Converses amb Timofei Panteleevich Punev. "Cap Força Aèria tenia bombarders com el Pe-2"

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Vaig conèixer per casualitat a Timofei Panteleevich Punev. Una de les meves conegudes va deixar escapar una vegada que coneixia l’esposa d’un pilot militar que lluitava. "Un home lluitant", em va advertir, "i el seu tarannà … ho veureu per vosaltres mateixos".

Així que em vaig convertir en el propietari d’un telèfon al qual vaig trucar immediatament. Punev va acceptar immediatament la meva sol·licitud de reunió. "Amb què vau lluitar Timofey Panteleevich?" "A peons, a Pe-2". Bé.

A la reunió, Punev va prendre immediatament la iniciativa. “Sí, què et diré, ja està tot escrit. Llegiu-lo”, i em va lliurar una fotocòpia d’un article de diari. Per respectar el propietari, el vaig llegir. Entre nosaltres, l'article em va semblar francament feble. Va ser escrit en certa data i parlat dels pilots de la 36a Ordre de Guàrdia de Suvorov i Kutuzov, el Regiment de Bombers de Berlín, enlluernador de frases com "… mostrant un heroisme sense igual …", "… omplint els cors d'odi" de l'enemic … "," … però, res no podia aturar els guàrdies … "i així successivament. Una merda "política".

"Bé, com?" em va preguntar el propietari. "Debil", vaig respondre diplomàticament. "Brossa", va dir Punev, "l'única cosa bona d'aquest article és que parla dels nostres nois, en cas contrari trigarà una estona i s'oblidaran de nosaltres". "I no heu comprat res!" - em va elogiar - bé, vaja, fes les teves preguntes. Només us pregunto per una cosa, no mentim ".

Una conversa amb Punev em va "capturar" de seguida, sempre passa quan tens un interlocutor intel·ligent, coneixedor, sensible i sensible a l'instant. I Temperament, així, amb majúscula.

També es va parlar de la influència del temperament en la seva carrera militar. Quan es tractava de premis, Punev va dir: "Ja sabeu, no tinc cap premi" per a una missió de combat ". Tots els meus premis "basats en els resultats del període de combat" són quan es treu el regiment per a la seva reposició i reorganització, recompensant els supervivents. Sóc així, si sento alguna mentida, em vaig pronunciar immediatament, independentment de les files i títols. Ho va expressar tot en persona, fins i tot al cap de gabinet, fins i tot al oficial polític, fins i tot al membre del Consell Militar. El conflicte era terror, quins són els premis? No vaig lluitar per ells. I ara crec que probablement he lluitat malament ".

Ens vam reunir diverses vegades més, l’entrevista publicada és el resultat de diverses reunions.

Currículum Vitae: Timofey Panteleevich Punev. Nascut el 2 d’agost de 1922 al poble de Kugulta (actual territori Stavropol). El pare és cirurgià, la mare és paramèdica. El 1940, immediatament després de completar un període de deu anys al poble de Kugulta, va ingressar a l'Escola de Pilot Militar de Krasnodar. Des de 1942 al front. Va lluitar al primer esquadró de bombarders d'alta velocitat (front de Karelia) i a les ordres de guàrdia 36 de Suvorov i Kutuzov, del Regiment de Bombers de Berlín (primer front ucraïnès). Després de la guerra, va ocupar diversos càrrecs als regiments del 4t Guards Bomber Aviation Corps i de la 164a Divisió d'Aviació de Guards. Després de la guerra, va volar activament sobre el bombarder Il-28. Cavaller de molts ordres militars i medalles. L'últim lloc va ser el cap de l'entrenament de rifles aeris del regiment. El 1960 es retirà de les files de les forces armades, amb el rang de tinent coronel. Actualment viu a Stavropol.

Vaig intentar preservar al màxim l’originalitat del discurs de Timofey Panteleevich, pilot de combat, soldat de la Gran Guerra Patriòtica, que va lluitar CORRECTAMENT.

Cadet de l’Escola de Vol de Krasnodar Punev. Any 1940.

La foto es va fer en un estudi de Krasnodar.

Segons Punev, el 1940 la seva mare, que venia de Stavropol, el va visitar. El comandament de l'escola li va donar sis dies de vacances (un luxe increïble per a un cadet). Aquesta foto es va fer mentre estava de vacances. Les úniques vacances que va tenir del 1940 al 1946.

A. S. Timofei Panteleevich, quan i on vas començar a estudiar volar?

T. P. L’agost de 1940 vaig entrar a l’escola de vol de Krasnodar.

Des de 4t de Primària vaig somiar amb convertir-me en pilot. A més, era un pilot de bombarders. Recordo, acabo de venir de Stavropol, i els graduats són tan bells, vestits de gala, que vaig obrir la boca encantada. Dos-cents supermens, bé, ho vaig pensar llavors. Uniforme de vestir blau fosc: dandies, nuvis, pots quedar cec.

Quan vaig entrar, l’Escola de Vol de Krasnodar va entrenar pilots per a l’aviació dels bombarders i hauria d’haver-hi hagut un període d’entrenament normal de tres anys, però el nostre curs es va escurçar i se suposava que seríem tinents en dos anys. Només ens va alegrar d'això, un any menys abans de l'anhelat "cap per sobre".

Acabem d’entrar i ja ens vèiem com a tinents, comandants de l’exèrcit vermell. Hi havia al nostre destacament un cadet dels antics artillers de la ràdio, va lluitar a la guerra de Finlàndia i va anar a Moscou per rebre l’Orde de la Bandera Roja ja com a cadet. El teníem com a comandant de l'aula (per a nosaltres un gran cap) i li vam demanar que ens portés "daus". Va rebre la comanda i ens va portar "kubari", quatre per cadascun. Això és per al llançament, que hauria de ser en dos anys.

I després hi va haver rumors. A l’exèrcit, sempre és així, al principi hi ha rumors, que després, sorprenentment, sempre es confirmen. Els rumors eren pitjors que l’altre i, el pitjor, que no ens donarien rangs de comandament, però després no els vam fer cas.

De sobte, es publica el número de desembre com a tinents subalterns. Nosaltres, com els gossos, els seguíem i els burlàvem: "Nois més joves, homes joves!" Bé, llavors érem estúpids, estúpids. Aquí davant d’ells van ser alliberats els tinents, els seus menors d’edat, i el que ens passaria, no ho vam pensar.

I al gener arriba una altra ordre: alliberar a tothom com a sergents. Tenim superposicions, ofensives i estúpides. Allà mateix, davant d’aquests desgraciats tinents subalterns, van arrencar els “cubs” i, en general, els van degradar a sergents. I, el que és més sorprenent, no tothom va ser degradat, sinó només aquells que no van aconseguir la cita. Aquells que van aconseguir concertar una cita i se’n van anar abans (cap a l’extrem orient), van continuar sent tinents subalterns, ja ho vaig saber durant la guerra.

Quan va començar la guerra, ràpidament vam començar a escriure informes amb una sol·licitud d’enviament al front com a voluntari. Voluntariat total, sense ximples. També recordo que tothom va assenyalar que parlem alemany i, entre parèntesis, tan modestament: “amb un diccionari”. Tot i que Déu n’hi do, si més no dues dotzenes de paraules, qui ho sabia. Fins i tot llavors, les llengües estrangeres no eren el costat més fort de l’educació. Semblava que els que parlessin alemany s’enviarien més ràpidament i, a continuació, mostrarem el Fritz. Els Fritzes caçaran quan aparegui! Ara, des de l’altura, per la meva experiència, puc dir que el que era llavors hauria estat suficient al front durant dos dies.

Quan em vaig graduar de la universitat, tenia un temps de vol total de només 40 hores. Realment, tot el que podíem fer era enlairar-nos i aterrar. No hi ha capacitat de mirar al voltant, ni cap grup volant. "A tots ens van ensenyar una mica, alguna cosa i d'alguna manera". Això és una cosa i, d’alguna manera, es tracta de mi llavors. Ara entenc que en comparació amb els alemanys vam ser abandonats, perquè els alemanys van alliberar pilots amb un temps de vol de 400 (quatre-centes) hores. Una diferència increïble.

També em van alliberar com a sergent. Em vaig convertir en sergent major ja al front, després de ser ferit.

A. S. I què teníeu, a l’escola, amb dues graduacions a l’any?

T. P. Sí. Només no recordo quin any va començar, des del 1940 o abans. Llavors no vaig fer cas.

A. S. A l’escola, sobre quins tipus d’avions vas estudiar?

T. P. A l’escola vam dominar els següents tipus d’avions: U-2, SB, R-Z, TB-3.

A U-2: entrenament inicial en vol.

A SB i P-Z, estaven practicant l’ús de combat. Bombardeig: principalment amb P-Z i, una mica, amb SB. Van disparar contra els cons i contra els de "terra", això ja és del SB.

P-Z es considerava secret. Aquesta és una variant del R-5, però el seu motor era un M-34 i no un M-17, com al R-5. A causa del motor més potent, la velocitat del ZET va ser 20-30 km / h superior. El M-34 fumava terriblement i conduïa la calor a la cabina de manera que a l’estiu era extremadament difícil i desagradable seure-hi. De vegades, mireu, el Zet entra a l’aterratge i el cap del cadet queda per la borda. Fum més calor: va sacsejar instantàniament.

A. S. I què podria ser secret de P-Z? Al cap i a la fi, coses velles

T. P. Bé, sí, quin tipus de "vell"? "Tempesta del cel"!

Una petita digressió. A principis dels anys 50, l'aparell Il-28 va aparèixer a la nostra empresa. Es tracta d'un avió de primera línia de classe bombarder, que necessita tres tones de bombes, potent armament de canó, en general, l'avió és el més modern. Està classificat fins a la improbabilitat, en la mesura que el manual d’operacions secret no conté cap imatge de la cabina del navegador, ja que aquesta cabina ja conté la mira super-secreta OPB-6SR, una mira òptica de bombarder connectada a un radar (radar). La vista és tan secreta que a la super-secreta de les instruccions per al seu funcionament només hi ha un diagrama de la part cinemàtica, sense electrònica, que (electrònica) ja és super-secreta. A banda de tots els acudits, mireu un diagrama electrònic i al vostre costat hi ha un guardià de metralletes. Això era el que era el secret. Imagineu-vos la nostra sorpresa quan, mentre estudiavem al 4t Combat Use Center de Voronezh, trobem a la biblioteca local una instrucció completa i no classificada per a la visió nord-americana de l’empresa Norden. Sense classificar perquè els nord-americans van eliminar aquesta vista del servei o es preparaven per eliminar-la. A més, es tracta del nord-americà "Norden", una còpia exacta de la nostra OPB-6SR, més exactament la nostra, una còpia exacta de la americana. Tant per al secret! Robat i classificat, perquè no es va inventar res millor.

Probablement penseu per què us he explicat aquesta història i què té a veure amb P-Z? Això és perquè entengueu que, quan secreten tota mena d’escombraries, només significa una cosa: les coses són realment dolentes. Com la nostra preparació abans de la guerra. "Secret" P-Z és de la mateixa família. Es van amagar la seva pròpia debilitat.

A. S. També es va bombardejar el TB-3?

No. Inicialment, TB-3 volava per fer exercicis de grup, però aviat es van cancel·lar, van pensar que era massa arriscat i vam començar a volar amb el TB-3 "per a la comunicació". El TB-3 era l’únic tipus d’avió sobre el qual s’instal·lava una emissora de ràdio: RSB. Teòricament, es creia que quan volàvem havíem de rebre des de terra i transmetre a terra, per ràdio, un text diferent i, després d’aterrar, comparar el resultat obtingut, verificar el text. Semblava que tot era igual, vam passar les proves. Però va ser una merda, durant tot el temps mai havia escoltat la "terra" i no creia que ningú em pogués escoltar.

La principal forma de comunicació entre el "terreny" i l'avió era la col·locació de la pancarta de Popham (hi havia un mariscal anglès). Es pren un drap, es col·loca una "T" i sobre el drap hi ha vàlvules especials que es doblegen i, en escurçar les parts "T", permeten transmetre certa informació. L'exemple més senzill: si la "cama" esquerra no s'allibera, la meitat esquerra de la "T" es doblega al tauler.

I si era necessari transferir alguna cosa més complicada a l’avió, llavors (recordo una imatge del llibre), es van instal·lar dos pals i un paquet penjat al cable entre ells. P-5, volant per sobre del terra, va enganxar el paquet amb un ganxo. Aquesta era la connexió.

Teníem comunicacions per ràdio en un estat embrionari. Érem homes de les cavernes, en el sentit de la comunicació per ràdio. No recordo què seria aquesta ràdio a TB-3, encara que funcionés bé per a algú.

A. S. Timofei Panteleevich, amb quin tipus d’avió vas volar més a l’escola?

T. P. Es van distribuir 40 hores lectives aproximadament per igual, entre tots els tipus d’avions. Tot i que, de l’escola em vaig graduar al Consell de Seguretat.

A. S. No vas volar Pe-2 a l’escola?

T. P. No. En termes generals, ni tan sols sabien que existia aquest avió. Tot i que vaig veure el Pe-2 per primera vegada a l’escola.

El 1941, com és habitual, vam passar un cap de setmana molt fructífer plantant arbres. Nosaltres, cadets, sempre sortíem el cap de setmana o plantàvem arbres o cavàvem caponiers per als magatzems de combustibles i lubricants. No teníem ni idea del fet que amb aquest propòsit hi hagi excavadores o, allà, excavadores i que els caps de setmana es puguin passar d’una altra manera.

Així que cavem la terra i escoltem un so inusual i agut sobre l’aeròdrom. Mirem cap amunt, la nuvolositat és tres i aquests núvols són literalment travessats per un avió desconegut. Ens corre a sobre, i ell té una velocitat !! … A la nostra escola, es considerava 140 km / h de combat, però sembla que aquí està aterrant 140. Escoltem: aterra. No teníem una tira de formigó i sembla que el pilot va "fixar" el cotxe des d'una alineació elevada, la pols era un pilar i el cotxe ja estava al final de la franja. Bé, la velocitat! Som a l'avió, i aquí des de totes bandes: "On?! Esquena! És un avió secret! " Així: no es pot mostrar un avió a un cadet, només al davant, quan va a lluitar! Així que no ho van mostrar de prop. Aquest va ser el Pe-2, un dels primers. Em vaig enamorar d’aquest cotxe de seguida! Un avió de rara bellesa! Un bell avió vola molt bé.

A. S. Timofey Panteleevich, en quin regiment i on van començar a lluitar?

T. P. A la tardor de 1942, també vaig anar a la guerra. L’escola ja estava “arrodonint-se”, ja que els alemanys tiraven cap al sud a tota velocitat. Confusió i pànic, però van aconseguir deixar-nos sortir, però no vaig anar cap al sud, sinó cap al front de la Carelia.

Arribat, i ja hi ha neu plena i fred terrible. Vaig entrar al primer esquadró d'aviació separat de bombarders d'alta velocitat. Sembla que hi havia 15 bombarders SB. El personal de l’esquadra havia lluitat molt, el meu comandant de l’esquadra estava en flames, recordo la seva cara cicatritzada. Vam volar amb ell una mica, per avaluar la meva "habilitat" de vol. La meva "habilitat" no el va impressionar, però com que et consideren pilot de combat, has d'anar a la batalla. Em diu: “Demà està prevista una missió de combat. Tingueu en compte que la vostra tasca és veure només la meva cua. Si comences a buscar un altre lloc i et surts, estàs perdut ". Això era tot el que podia fer per millorar les meves habilitats de vol. Com va resultar, molt …

Vaig recordar aquesta regla durant tota la guerra i vaig estar convençut de la seva veritat moltes vegades. Aquells que no coneixien aquesta regla, se n’oblidaven o per estupidesa es desprenien: van tombar immediatament. Aquests verds van morir durant la guerra, oh, quants!

Les estadístiques dels bombarders eren senzilles: si no va ser abatut en les primeres cinc sortides, passaria a una altra categoria, on la possibilitat de disparar és una mica menor. Per exemple, em van ferir per primera vegada a la quarta o cinquena sortida. Em van fer mal fàcilment, ni tan sols vaig deixar de volar i no tinc informació sobre aquesta lesió. Aleshores no hi va haver temps per fer consultes.

Si heu fet deu sortides, podeu treure lentament la mirada de la cua del presentador. Per exemple, només al desè vol vaig començar a "mirar l'aire", és a dir. mirar lentament al seu voltant. Vaig mirar al seu voltant, wow! Estic volant! Les nou primeres sortides que no tenia ni idea d’on volava i de què bombardejava, de seguida vaig perdre la meva orientació, que era un “falcó precipitat”. Però no va perdre el líder! I a l’onzè vol em van abatre. Lluitadors.

A. S. Digueu-me, Timofey Panteleevich, al començament de la guerra, el SB estava molt obsolet o era un bombarder prou complet?

T. P. Un cotxe absolutament antiquat. Va cremar terriblement. Els tancs no estaven protegits. La velocitat és petita.

SB era "roure", els pilots tenen aquest concepte. Aquest és el nom d'una aeronau tan estable que cal fer grans esforços per canviar el seu rumb. Al SB, tot estava controlat per accionaments per cable, de manera que l’esforç sobre els volants s’havia d’aplicar decentment. Va reaccionar lentament i sense voler en donar els timons. Una maniobra anti-lluitadora contra el SB no és realista. Una paraula és "roure".

L’armament a bord és feble, només els ShKAS són una infecció com aquesta. Els alemanys van començar a "martellar-nos" a partir dels 800 metres, es van unir a la cua i van anar … I el límit ShKAS era de 400 metres.

A. S. En realitat, quina era la velocitat del SB i quina era la càrrega de la bomba?

T. P. Les seves prestacions són de 400 km / h, però això és una tonteria. Als anys 400, el SB tremolava, sembla que està a punt d’esfondrar-se. Sí, i hauria caigut si haguessin volat. Realment 320 km / h. Bomba de càrrega 600 kg.

A. S. Al 1942, hi havia alguna coberta de combat?

T. P. De vegades. D’aquestes onze sortides, ens van cobrir dues o tres vegades, amb combatents I-16 i, segons sembla, una vegada amb “aracans”. Tot i això, no els he vist. Vaig mirar la cua de l’amfitrió. Ens van informar sobre si hi hauria cobertura o no a la reunió informativa prèvia al vol, d’aquí recordo

A. S. Timofey Panteleevich, digues-me, en aquesta onzena sortida, quants eres i quants combatents alemanys? Els nostres combatents et van cobrir?

T. P. Vam sortir amb un nou. No hi havia cap coberta de combat. Vam sortir amb bomba i, a la tornada, els alemanys ens van trobar. La nostra alçada era d’uns cinc mil. Quants n’hi havia? I el dimoni només ho sap! Em vaig adonar que només disparaven contra mi quan van començar a esclatar les petxines i un dolor agut a la cama esquerra. No he vist cap combatent. Un atac completament sorpresa.

El motor esquerre es va incendiar. Ha quedat fora de servei. Hauria de saltar, perquè els tancs poden explotar fàcilment, però no sé on sóc. Ja sigui sobre el nostre territori, o sobre l’ocupat. Aquí hi ha un "falcó orgullós", però saltar a la captivitat no és per a mi. Speed 190, el cotxe està en flames, hem d’anar a casa, però on és a casa? Fins que no van cremar els tallafocs, vaig estar fixat i vaig volar. La flama va tronar! I quan les mampares es van cremar, vaig saltar de la cabina a uns 3.500 m. Vaig saltar per poder obrir el paracaigudes al terra mateix, tenia por que els combatents alemanys em disparessin a l'aire. Va aterrar a la nostra, però, hi havia un forat a la cama, li va trencar la cuixa.

A. S. El navegant i el tirador havien saltat en aquell moment?

T. P. I el dimoni només ho sap! No hi havia cap SPU al SB, de manera que no vam poder negociar.

A. S. Per tant, no hi havia cap comunicació entre els membres de la tripulació al SB?

T. P. Hi havia una connexió, la seva mare! Correu pneumàtic. Aquest tub d'alumini recorria el fuselatge i connectava les cabines. Escriviu una nota, al seu "cartutx" i a la canonada, al navegador o a l'operador de ràdio. Un "acordió" especial diverses vegades "chuhhhul" i això és tot … "A l'avi del poble. Konstantin Makarych ". Tot una ximpleria! Com ho recordo …! Deliri! No ens preparàvem per a la guerra, però …! Chkalov, Gromov va volar, tot el país es va tensar, però això és per a cartells de propaganda i, si es prenen les realitats, l’estat és terrible.

A. S. Però, com, sense l’SPU, el navegador us va portar al curs de combat?

T. P. I tenia tres bombetes al tauler. "Vermell a l'esquerra, verd a la dreta, blanc recte". El seu navegador es va encendre des de la seva cabina. Despropòsits i deixalles.

En general, vaig bombardejar "al capdavant". Va obrir les portelles - Jo les vaig obrir, les seves bombes "van disparar" - També vaig començar a abocar-hi.

Ja ho sabeu, a l’escola semblava que no hi havia cap avió més bonic i millor que el SB, i ara ni tan sols sento parlar-ne.

A. S. Vaig saber que els alemanys van començar a disparar als nostres pilots que van escapar amb paracaigudes més tard, cap al 1943

T. P. No. Ja el 1942 practicaven completament. Fàcil. Va passar el 1941 que els alemanys van enterrar els nostres pilots abatuts amb honors militars, això em van dir els nois que van lluitar en aquell moment. Quan avanceu 50 km al dia, és just que l’enemic cridi: “Ei! Atura! Dóna'm un descans! " Després podeu jugar amb cavalleria i noblesa. A finals de 1942, els alemanys es van adonar que s'havien "posat en problemes" i això era tot, els seus jocs de noblesa havien acabat.

A. S. Heu aterrat a la ubicació de les nostres unitats?

T. P. No. Allà va resultar més interessant.

Mentre estava assegut a la cabina i quan vaig volar a terra, no hi havia por. Honestament. En general, no em passava tot. En aterrar, per dolor o per pèrdua de sang, vaig perdre la consciència. Em vaig despertar del fet que algú m’arrossegava. Va agafar les eslingues i el va arrossegar per la neu. Arrossegant en silenci. Voleu esbrinar si els nostres o els finlandesos? "Bé, crec, si estiguessin arrossegant els nostres, haurien endevinat que em traurien l'arnès". Així els finlandesos. Intentant trobar una arma. Ho vaig sentir, però no puc aguantar-lo, em van caure els guants a l'aire, les mans estan congelades i els dits no funcionen. Un insult tan gran em va portar, davant la meva indefensió, que vaig començar a jurar. Les paraules més espantoses. De sobte sento: “Em vaig despertar! Amor, viu! T’arrossego …”Una noia d’alguna mena. Va resultar que vaig aterrar a pocs quilòmetres del poble on hi havia el seu hospital (ella hi treballava i m’hi va arrossegar). Aquesta noia tornava al seu poble i em va veure sortir de l'avió. Com que l’avió era nostre, de seguida va córrer cap a mi. Bé, vam fer un descans (i ella em va arrossegar durant molt de temps) i després va ser més divertit.

Sort de mi increïblement. Sort que no exploti a l’aire. Va ser una sort que els alemanys no disparessin. Quan va aterrar amb una cama ferida, no va morir; també va tenir sort. Sort que aquella noia em va trobar de seguida. Va ser una sort que les meves mans es van congelar, de manera que la noia, quan em va arrossegar "inconscient", no va disparar. L’hauria disparat: estava congelat perquè no podia moure’m per la cama. I l’últim: hi havia un hospital al poble, en el qual em van operar immediatament la cama i, amb això, m’ho van guardar, això és sort, així que sort. En general, vaig tenir molta sort durant tota la guerra.

A. S. Timofey Panteleevich, com vas començar a lluitar al Pe-2?

T. P. Estirat a l’hospital, tenia moltes ganes d’anar al front, sincerament, no tontament. Tenia por que em reconeguessin com a no apte perquè la meva cama estava completament girada. Per molt que m’entrenés, no podia desfer-me de la coixesa. Francament, va coixear-se i com no va resoldre la seva marxa; no en va sortir res. Després de la guerra, vaig operar aquesta cama d’una manera nova i els fragments encara hi estan asseguts. Però després, la comissió va aprovar, res va ser reconegut com a adequat.

Després de rebre l’alta de l’hospital, l’1 de febrer de 1943 vaig acabar a la 4a brigada aèria, estava estacionada a Kazan i el 18è ZAP (regiment d’aviació de reserva) a la brigada. A ZAP, de seguida vaig començar a tornar a entrenar el Pe-2.

Era una bona tradició aeronàutica que tots els pilots després d’una escola o hospital havien de passar per un regiment d’aviació de reserva. Només al final de la guerra els pilots van caure immediatament als regiments de combat, quan els que havíem passat la guerra ja érem "bisons". I després, el 1943, només a través de la ZAP. Va ser correcte.

SB oblidat, només Pe-2! Gairebé vaig resar per aquest Pe-2. Aquest és un avió! Molts pilots li tenien por, i jo l’estimava molt.

Jo estava molt zelós, de manera que el reciclatge em va costar una mica, quatre mesos, i en temps de vol 40-50 hores. A ZAP van realitzar molts exercicis, un curs complet d’ús de combat: bombardejos per immersió, aquest era el principal tipus de bombardeig, el bombardeig horitzontal, però això és menor. També van disparar contra objectius terrestres, van disparar contra el con, això és amb metralladores. Les fletxes i el navegador també van disparar contra el con. Es va treballar el despreniment de l'enllaç. Van estudiar "estretament", no com a l'escola. El polígon amb l’aeròdrom era molt a prop, literalment, només les bombes s’enlairaven. Van bombardejar amb bombes normals, no entrenant bombes. Tots els vols van ser realitzats per una tripulació completa. Abans d’aquests vols, era llaminer, volia arribar al front més ràpid.

Quatre mesos després, els "mercaders" van volar i em van portar al seu regiment, on va anar fins al final de la guerra, al 36 GBAP, que al final de la guerra es va convertir en el 36è Ordre de Guàrdia de Suvorov i Kutuzov, el Regiment d’Aviació de Bombers de Berlín. Aleshores, el regiment va lluitar al primer front ucraïnès i va lliurar pesades batalles aèries. Vaig començar-hi com a pilot normal, sergent sènior, i vaig acabar la guerra com a comandant de vol, oficial.

A. S. Has dit que molts pilots de Pe-2 tenien por. Per què va passar?

T. P. Quan només teniu 5-15 hores de vol en un bombarder, és molt difícil "domesticar" una "bèstia" tan potent i d'alta velocitat com el Pe-2. D’aquí la por

A. S. Quants avions hi havia al 36è regiment? Els avions de quina planta hi havia al regiment? Quina diferència hi havia entre els cotxes de diferents fàbriques?

T. P. Comptem. Tres esquadrons complets, 9 avions cadascun. Ara: un enllaç de control, 3 cotxes. I 3-4 vehicles en reserva, sense tripulacions. Un total de 33-34 avions. Des de 1944, cada regiment aeri ja tenia almenys 10 avions no tripulats en reserva, llavors hi havia almenys 40 avions per regiment.

Els avions van ser enviats al regiment des de dues fàbriques, Kazan i Irkutsk. Només es diferencien pel color, per altra banda els cotxes absolutament idèntics.

A. S. La cabina del Pe-2 era còmoda, tenia visibilitat, equipament, respatller blindat?

T. P. Molt còmode. Genial, màquina de batalla. La ressenya és bona. Endavant, de costat és molt bo. Viouslybviament, no hi havia cap vista enrere, el navegador i l’operador de ràdio miraven enrere.

Estava molt ben equipat. En comparació amb els nostres altres avions, tot el complex d’instruments de vol és simplement excel·lent. En aquella època, ens semblava una increïble abundància d’instruments, l’horitzó artificial i el GPC (girocompàs) fins a la brúixola magnètica, etc. Tot el conjunt, tot el que calgui. El pilot tenia una mira de colimador PBP, la vista proporcionava tant l'objectiu quan es bussejava com disparava des de metralladores de rumb. El navegador tenia una mira OPB (òptica). Bones vistes, alta precisió de cops proporcionada.

No hi havia ulleres antibales, de plexiglàs. El pilot tenia un respatller blindat molt fiable, amb un cap blindat, per cert, principalment interferia amb la vista posterior.

El seient del pilot estava molt ben regulat, anava i tornava, amunt i avall.

A. S. Heu utilitzat equips d’oxigen, si és així, amb quina freqüència? És fiable aquest equip?

T. P. Poques vegades. Pràcticament no vam volar per sobre dels 4000 m, i allà un noi sa i saludable no necessita oxigen. Però, sempre estava a punt. Va funcionar de forma fiable.

A. S. Què tan difícil va ser sortir de la cabina, es va deixar caure el dosser a gran velocitat?

T. P. El dosser va caure fàcilment i va ser fàcil sortir de la cabina, però tenia el seu major defecte de disseny. Des del tub PIT (Pitot), que sobresurt per sobre de la cabina, fins a les rentadores de cua anaven una antena de filferro, un enllaç i un comandament. Quan la llanterna es deixa caure i el pilot o el navegador salta, podria caure sota un dels cables i "lliscar-lo" al llarg de la vora principal de la rentadora de cua, que literalment li va tallar el cap. Naturalment, va volar com una síndria.

Amb nosaltres, sempre és així, on el dissenyador no ho fa, hi ha un soldat normal amb facilitat. Els nostres artesans van canviar el disseny del muntatge de l'antena, fent "orelles" especials i introduint un cable addicional, amb l'ajut del qual la llanterna caiguda "va treure" les antenes del tub AHP. Enginyós i senzill. Amb el mateix sistema, més tard van començar a fabricar antenes directament a les fàbriques. Ja no hi va haver problemes per sortir de la cabina.

A. S. Timofey Panteleevich, fins a quin punt va ser difícil controlar el Pe-2?

T. P. El cotxe és inusualment lleuger. El Pe-2 va trobar un equilibri òptim, diria excel·lent, entre facilitat de control i estabilitat. I va caminar constantment, i va reaccionar instantàniament als volants. Un avió increïblement equilibrat.

El Pe-2 va ser un nou pas en l'aviació soviètica. Es va electrificar inusualment. Tot es feia amb electricitat: neteja i baixada del tren d’aterratge, solapes de fre, llengüetes de retall, solapes; en general, tot el que abans es feia amb unitats de cable. Per tant, l’esforç amb els timons era mínim.

En aterrar, però, amb una disminució de la velocitat, era necessari "mantenir-lo" amb molta cura.

A. S. Timofey Panteleevich, què tan veritables són, segons la vostra opinió, les històries dels veterans sobre les desagradables característiques d'aterratge del Pe-2 ("cabra", etc.), que (característiques), segons les seves paraules, "… mataven més tripulacions que els Fritzes "?

T. P. Heu de poder volar! No sabeu volar, no us mireu!

El que vull dir-vos … Després de la guerra, vaig estar a Kazan a la tomba de Petlyakov. I hi havia diverses inscripcions al monument, i no les més agradables també. Jurant, parlant directament. Declaro: Petlyakov no es mereixia aquest abús. Pe-2 és un gran cotxe!

En aterrar, molts pilots van llançar-se al “quart gir”, quan la velocitat era mínima, i si la “cama” estava una mica “passada”, aleshores, caram, ja al terra. Va ser, però … quan en un curs de combat, el "canó antiaeri" colpeja (i colpeja segons certes lleis matemàtiques), i he de donar alguna cosa en oposició a aquesta ciència matemàtica. He de maniobrar. Per tant, quan la pistola antiaèria colpeja, "enganxeu el peu" al "peó" i s'allunya del foc antiaeri i, per alguna raó, ningú no va caure aquí.

El maneig del Pe-2 va ser excel·lent. T’explicaré un cas perquè l’apreciïs. Vam tenir aquest episodi:

Vitya Glushkov. Anem en un curs de combat per bombardejar Cracòvia. Ciutat gran, la defensa aèria més forta. Anem tres mil, no més. I mentre la closca es va estavellar contra el seu avió, va perforar un forat: un cotxe, hop! i es va estirar a l'esquena. I les bombes estan penjades! Normalment agafem 800 kg. El van posar a l’esquena, va escopir-pyr - l’astroluc no s’obre, la portella d’entrada no s’obre - està encallat. Això és comprensible, carregat a les ales, deformat el fuselatge i simplement "fixat" totes les portelles. És allà com un pardal que corre a la cabina, però no pot fer res. I arriba el cotxe! Vol de nivell normal, només estirat a l'esquena. Rodes cap amunt, amb una càrrega de bomba! Mirem, aquest "pardal" ha deixat de precipitar-se i està assegut. Sat, sat, llavors, oh-oh! i la va portar de nou al vol normal. Bombardejat i va volar cap a casa. Aleshores li diem: "Ella no et va deixar, el ximple, fer-te presoner!" - perquè en una situació així, com va passar amb ell, cal saltar.

T’explicaré més. Normalment la immersió té un angle de 70 graus. Vam tenir nois que, deixats endur, van fer saltar l'avió amb un angle gran o fins i tot negatiu (i això és un error, és clar), però fins i tot en aquest cas, el Pe-2 mai va perdre el control i el cotxe va sortir molt bé.

En aterrar, molts van "lluitar" no perquè la màquina estigués malament, sinó perquè aquests pilots no estaven completament entrenats.

A. S. Voleu amb monos de pell a l’hivern?

T. P. I a l’estiu.

A. S. Com va afectar la usabilitat, la visió general? T’ha molestat?

T. P. Bé no. La cabina era àmplia i còmoda, els monos no interferien.

A. S I quines opcions tenien els uniformes de vol a la guerra?

T. P. Monos per a hivern, mitja temporada i estiu. L’estiu és el teixit habitual. La demi-temporada és un teixit resistent de dues i tres capes, i entre les capes hi ha una capa intermèdia, com ara batre i bicicleta. Es feia servir amb més freqüència. Hivern: pell. No teníem jaquetes de vol, van aparèixer després de la guerra.

A. S. Quin tipus de sabates eren? Tenies botes de vol?

T. P. A l’estiu - botes, a l’hivern - botes de pell alta. Botes amb cordons elevats, per primera vegada hem aparegut després de la guerra, capturats, alemanys. No hi havia botes durant la guerra.

A. S. Timofey Panteleevich, has utilitzat tirants?

T. P. Utilitzaven tothom, tant a l’espatlla com a la cintura, perquè a la batalla era possible tronar tan …

A. S. La cabina estava escalfada?

T. P. No. A l’hivern feia fred, hi ha forats a tot arreu i, des del costat del navegant, la cabina està, de fet, oberta i bufa a les armadures de les metralladores.

De vegades, si les teves mans "es tornen rígides", només comences a colpejar amb força el costat i així successivament fins que et "pessigues" els dits.

A. S. Tots els Pe-2 tenien una emissora de ràdio i un SPU?

T. P. Sí. Dues emissores de ràdio. La sala de comandament del pilot (no recordo com es deia), l’oficial d’enllaç RSB-2 a l’artiller de l’operador de ràdio. Vam estar a tots els cotxes. L'estació de comandament havia de proporcionar comunicació entre les màquines de l'aire i el pilot amb l'aeròdrom, i la comunicació de "llarg abast" amb la terra. Va ser al Pe-2 i al SPU. Ha desaparegut el segle en què hi havia un correu pneumàtic.

A. S. Les ràdios funcionaven de manera fiable?

T. P. No. Era el nostre problema llavors i el nostre problema ara. Aquestes emissores de ràdio no tenien el que s’anomena estabilització de quars, eren sorolloses, telefòniques, s’esquerdaven terriblement. La sala de comandaments, els pilots solien apagar-se, perquè tot aquest rugit, soroll i cacofonia era difícil de suportar. La connexió era repugnant. De vegades, l'estació de comandament funcionava tan repugnant que s'havia de mantenir la comunicació amb vehicles veïns a través de l'operador de ràdio, això és dolent, l'eficiència desapareix completament. En general, en sortir cap al vol, mai no sabíem com es comportarien les estacions. O la connexió serà dolenta o més o menys. Mai n’hi ha hagut cap de bo.

Els laringòfons eren grans i incòmodes, com les caixes. Els irritaven el coll a fons, fins i tot un mocador de seda no ajudava. Enmig de les hostilitats, quan hi ha molts vols, tothom caminava amb una irritació persistent del coll, ja que aquestes caixes colpejaven la pell amb electricitat. A més, els laringòfons havien de ser colpejats de tant en tant, en cas contrari la carbó en pols els "couria" i deixarien de funcionar.

El SPU, a diferència dels walkie-talkies, funcionava molt bé, fort i net.

Passant. Ens vam situar a Rzeszow (això és a Polònia) i vam aterrar al nostre camp d'aviació la destruïda B-17 americana "Flying Fortress". Es va asseure a l’estómac, la tripulació va ser enviada a casa seva i l’avió va romandre amb nosaltres a l’aeròdrom, pel que sembla ningú l’havia de restaurar. Vam pujar per aquest B-17, volíem veure en què lluitaven els aliats. Les laringes americanes ens van sorprendre! De veritat. La mida d’una moneda soviètica de tres copecs i tan gruixuda com una pila de tres monedes. Els nostres artillers de ràdio els van reblar ràpidament perquè es poguessin connectar a les nostres estacions. La cosa és la més convenient. En termes d’electrònica de ràdio, ens vam quedar enrere dels aliats (i fins i tot dels alemanys).

També volíem mirar les vistes nord-americanes, però no vam trobar res de maleït. Resulta que durant un desembarcament dur es va desencadenar el sistema d’autodestrucció dels nord-americans i tots els equips més o menys secrets es van autodestruir per petites explosions. Vaig aprendre sobre l'autodestrucció després de la guerra.

A. S. Hi havia guia de ràdio sobre l'objectiu des del terra?

T. P. No. Les nostres ràdios proporcionaven més o menys només la comunicació entre les tripulacions de l’aire. Sovint no escoltàvem la terra i sovint no ens escoltaven.

Tenim un episodi interessant relacionat amb l'emissora de ràdio.

Quan va començar l’operació de Berlín, vam patir pèrdues força importants. I del foc antiaeri i dels caces. Tot i que la guerra s’acabava, els alemanys van volar fins a l’últim. Els alemanys no van volar cap mena de barraca, però van volar "estigueu tranquils!" Si va entrar i va tenir èxit - “escriu hola!”.

Un cop vam ser abatuts dos. No me’n recordo més, ni de combat ni d’armes antiaèries, però no importa. L’anàlisi està en marxa, tothom està, per descomptat, abatut. En perdre dos cada dia és massa! El comandant del regiment, el major Korotov, pren la paraula: "Camarada comandant - és ell qui es dirigeix al comandant del regiment, - proposo: quan els nostres pilots estiguin en un curs de combat o realitzin una batalla aèria, des del lloc de comandament per transmetre consignes inspiradores: “Per la Pàtria! Per Stalin! Endavant! " El comandant del regiment, el major Mozgovoy, era hàbil. Un autèntic intel·lectual, era propietari de si mateix i amb tacte fins a la improbabilitat; mai no alçava la veu. Però, aquí veiem, es converteix en porpra-porpra i, aleshores: “Seieu, major Korotov! Sempre vaig saber que eres … hmm … estúpid, però no sabia que eres tant!"

A. S. Quines eren les càrregues reals de bomba del Pe-2?

T. P. El Pe-2 va agafar fàcilment 1200 kg. Això si s’enlaira d’aeròdroms de formigó. És cert que és difícil maniobrar amb aquesta càrrega. Es tracta de sis bombes en obertures de bombes (tres en porta-racimos), dues i dues sota la secció central i dues en góndoles. Les bombes "teixeixen".

Nosaltres, per a la lluita, normalment portàvem 800 kg en "cent parts". I s’enlaira del terra sense cap problema i la maniobrabilitat, malgrat aquesta càrrega, és molt bona.

Durant el bombardeig de Breslau, vam penjar 4 250 kg cadascun en una suspensió externa, respectivament, vam volar des de 1000 kg.

Diverses vegades van prendre "cinc-cents", el màxim calibre per a nosaltres, dues peces.

Van bombardejar amb PTAB, eren a la suspensió interna, en dos cassets, van sortir 400 peces. Bomba de 2, 5 kg, al "cercle" - també 1000 kg.

A. S. Suspensió interna quin és el màxim calibre de bombes permès?

T. P. "Sotka". 100 kg.

No es pot arreglar el "250" al porta-bombes, tot i que pot cabre a la badia de la bomba.

A. S. Quin era l'armament defensiu del vehicle?

T. P. L'armament defensiu era el següent: el navegant tenia un "Berezin" de gran calibre, el tirador tenia un ShKAS a l'hemisferi superior i la muntura de la portella inferior també era un "Berezin". És cert, al principi el navegant també tenia ShKAS, bé, això no és "a quines portes" i els nois del regiment van alterar la instal·lació del navegador per al "Berezin" o van inventar qualsevol diable per "representar" un gran metralladora de calibre.

El navegador també tenia AG-2, granades d'aviació, com ara amb un paracaigudes. Premeu el botó, vola i esclata en 300-400 metres. No sé cap cas que aquestes magranes haguessin abatut almenys un caça alemany, però els alemanys es van retirar ràpidament del curs de combat. Per tant, aquestes AG eren coses força intel·ligents.

Bé, a més de tot el pilot tenia metralladores de dos rumbs: el "Berezin" dret i el ShKAS esquerre.

A. S. Heu intentat bombardejar aquestes AG?

T. P. Com bombardejar-los? Ni tan sols pensava. Estan allà a la cua del casset, només s’utilitzen durant el combat aeri.

A. S. Va ser suficient l’eficàcia de les armes defensives en general i el punt de foc inferior en particular?

T. P. Les armes defensives eren efectives. Si la formació es manté, prova de venir!

Pel que fa al punt de foc inferior. No només va repel·lir l'atac dels combatents des de baix, sinó des de les seves fletxes disparades al terra. Aquest punt va ser eficaç. El tirador tenia una vista periscopi, que proporcionava una visió i una precisió de tret bastant decents.

A. S. L'operador de ràdio del seu ShKAS sovint disparava cap amunt?

T. P. Poques vegades. Durant la batalla, el navegant va "mantenir" l'hemisferi superior, l'operador de ràdio, el inferior. Es va treballar. Si el navegador disparava, l'operador de ràdio ni tan sols va aixecar el cap. I no té temps per mirar cap amunt, la seva tasca és cobrir des de baix.

Operador de ràdio ShKAS, generalment situat a la instal·lació del pivot lateral. Al compartiment de l'operador de ràdio hi havia una finestra a cada costat, i cadascuna d'aquestes finestres tenia un dispositiu per fixar el pivot ShKAS. Depenent del lloc de l’esclau que ocupava l’avió, a la dreta o a l’esquerra, normalment s’instal·lava ShKAS a l’altra banda. Si la necessitat sorgís a la batalla, llavors els ShKAS es podrien transferir fàcilment i ràpidament a l'altre bàndol. L'operador de ràdio va començar a treballar amb el seu ShKAS cap amunt només si el navegador, per alguna raó, no podia disparar. De vegades, quan calia repel·lir un atac urgent, els operadors de ràdio, que eren físicament més forts, disparaven cap amunt "de les seves mans", és a dir, sense assegurar la metralladora. Per aconseguir, per descomptat, no va arribar enlloc, però l'atac va ser frustrat pel lluitador, va deixar el curs de combat.

A. S. Timofey Panteleevich, les armes defensives funcionaven de manera fiable?

T. P. Fiable. De vegades hi havia problemes amb ShKAS i els Berezins funcionaven de manera molt fiable.

A. S. Hi ha hagut casos en què el navegador o l'operador de ràdio van prendre municions addicionals?

T. P. No. On el portarà? Es cinturarà de cintes? No hi ha on agafar-ho. No hi ha espai addicional a les cabines.

A. S. A la literatura "urapatriòtica", hi ha descripcions d'aquest cas que un lluitador del foc del navegant "s'amaga" darrere de la rentadora del timó i el navegant, disparant pel disc, l'enderroca. Per dir-ho així, de dos mals: una unitat de cua danyada o abatuda, tria el menor. Això és real?

T. P. Teòricament, sí, però com s’asseuran més tard? Mai no he sentit a parlar d'aquest tipus de trets.

En realitat, és probablement el cas. El navegant, en plena batalla, va "tallar" el disc (que bé podria haver estat), i aquest és un tribunal. La resta de la tripulació, sabent d'aquest cas, va confirmar la història inventada sobre el combatent "amagat", de manera que no portarien el seu navegador sota el tribunal. Però, de nou, no he sentit parlar d’aquests casos.

És molt més fàcil si el pilot "xutés" una mica i el lluitador sortís per darrere del disc. Les quiles espaiades van donar al navegador uns excel·lents sectors de tir, ja que el lluitador s’amaga darrere d’aquestes quilles és un problema.

A. S. Quan va començar a utilitzar el busseig en una situació real de combat?

T. P. Immediatament. Per a objectius com ponts, trens de ferrocarril, bateries d'artilleria, etc., van intentar bombardejar només des d'una immersió.

A. S. Personalment vau començar a bombardejar de busseig de seguida o primer vau bombardejar horitzontalment? Hi havia reixes de fre i amb quina freqüència es practicava el busseig? La proporció de busseig i bombardeig horitzontal?

T. P. Com bombardejar, submergir-se o horitzontalment no va ser la meva decisió. El tipus de bombardeig depenia de l'objectiu i, sobretot, del clima.

Sempre hi ha hagut reixes, és clar, però, com les podem treure sense elles? Segons les instruccions, l'entrada a la immersió és de 3000 m, la sortida és de 1800 m i se'n retiren dos: el pilot i la immersió automàtica. A més, la màquina s’encén quan s’alliberen les reixes. Aquí, a 1800 m, la màquina funciona i canvia el tallador. Però, en realitat, la sortida de la immersió s’obté a una altitud més baixa, perquè hi ha el que s’anomena “retrocés”, i es tracta d’uns altres 600-900 metres. Si no hi hagués reixes, quedarien enganxades a terra per caiguda. És a dir, l’alçada real de la retirada se solia situar entre els 1100 i els 1200 m.

Hi va haver cinc vegades menys immersions. Malauradament.

A. S. Per què hi ha menys immersions?

T. P. A causa del temps. La guerra no espera el temps. Si l’alçada dels núvols és inferior a 3000 mil, el bombardeig s’hauria de fer des d’un vol horitzontal.

A. S. A l’hora de bussejar, a causa de l’error de la màquina, es van produir situacions de risc?

T. P. A causa del defecte del cotxe, no hi ha cap immersió i es va mostrar de manera excel·lent. Va ser culpa de la tripulació.

Va passar que el pilot va haver de "pressionar" el cotxe en una immersió. La necessitat de "apretar" apareix quan el navegador va cometre un error en apuntar. Aleshores, el pilot, per mantenir l'objectiu a la vista, es veu obligat a augmentar constantment l'angle d'immersió ("apretar"). Com a resultat d'això, després de caure, el cotxe es troba darrere i per sota de les seves pròpies bombes i, durant la retirada, les bombes simplement cauen a l'avió. Casos increïbles, però ho van ser. Aquest era el "rebus-croxword". Com restablir-los? La "varicel·la" va sortir volant, els fusibles van ser detonats, la bomba estava "a punt", només cal tocar-la. Els nois, en aquestes ocasions, es van posar grisos en un parell de minuts. Però, el nostre regiment va tenir sort, ningú va explotar.

A. S. El bombardeig és molt més precís des d’una immersió?

T. P. Molt, molt més precís.

A. S. Digueu-me, Timofey Panteleevich, era realment possible colpejar un objectiu com un tanc des d’una immersió?

T. P. No. Al nostre país, es va considerar un cop quan les bombes cauen a 40-50 m del punt d’objectiu, sovint es col·locaven a 10 metres. No hi haurà 10 metres en un tanc, això és només per casualitat.

A. S. Però els bombarders alemanys de les seves memòries escriuen que gairebé van colpejar el tanc de la torre

T. P. Sí. I el conductor al nas. És a casa seva, sobre un got de xips, que pot explicar aquests contes. Intentaria dir-me-ho, el portaria a aigua neta.

A. S. Has bombardejat des d’una immersió individualment, mitjançant un “enfocament directe” o des d’un “cercle” (“filador”)? Vas bussejar amb un parell, un vol?

T. P. Bàsicament, van bombardejar en unitats, tres avions cadascun, de vegades en cinc. També podrien individualment, per exemple, durant la "caça" o el reconeixement. Aquest tipus de missions eren dutes a terme per un sol avió. És més desitjable bombardejar sol, és més fàcil corregir els errors.

A la batalla, van bombardejar des d'un enfocament directe, la "placa giratòria" només es practicava en vols d'entrenament, a la batalla no es feia servir. "Pinwheel" requereix orientació des de terra i tenim una connexió … sí, ja us ho vaig dir. A més, els avions del "plat giratori" són molt vulnerables a les accions dels combatents enemics. Al començament de la guerra, van ser els Fritzes els que van “engreixar” aquesta “placa giratòria”, i després, quan teníem suficients combatents, al principi es va esgotar la seva “taula giratòria”, i després l’aviació dels bombarders.

A. S. Quina va ser la "caça" del Pe-2?

T. P. Normalment, la tasca es plantejava de la següent manera (ho faig de manera abstracta): "Per netejar el tram ferroviari de tal tal tal a tal tal", es tracta de 50-100 quilòmetres, no és una distància per a nosaltres. Així doncs, ens precipitem per aquest tram i, si algú és atrapat, tot plegat - "hola ardent!" No aniré enlloc, portat

Volem només avions individuals. Tots dos penjadors estaven carregats, de vegades només l’interior. La velocitat a la "caça" és el més important, perquè "caçar" a la guerra és així: en part sou un caçador, en part sou una llebre.

A. S. Quantes visites de busseig heu fet?

T. P. Allà era així. Quan bussegeu, no és possible utilitzar l’arnès intern. Els Fritze utilitzaven una suspensió interna, tenien una palanca especial per llançar bombes, però ni tan sols teníem tal cosa. Per tant, va resultar així, la primera aproximació es va submergir, llançant bombes des de la suspensió externa, i després la segona aproximació de 1100-1200 m va ser bombardejada horitzontalment, alliberant la interna.

Quan vam bombardejar Breslau, vam fer dues immersions penjant 4 bombes de 250 kg cadascuna a la fona externa. Però la segona immersió és arriscada, cal tornar a guanyar alçada i això requereix temps.

A la foto, l'enginyer de l'esquadró Nikolai Monastyrev.

La foto mostra l’emblema del pilot - “gat”. Malauradament, aquest no és l'avió de Punev; no té fotografies del seu cotxe.

A. S. Heu estat instal·lat en avions RS?

T. P. No tenim.

A. S. S'han pres mesures per millorar l'armament?

T. P. Després de posar una metralladora de gran calibre al navegador el 1943, no es van prendre mesures per millorar l’armament. Tan bon punt es va lliurar un de gran calibre al navegador, l'armament del Pe-2 per a la realització de combats aeris defensius es va tornar senzillament magnífic.

A. S. A quina distància anaven dirigides les metralladores?

T. P. 400 metres. Totes les armes es troben a 400 metres.

A. S. Timofey Panteleevich, vas haver de "assaltar" el Pe-2? En general, es va dur a terme l'atac al Pe-2?

T. P. No. No tenia cap sentit. Ningú va assaltar. Hi va haver prou tempestes que van fer aquest "tall de cabell". Som bombarders, tenim un negoci seriós. Bateries d'artilleria, vies d'accés, seus, zones fortificades. Realment no es pot atacar, no es pot fer res allà amb metralladores, allà es necessiten bombes potents.

El bombardeig PTAB és el més proper a l'atac. Allà, l’altitud del bombardeig és de 350-400 m.

Vaig disparar metralladores contra objectius terrestres només a ZAP, mai al front.

A. S. I a la "caça", als efectes per als quals és una pena gastar bombes, hi ha vehicles individuals, etc., no van intentar destruir-los amb metralladores?

T. P. Jo no. Per a què? És arriscat baixar, el cotxe no està blindat, qualsevol bala pot ser l'última. Per a aquests objectius, el tirador de la seva instal·lació de portella "funcionarà" perfectament, per això no necessito baixar.

A. S. Quina alçada tindrà?

T. P. Va fluctuar de 350 a 1200 metres. Normalment 500-700 metres. Des d'aquestes altures, el tirador va sortir perfectament del seu "berezin", és fàcil enderrocar, les bales volen molt avall.

A. S. Els PTAB bombardejats sovint?

T. P. Sovint. Aquesta va ser una forma de bombardeig molt eficaç. Tan bon punt es va indicar l’acumulació d’equips o tancs, ens van enviar a manejar-los amb PTAB. Fins i tot des d’un avió volen 400 PTAB en un núvol, si caieu a sota, no semblarà una mica. I normalment processem les acumulacions d’equips amb 9 o 15 plans. Imagineu-vos què passava allà baix. PTAB és una bomba seriosa, encara que petita.

Aquí teniu un cas de 45.

Tot va començar amb Yurka Gnusarev, que va ser enviat a reconeixement. El temps era repugnant: una densa boira i visibilitat horitzontal no superior a un quilòmetre, que no és una distància per a un avió d’alta velocitat. Informa a la ràdio: "Hit Biskau, hi ha tancs!" Es recluten urgentment quinze tripulacions, tres cinc, la més experimentada, de les quals probablement faran front. Jo estava entre ells. El navegant principal hi havia d’haver un "bisó" i en teníem un, Kostya Borodin, un navegant per vocació. Van volar, no sé com ningú, però la meva ànima estava entre els talons. Una mica trobem a faltar el navegant i ens "encaixem" a la ciutat, no ens cagem a la vista. Vam volar a 350 metres, pugem una mica més amunt i la terra ja no es veu. Però, Kostya va funcionar clarament. Ens va portar directament a aquesta columna. L’acumulació d’equips és capital. Nosaltres, a través de la boira, vam veure aquesta tècnica ja al primer enfocament, però només directament sota nostre. El bombardeig, per descomptat, és impossible. Si deixem caure, les bombes cauran davant l’objectiu. Els Fritzes van estar "silenciosos", no van disparar, aparentment o van pensar que no els havíem vist, o vam saltar massa de cop. Molt probablement, tots dos. Però estàvem "enganxats", fent un canvi de volta amb tres cinc per bombardejar. Bé, quan vam fer la segona carrera, es van adonar que havien estat trobats i van obrir un fort foc. Van atacar increïblement, des de tot, des de metralladores fins a canons antiaeris. Hem llançat les bombes, però seguim recte, hem de fer un control fotogràfic. Jo, aquests segons extra, no oblidaré la tomba.

Aterrem - "hurra!" ningú va ser abatut. Vaig ser l’últim a seure, feliç de sortir de la cabina, esperant el tradicional “toro” del meu tècnic. (Teníem un costum. Quan vaig entrar a l'aterratge, em va encendre una cigarreta. Va apagar els motors i immediatament, el primer buf, gairebé a la cabina. Un plaer després de la batalla! Ombrívol. Li vaig dir: "Què ets?" "Sí, tu, comandant, mira!" Els cotxes estan dempeus: no hi ha cap lloc on viure. Estan terriblement esglaonats, que no tenen la meitat de la cua, que tenen un forat; el cap s’arrossegarà. Van començar a mirar els nostres. Ni una ratllada! Llavors, quan van començar a mirar amb atenció, van trobar una ratlla de bala al carenat del refredador d’oli adequat. Tot! Vaig tenir una maleïda sort.

Ja mirant el control de la foto, ens van dir: "Bé, ja ho heu fet!" Aleshores, l'endemà, el reconeixement terrestre va informar que en aquesta sortida havíem destruït 72 tancs, sense comptar amb altres equips. Una sortida molt productiva, diria que excepcional.

A. S. El pilot feia servir sovint metralladores de rumb a la batalla? Si els haguéssiu d’utilitzar, com vau disparar personalment, amb correccions per als traçadors o un gir exacte per matar de seguida?

T. P. Sí, sovint feia servir metralladores. Recordo, quan comences a disparar des d’ells, després una cabina plena de fum.

El cas és que alguns dels "divertits" Fritzes van ser oblidats. Ataca per sota per darrere i, per mantenir la velocitat, salta endavant i puja fort per la vertical, "mostra una creu", i amb aquesta "creu" directament a la meva vista. Tinc dos "feliços companys". (No vaig rebre cap premi, no vaig rebre res per ells, el meu idioma és incòmode per a les autoritats.) Tot i que tothom va veure que els vaig reduir. Recordo que, quan vaig disparar el primer, em van dir: "Bé, vostè és un bon company" caporal "(aquest era el meu indicatiu, al cap i a la fi, jo era de sergents, tot i que ja era oficial), bé, el talles! " Jo dic: "Què coi … per pujar sota les meves metralladores?!"

Aquí no hi va haver prediccions ni ajustos, ja que "va mostrar la creu", només per als desencadenants per a mi - hhh! i ja està! Quin és el meu mèrit aquí? No. No passis sota les meves metralladores!

No, és clar que les metralladores són una cosa molt útil. Vaig portar dues estrelles al meu tauler, per a les abatudes, i teníem nois que tenien cinc estrelles cadascun.

A. S. Timofey Panteleevich, quin era el consum de municions a la batalla?

T. P. El navegador estava "cremat" completament, l'artiller-operador de ràdio gairebé, i sovint completament, el pilot no en podia disparar cap, però sí tots. Tot depenia de la batalla. L'operador de ràdio va passar part de les municions treballant "a terra", però no es va deixar portar. Mai se sap què, de sobte has de lluitar contra els combatents, però no hi ha cartutxos.

A. S. El tirador va colpejar deliberadament les armes antiaèries o "què haurà de fer"?

T. P. Sobre "què haurà de fer", de manera que l'enemic seria pitjor.

A. S. Els avions abatuts pel pilot estaven marcats amb estrelles, i el navegant i l’artiller?

T. P. Exactament les mateixes estrelles. Una tripulació, tot en comú.

A. S. Pregunta: Quin dels navegants i tiradors va disparar? - no va sorgir? Pel que sé, a la batalla, diverses tripulacions solen disparar contra un combatent atacant

T. P. Mai. Honestament. Sempre vam saber exactament qui va disparar. Mai no hi ha hagut friccions en resoldre aquest problema.

A. S. I quin era el màxim nombre de combatents abatuts pel compte dels navegants i tiradors més efectius del vostre regiment?

T. P. Cinc.

A. S. Quin va ser el ritme de pujada del Pe-2?

T. P. I el dimoni només ho sap. Mai no em vaig fer aquesta pregunta. Aleshores, n’estàvem molt contents, vam pujar l’alçada necessària fins a la primera línia amb força facilitat.

A. S. La velocitat real del Pe-2?

T. P. Creuer amb bombes - 360 km / h. En un curs de combat: 400. Evitació de l'objectiu fins a 500. En una immersió fins a 720.

A. S. Us va adaptar la maniobrabilitat del Pe-2?

T. P. Gran maniobrabilitat! Per a mi, més enllà dels elogis. T'he dit: "Em vaig enganxar la cama" i hop! Ja no ets en aquest lloc.

A. S. Va ser possible realitzar acrobàcies al Pe-2? Si és així, heu aprofitat aquesta oportunitat a la batalla?

T. P. És possible, però prohibit. Vam tenir un pilot Banin, un cop va volar al voltant de l'avió, va accelerar i va fer girar un barril sobre l'aeròdrom. Temps R i el segon! S’asseu i el va clavar immediatament a la caseta de guàrdia. I allà mateix, l'endemà, va entrar el comandant del cos, el famós as Polbin, "galopat" cap al regiment i cap a Banin. Vam estar asseguts, vam dibuixar i vam dibuixar, i després Polbin va enlairar i va torçar també dos "barrils". "Peó" va fer fàcilment aquestes coses, però els pilots no.

A. S. I per què? Bé, en una estreta formació de batalla és comprensible, no hi ha cap lloc per sortir de l’ordenació, però sembla que a la “caça” només cal fer el que vulgui fer.

T. P. No. En l’acrobàcia aèria amb un lluitador, és un negoci perdedor amb antelació, de totes maneres, pràcticament realitza totes les proves aèries millor i més ràpidament. La principal maniobra d’evasió del lluitador és un canvi brusc de rumb d’altitud i esquerra-dreta no coordinat. El peó va fer aquestes coses magníficament, amb un llançament. A més del "somni daurat": el camí cap a casa més curt i, per descomptat, el foc del navegant i l'artiller.

A. S. És a dir, he entès que no realitzava cap maniobra com "tisores" a les files?

T. P. No. L’afinació “dura” és la clau de l’èxit. Totes les maniobres i "llançaments", només en el marc de la formació.

A. S. Motor M-105PF: esteu satisfets, la seva potència i fiabilitat? Amb quina freqüència han fallat els motors i per quina raó: desgast, manteniment?

T. P. El M-105PF és un motor molt fiable, pràcticament no hi ha hagut fallades, només hi ha hagut danys a la batalla.

L’únic que va passar van ser les dents de l’engranatge, però van ser casos aïllats. De vegades, la biela també es va trencar, però és en un motor desgastat i també és molt rar. No hi havia aquestes coses als nous motors.

La potència del M-105 era, en general, suficient, però el Pe-2 simplement "demanava" un motor de menys de 1700 CV, com el M-107. Amb ell, el "peó" s'hauria convertit en un avió excepcional, i amb el "cent cinquè" hauria estat "simplement" fresc.

El servei dels motors estava "al nivell".

A. S. Timofey Panteleevich, vas volar amb motors M-105A?

T. P. No, quan vaig començar a volar ja n’hi havia de forçats.

A. S. Heu canviat el pas del cargol, va ser convenient controlar el canvi del pas del cargol, amb quina freqüència vau fer servir el canvi del to?

T. P. Canvi de to utilitzat constantment i freqüentment. Gairebé tots els canvis en el mode de vol, enlairament, creuer, etc., requereixen un canvi de to. No presentava dificultats i funcionava de forma fiable.

Al principi, tontament, abans de la immersió, van treure el gasolina, van pensar que la reducció seria menor, però això va ser un disbarat. Llavors el van tirar, tot el que emporteu, el que no us en traieu, encara fa 720 km / h, el "peó" està literalment penjat als cargols.

A. S. Hi va haver dejuni i furiós?

T. P. No.

Hi havia restriccions sobre el nombre de revolucions en les hèlixs lleugeres: a 2.550 revolucions, no més de 3 minuts. En aquest mode, i així durant molt de temps, el motor només funcionava en l'enlairament. Fins i tot quan vam creuar la línia del front per sobre de 2400, no la vam plantejar. Si en feu més, el guany de velocitat és mínim i els motors es poden "baixar" fàcilment.

A. S. T'ha agradat l'altitud del motor?

T. P. Bastant. Com he dit, no hem pujat per sobre dels 4000. A mesura que van passar tres mil, llavors l’impuls es va transferir a la segona etapa i l’ordre.

A. S. Hi va haver interrupcions amb les peces de recanvi? Com es van presentar les queixes?

T. P. Des de 1943, el suport material dels regiments d'aviació de bombarders estava al màxim nivell, les peces de recanvi funcionaven sense problemes. Des de barres fins a motors. Pel que fa a les queixes: no recordo, els cotxes van ser muntats amb una alta qualitat.

Tot i que quan vaig volar a la planta de Kazan per rebre avions, vaig passejar per les botigues, jo, per ser sincer, em vaig espantar. Hi ha un mestre tan al torn i hi ha dos calaixos sota els peus, en cas contrari la màquina no arribarà al torn. Nois, amb fam crònica. Si un colom va volar al taller, ja està, la feina es va aturar i es va començar a buscar la caça. Tots els coloms que van volar van caure a la sopa, van ser enderrocats amb tiradores. Em va ratllar a l’ànima, perquè quan bussejem, el cotxe ja sona. En qui confio amb la meva vida? Nois. Però el van recollir amb alta qualitat. El "peó" va suportar una sobrecàrrega de fins a 12 i res, no es va trencar.

La Universitat de Kazan va donar una part de l'avió al nostre regiment (Lenin encara hi era estudiant). Més precisament, les màquines es van fabricar amb fons recaptats per professors i estudiants d'aquesta universitat. Vaig tenir el privilegi de volar una d’aquestes màquines. Nosaltres, els que vam volar amb aquestes màquines i vam sobreviure (i en quedem uns deu) després de la guerra, ens vam reunir amb els professors d’aquesta universitat a Kazan. Estic agraït a aquesta gent.

L'únic que recordo va ser que els "tècnics" una vegada es van queixar que no havien portat líquids amb plom tetraetil, però, com que els vols no van parar, sembla que encara el van lliurar.

A. S. Llavors, què vau "interferir" vosaltres mateixos amb el líquid?

T. P. No ho sé, no era cosa meva. Recordo que hi va haver converses. Vaig recordar el perquè: l'ofensiva estava en marxa, estava en ple desenvolupament i teníem por que "aterréssim" ja que no hi havia benzina.

A. S. Llançament d'avió: per avió o arrencada automàtica?

T. P. Pe-2: per via aèria. SB es va iniciar mitjançant l'inici automàtic.

A. S. Quant de combustible tenia el Pe-2? Heu utilitzat mai tancs penjants?

T. P. Per aproximadament un vol de tres hores, es tracta de 1000-1100 km. Mai s’han utilitzat tancs en suspensió.

A. S. Has volat amb tripulació permanent?

T. P. Amb constant. Allà us heu d’entendre perfectament. Per descomptat, de vegades la composició de la tripulació canviava, per diversos motius, des de la mort i lesions (que era bastant freqüent) fins a la promoció (que era escassa), però qualsevol canvi en la composició només es feia per ordre. Les tripulacions de l'esquerra van intentar no trencar-se, la tripulació de l'esquerra era una força.

A. S. Personal tècnic: personal, força, condicions de manteniment de les aeronaus?

T. P. Anem a la llista. Comencem per l'enllaç. Enllaç tècnic: és el responsable dels motors. Enllaç armador: per a l'arma. Aleshores es va confiar en cada avió: un mecànic, dos mecànics, un armer i un fabricant d’eines.

A. S. Quins eren els termes de funcionament del Pe-2 a la part davantera?

T. P. Hi ha 30 sortides, que combaten de manera natural. Després, l'avió va "marxar" en algun lloc. En general, van deixar fora. N’han agafat un de nou.

A. S. Quina era la supervivència del foc enemic?

T. P. Molt alt. No vaig tenir tantes coses per colpejar-me, vaig tenir sort. Però, de vegades, arribaven, amb forats a l’avió, a tots els forats: naturalment, un tamís, després es va colpejar el disc i després va caure la meitat de l’estabilitzador. I el cotxe va venir i es va asseure.

Encendre el Pe-2 no va ser fàcil. El Pe-2 tenia tancs protegits, el protector s’estrenyia bé, no totes les bales són letals. A més, el sistema NG (gas neutre). El navegador, en entrar a la zona d’incendi (i alguns immediatament després de l’enlairament), canvia la palanca NG i comença a aspirar l’escapament als tancs, omplint l’espai buit dels tancs de gas inert.

A. S. Hi ha hagut casos de "forçat al ventre"? Què tan perillós és aterrar un pilot i hi havia possibilitat de reparació?

T. P. A la panxa? Es van asseure. És prou segur per al pilot, en la mesura que un tal aterratge pot ser generalment segur. El més important no és asseure’s sobre un de combustió, en cas contrari, els tancs explotaran en aterrar. Reparació? Fàcil. Si es va asseure en un camp més o menys pla, es va aixecar i, al cap d’uns dies, ja vola.

A. S. Si els avions tornaven amb forats, quants, de quins calibres?

T. P. Som gent supersticiosa, comptar forats es considerava un mal auguri. Però us dic que no va ser l’avió el que va tornar, sinó el sedàs.

A. S. Com s’avalua visualment la potència dels canons alemanys de 20 mm?

T. P. Segons on vagi. Si entrava amb un angle de 2/4, entrava al fuselatge i es va obtenir un forat de 6-7 cm. Cauria a l’avió i sortia de 15 a 20 cm, sortia un forat gran, amb vores tan revoltades. Aparentment, a causa del fet que l'avió és un element portant, va ajudar a la destrucció.

A. S. Alguna vegada heu entrat en una emergència?

T. P. Ho havia de fer. I durant la guerra, dues i després, una vegada. I després de la guerra, amb un motor en flames, va tenir sort: no va explotar. Tinc sort. La biela es va tallar. El cotxe ja era vell, completament desgastat. Va volar.

Ja no vaig saltar al "peó". Jo era un "comerciant descarat": sempre vaig aguantar la meva pròpia gent. A ells no els va importar la pena de derrocar-me.

A. S. Quin tipus de modificacions de camp de l'avió es van dur a terme?

T. P. Després de finalitzar el restabliment de la llanterna i d’instal·lar una metralladora de gran calibre al navegador, el Pe-2 no va necessitar cap modificació.

A. S. Com es camuflaven els avions al regiment, quines són les mides dels números, hi havia algun emblema?

T. P. No es van camuflar de cap manera. La pintura de fàbrica ens va bé. La planta de Kazan va pintar la superfície superior d’un color verd protector i la planta d’Irkutsk de color blanc amb ratlles verdes. Aquests cotxes els anomenàvem "dones Irkutsk". Els avions ens van anar a la planta d’Irkutsk a l’hivern. El fons era blau allà i allà. No teníem camuflatge i tampoc ho vaig veure mai en altres regiments. Els alemanys tenien camuflatge.

Les habitacions eren grans, blaves, a la zona de la cabina de l'operador de ràdio. A les quilles de l'estrella. A la zona de la cabina de l'esquerra, es va aplicar l'emblema del pilot, tenia un "lleó en un salt". Algú té un "tigre". Vaska Borisov tenia un emblema interessant en general: una bomba (estirada), al damunt hi havia un ós bevent vodka de la gola. El comandant de la divisió arriba de la següent manera: "Borisov, vaja, esborra aquesta porc!" - mai esborrat. Però, en general, es permetien els emblemes. Dibuixaven emblemes de tecnologia, hi havia grans mestres. Els nois van dir sobre el meu lleó que "com si estigués viu, està a punt de saltar".

Després de la guerra, em vaig traslladar al 2n Regiment del nostre Cos de Guàrdia. Allà, a les cabines de pilotatge, en lloc de l’emblema del pilot, hi havia l’emblema del regiment –el signe de la Guàrdia, amb la inscripció obliquament– “Vislensky”.

Els galls de cargol es van pintar del mateix color protector.

A. S. Tots els avions tenien la superfície inferior pintada de blau?

T. P. Sí, a tothom.

A. S. Què tan freqüent era el repintat de les aeronaus després de la fàbrica?

T. P. Mai va fer aquesta tonteria. Trenta sortides no valien la pena de tornar a pintar-les. T’ho diré, poques vegades quins cotxes de color estiu van sobreviure fins a l’hivern o a l’hivern, fins a l’estiu.

A. S. Es va aplicar pintura de calç a l’hivern?

T. P. No.

"Després de la guerra": pilots del regiment "Vislensky". Segon des de l’esquerra Punev T. P. (gestos amb la mà)

Foto feta a Àustria el 1949. Punev ja ha militat al regiment "Vislensky", com ho demostra l'emblema de l'avió.

A. S. Alguna vegada heu atacat els bombarders enemics? Hi va haver algun cas d’aquest tipus al front, al vostre regiment?

T. P. Personalment no vaig haver de fer-ho, però hi va haver molts casos així al front i al nostre regiment. Això va ser freqüent i reeixit. Els va picar: "estigueu tranquils!" És una llàstima que no hagi aparegut, he estat un bon tret.

A. S. Els bombarders alemanys van atacar els nostres?

T. P. No, no va ser així. Els seus cotxes eren molt inferiors als nostres en velocitat, on poden competir amb el nostre "peó"!

A. S. Per què creieu que vam fer menys missions de combat que els alemanys?

T. P. Sobretot, probablement, a causa del feble suport tècnic dels aeròdroms, que ens va fer terriblement dependents del clima. Per exemple, el febrer de 1945 només vaig fer dues sortides. El Fritz va volar des dels "camins de formigó", i nosaltres vam volar des del terra. El febrer és càlid, els camps d’aviació flonjos, no hi ha manera d’enlairar-se. I ens vam asseure com els maleïts. Tot i que, quan els camps d’aviació es van assecar, podrien fer quatre sortides al dia i totes amb una immersió. Per a un bombarder, és una quantitat increïble. Es tracta d’un treball de desgast.

A l’hivern, de nou, podrien haver fet una o dues sortides en tres mesos o bé n’haurien pogut fer més d’una. Que l’aeròdrom no és adequat, perquè no hi havia res amb què netejar els aeròdroms de la neu. Sense excavadores, sense nivells. Vam netejar l’aeròdrom, sense temps. El temps ha aparegut, de nou no hi ha camp d’aviació. Va aparèixer un camp d’aviació: el front havia desaparegut, calia posar-se al dia, etc.

Tot i que, a l’estiu, la provisió d’aeròdroms va millorar. Si s’aturessin durant molt de temps, podrien establir un ferrocarril de via estreta per al subministrament de combustible i municions directament al camp d’aviació.

A. S. Quina relació hi havia entre missions de combat i missions no de combat?

T. P. Ara no t’ho diré, però hi havia molts no combatents. Probablement tres o quatre vegades més que les de combat.

En primer lloc, els vols. Sobrevoleu equips nous i reformats. Posada en servei d’una reposició jove. Hi havia moltes sortides d’entrenament.

Per exemple. Després de l'operació Lvov hi va haver una pausa operativa i no vam volar en missions, però no hi va haver descans. Volaven constantment al regiment en vols d'entrenament, per no perdre l'habilitat. A pocs centenars de metres de l'aeròdrom, es va "abocar" un cercle, ja sigui amb sorra o calç, de 10 m de diàmetre. Penja, guapo, tres bombes, és clar, i, si us plau, vola. Calia colpejar almenys una bomba al cercle. Colpeja - camina, falla - carrega tres bombes més fins a colpejar. Cada sortida és de tres immersions, i he intentat fer la quarta d'alguna manera. La càrrega de la tripulació en aquestes missions és molt gran, bé, tres immersions seguides … El meu tirador va robar pomes en algun lloc i me les va donar (el menjar era satisfactori, però no molt variat), només que jo seria la quarta vegada no va anar, els nois estaven molt esgotats.

A. S. Heu sentit a parlar mai d’esquadrons de penalització?

T. P. Només rumors.

A. S. Alguna vegada ha passat que no se us acrediti una sortida de combat si la missió no es va completar?

T. P. Si "treballava" a l'objectiu i hi ha control fotogràfic, la sortida sempre es comptava.

Ho has aconseguit, no? Hi havia objectius molt “costosos”, és a dir. el nombre de sortides necessàries per a la seva destrucció era increïble: ponts, nusos ferroviaris, etc. Els alemanys van cobrir la seva "arma antiaèria" increïblement. Passa que bombardeja i bombardeja, però encara no ho aconsegueixes. Prop i prop. No és un camp d’entrenament per a vosaltres.

A. S. Hi va haver algun cas de covardia o incompliment especial d’una missió de combat?

T. P. No. Que algú hagués llançat la línia, no era així.

Va ser un cas petit, amb un lleuger tremolor. De vegades, entrem a la zona de foc antiaeri, però en teníem un de "molt alfabetitzat", que es va elevar 50 metres més amunt que la formació i hi va caminar. Li dic: “Seryoga! La propera vegada em pegareu sobre la marxa! Què estàs fent?!" Tot i que el "canó antiaeri" colpegi, no importa, i si els combatents? Primer el faran caure i el nostre ordre de batalla es veurà interromput, cosa que significa que el sistema de trets és un forat a les files, proveu de tancar-lo. Vam ser molt negatius amb aquests trucs i ens vam castigar. Doncs ho van donar al coll, per dir-ho sense embuts.

Vaig tenir un cas en què un pilot no va llançar una bomba, però aquest no era un pilot del nostre regiment.

Vaig haver de volar per al reconeixement, però, amb bombes. Knot Gorlitz és una gran ciutat, i va passar que estava "carregat" de la sortida de l'ala del coronel de Moscou. A Moscou van pensar que des del 1945 ja volem amb canya i esmòquing, amb "papallones". I no combatre sortides amb nosaltres, i així, volant, i al cap i a la fi, els alemanys van colpejar i tormentar la neu, aquelles armes antiaèries, que els combatents, "estigueu tranquils!" Sol, m'hauria escorregut, però quan em van dir que volaria amb ell, em vaig inquietar. No sé, de quin tipus de pilot és, va lluitar, no va lluitar, ni idea de com es conduiria a l’aire, no se sap. Bé, necessito un seguidor així? No. A més, un parell és una formació inferior i defectuosa per a un bombarder. És increïblement difícil defensar-lo amb un parell de combatents. Millor sol.

En general, hi sóc, són syudy: no puc desfer-me d’aquest coronel. I no tinc fe en ell. Orlov, el nostre excel·lent pilot, comandant de vol, passa per davant. Només anava a pescar (el pescador era apassionat i hi havia un riu a prop del camp d’aviació). Jo dic: "Dóna'm almenys un altre Orlov, i allà, per sobre de l'objectiu, ja som un enllaç, tres de nosaltres, descobrirem alguna cosa". Volia molt un pilot provat que em cobrís a l’aire. En general, vaig arruïnar tot el viatge de pesca d'Orlov. No només vaig arruïnar la seva pesca, sinó que el vaig conduir a un fèretre. Eh! …

Resultats del control del bombardeig

I els tres vam fugir. I quan vam arribar a aquest objectiu, ens van assotar. Ja en el curs de combat, l'objectiu està en curs (cinc quilòmetres fins a l'objectiu), veig, el "peó" cau amb una torxa i al terra, com ho farà! - Tot estava dispers. "Aquest coronel no es va quedar a les files", dic a la tripulació. Va començar una immersió, va arribar a l’estació i hi havia quatre esglaons. Fins i tot abans, la intel·ligència va informar que tres d’ells eren amb soldats i un no se sabia amb què. Aquí, en aquesta persona desconeguda, vaig posar bombes i va resultar ser munició. Es va fotre! Les petxines van volar per tota la ciutat (això es reflectia al control de la foto). No sé quants alemanys va matar aquesta explosió, però crec que el recompte és d'almenys centenars, ja que, a més, aquests tres esglaons d'infanteria eren molt propers. El node no va funcionar durant una setmana després del meu impacte. Aquest va ser probablement el meu cop més efectiu de tota la guerra.

Tornem per parelles. I llavors el tirador em va dir: "I el coronel ens segueix". "Com ?! - Crec que vol dir que Orlov va ser abatut! " Van lluitar contra això! Creuem la primera línia i el tirador em va tornar a dir: "I les seves bombes estan obertes". Li vaig dir: "Va ser ell qui es va desfer de l'objectiu, li va dir que el tanqués". Tan bon punt li vaig dir això, el tirador crida: "Li van caure les bombes!" La vaig agafar a la tauleta i vaig posar una creu, vaig marcar el lloc i l’hora del bombardeig. Aquest era el nostre territori, afortunadament només el bosc. Arribem al camp d’aviació, surto i sento que ell ja crida: “Pilots, guàrdies, la vostra mare tan tan, han perdut la tripulació! … " Li vaig dir: "Ai, bastard! Les teves bombes van caure aquí!" - i ho mostro a la tauleta. Va girar i girar, d'alguna manera "va sortir" a l'avió i va llançar-se d'una manera ràpida. El que li va passar després, no ho sé.

És cert que el nostre regiment tenia tan esquivadors que no volaven en missions de combat. Si no voleu, sempre hi haurà un motiu. Bé, el regiment no els va sentir cap necessitat. Si no sabeu com volar en cercle, bombardejar un camp d’entrenament, entrenar. Enviar aquestes persones a la batalla serà encara més car.

A. S. Hi havia un percentatge sobre les tasques realitzades?

T. P. No, no ho teníem.

A. S. Què li sembla la pel·lícula "Chronicle of a Dive Bomber", fins a quin punt la pel·lícula és veritable i fiable en relació amb la vida real?

T. P. No recordo exactament aquesta pel·lícula, recordo la sensació general: els fideus.

Sempre m'he preguntat per què, com a consultor, és tan necessari un general. Pregunteu als que realment van lluitar.

De totes les pel·lícules, la més fiable és "Només" els vells "entren en batalla", però també hi ha algunes molèsties equivocacions.

A. S. Timofei Panteleevich, ara molts historiadors estan desenvolupant la tesi ara bastant popular que el Pe-2 era un bombarder de busseig bastant mediocre? Al vostre parer, és correcte?

T. P. Sí ?! Quin és millor?

A. S. Bé … Tu-2

T. P. I qui el va veure i quan va aparèixer al front? Per exemple, durant tota la meva estada al front mai he vist un Tu-2. Per què no els agrada el Pe-2?

A. S. El Pe-2 és difícil de controlar. …

T. P. Un disbarat! Heu de poder volar. T'ho vaig dir…

A. S. … Quan bussegeu, no s’ha d’utilitzar l’arnès intern. …

T. P. I què? De tota manera, no hi cabrà un gran calibre. El bombarder té una suspensió principal externa. Doncs aquest és un bombarder.

A. S. … La càrrega de la bomba és petita. …

T. P. I a quantes bombes heu de colpejar? N’hi ha prou. Aquí estic en una immersió i la vaig colpejar: una.

Fins i tot amb només dos 250 kg, podeu destruir el pont o ofegar el vaixell "en moviment" i, si heu pujat al tren, no cal que digueu res.

Per tant, el Pe-2, que transporta una tona de bombes, és més eficaç que un bombarder que transporta dues tones, però bombardeja horitzontalment. I una tona de bombes no és una càrrega gens petita.

A. S. … L'alineació havia de ser alta, a causa del gran "retrocés", alt - això significa que les bombes eren inexactes

T. P. Un disbarat! Les bombes es van col·locar en un cercle de 10 metres, és poca precisió? La reducció es deu al fet que el Pe-2 és un cotxe d’alta velocitat. És possible, per descomptat, augmentar l’envergadura de les ales i després saltaria immediatament, però després perdrien velocitat i com lluitar?

A. S. Ara també és bastant popular dir que els caces monomotors pesats, com el FW-190 o el P-46 Thunderbolt, eren més eficaços com a bombarders que els bombarders bimotors, i en una batalla amb els combatents enemics podien resistir per si mateixos, no exigien una escort. Per als Stormtroopers podrien "funcionar". En general, eren versàtils

T. P. Dret. Ells feien servir l’universal i nosaltres el que dóna més efecte en els bombardejos.

A. S. Creieu que el Pe-2 va ser més eficaç com a bombarder?

T. P. Bé, és clar! El Pe-2 té un doble objectiu. El navegador lidera el primer objectiu. Dirigeix el cotxe cap a l’angle de deriva calculat al curs de combat, estableix el BUR: l’angle de combat de la inversió de la vista. Si aquest angle no es té en compte i no s’estableix, aleshores quan el pilot apunti (ja està en immersió), el bombarder s’enfonsarà i no arribarà a l’objectiu. A més, el navegador controla l’altitud i dóna un senyal de restabliment, ja que el pilot mira a través de la vista i no pot seguir l’altímetre.

Aquí volen i el navegant "mesura el vent". Hi ha un dispositiu d’aquest tipus: un bufador de vent, amb la seva ajuda que determina l’angle de deriva, és a dir, determineu la direcció, la velocitat del vent i en quin angle s’hauria de girar l’avió durant el recorregut de combat per tal de no deixar-lo volar (el pilot fa una cosa similar en aterrar, on també es gira l’avió en la direcció del vent). Tenint en compte un cert angle de deriva, el pilot gira el colimador de la seva vista abans de capbussar-se. Per tant, quan un pilot de busseig realitza un segon objectiu a través de la seva vista, no s’equivocarà a causa de la deriva, ja que en apuntar el navegador i girar l’eix òptic de la vista del pilot, la deriva del vehicle ja ha estat compensat.

Podeu penjar tantes bombes com vulgueu en un combat (no és un negoci complicat), però no serà possible aconseguir la precisió de la caiguda en una immersió, ja que el pilot de combat no té manera de determinar l’angle de deriva en el curs de combat.

Qualsevol persona que no conegui aquestes subtileses creu que, per colpejar amb una bomba en immersió, el pilot només ha d’atrapar l’objectiu a la vista i després continuarà tot sol. No anirà enlloc! Fins i tot si l’agafeu, no arribareu enlloc sense tenir en compte l’angle de deriva i l’alçada de caiguda exacta. Fins i tot si aconseguiu suportar l’alçada de caiguda (per exemple, instal·leu una caiguda automàtica), no s’allunyarà de l’error en determinar l’angle de deriva. I un error en determinar l’angle de deriva d’1 (un) grau ja dóna una desviació del cop del punt d’objectiu de 40-50 metres, i se us confondrà amb un angle molt més gran.

Per descomptat, podeu intentar compensar els errors de deriva, baixa alçada i baixa velocitat, com al Ju-87 alemany. No discuteixo, el "bastard" "bombarder" és magnífic, però això és ahir. Lent i armat lleugerament. Així doncs, vam tenir un munt d’armes antiaèries, i ja està, van acabar els Junkers. Vaig volar molt de temps, però a mesura que va acabar el bombarder, va deixar de colpejar, ja que es va haver d'augmentar l'alçada de caiguda. I ara tenim més combatents, ja ha deixat d’aparèixer al cel, tan vell per al nostre lluitador: una dent.

Ara són, a les seves memòries, tots els franctiradors, però si intentés explicar-me com va entrar a la torreta d’un tanc en un Junkers, només li faria una pregunta: “Com es té en compte l’enderroc?”. - I aquest seria el final.

Pel que fa al FW-190, és la mateixa història, no es té en compte l’enderroc i el Fokker és el doble de ràpid que els Junkers. Vaig veure aquests "Fokkers": de totes maneres es llançarien bombes i "Per la pàtria!" als núvols, dels nostres combatents.

Heu d’entendre que el Pe-2 era, amb tota raó, el principal bombarder de primera línia de la nostra Força Aèria. Per dret, i no perquè no hi hagués res més.

Durant la guerra, tant els alemanys com els aliats tenien bombarders més ràpids que el Pe-2. També hi havia qui portava una forta càrrega de bomba. Estaven amb un armament a bord més potent. Finalment, n’hi havia de més còmodes per a la tripulació. (El mateix "Boston": un avió per a la tripulació, un cotxe molt còmode, tenim molts nois que hi van volar, deien.) N'hi havia.

Però, cap Força Aèria tenia un bombarder com el Pe-2, que hauria combinat amb èxit tots els paràmetres: alta velocitat, bona càrrega de bomba, excel·lent maniobrabilitat, senzillesa i facilitat de control, fort armament defensiu i, sobretot, capacitat per llançar bombes de busseig. En qualsevol cas, no he sentit parlar d’anàlegs estrangers iguals en característiques de rendiment i eficiència del Pe-2.

I el que diu que el Pe-2 era un bombarder no va bombardejar ell mateix ni tampoc no sap res de maleït. Potser també pot enganyar el públic "lector", però un professional el posarà immediatament al seu lloc.