consta d’una varietat d’unitats modulars conformes intercanviables equipades amb una gran varietat de sistemes de sensors com ara càmeres infraroges i òptiques, radars d’obertura sintètica, sistemes de reconeixement electrònic i de guerra electrònica. Segons la informació publicada a la presentació de l’avió, el seu preu hauria d’ésser de deu milions de dòlars i el desenvolupador va anunciar la seva intenció de construir diverses dotzenes d’avions a l’any. De moment, AHRLAC està realitzant un conjunt de proves i, si es confirmen les característiques declarades, l’avió té realment bones possibilitats d’èxit comercial.
En un futur molt proper, centenars d’avions de combat construïts als anys 70 i 80 s’han de donar de baixa als països d’Àsia, Àfrica i Amèrica Central i del Sud. Viouslybviament, a l’hora de comprar nous avions de combat, es farà èmfasi en la reducció del preu de l’avió i de l’hora de vol. Per tant, una part important del nou avió de combat seran els avions d’atac turbohélice. De moment, no hi ha cap lluitador “exportador” lleuger al nostre país. Aquest nínxol podria ser ocupat per un avió de combat creat sobre la base de l’entrenador Yak-130, però fins ara no s’ha vist cap progrés en aquesta direcció. És clar que per a Rosoboronexport, milers de milions de dòlars en ofertes per al subministrament de combatents supersònics tenen un interès molt més gran, però tampoc és raonable renunciar a la quota de mercat. Com ja sabeu, el comprador d’armes en el futur depèn d’una certa manera del venedor, ja que sense recanvis, consumibles i suport tècnic, els avions moderns no poden volar. Per tant, fins i tot els acords amb "centaus" sempre aporten dividends polítics.
