A finals dels anys 80, ChSZ es preparava per fer un altre pas, un altre nivell tecnològic i de producció: la construcció d’un creuer pesat que transportava avions amb una central nuclear.
"Ulyanovsk" a la rampa
El 1988, el drassana Chernomorsky de Nikolaev era un dels centres de construcció naval més grans de la Unió Soviètica i l'única empresa d'aquesta indústria que portava 26 anys construint portaavions. Els creuers antisubmarins Moskva i Leningrad van estar en servei durant molt de temps. Es va dur a terme la construcció i el lliurament de creuers pesats que transportaven avions "Kíev", "Minsk" i "Novorossiysk" a la flota.
En el període especificat, la planta del Mar Negre es trobava al màxim de la seva capacitat de producció; a la zona d’aigua de l’empresa es treballava a tres creuers pesats que transportaven avions alhora. Preparant el lliurament de la flota de Bakú, es va dur a terme la finalització de Tbilisi i el novembre de 1988 es va llançar Riga, el futur Varyag. Paral·lelament, es van construir vaixells i vaixells d’altres projectes militars i civils en altres corredisses de la planta.
Les converses, discussions, convertides en disputes sobre la necessitat de construir i la presència de vaixells que transportaven avions a la Marina de l'URSS, van continuar durant més d'una dècada. Esbossos i projectes, de vegades molt elaborats i interessants (per exemple, el projecte de Kostromitinov el 1944) es van substituir per constància regular. A finals dels anys seixanta. el gel en relació amb els portaavions estava trencat. Els transportistes d'helicòpters antisubmarins "Moscou" i "Leningrad" es van unir a la flota soviètica. La construcció del vaixell va començar segons un nou projecte - "Kíev".
No obstant això, abans de l'aparició dels portaavions, encara estava molt lluny. Els anys setanta van portar nous projectes i una nova ronda de controvèrsia. Cal centrar els esforços en el desenvolupament de creuers pesats que transportin avions? O començar a construir portaavions de ple dret amb catapultes, aerofinisors i avions d’enlairament i enlairament horitzontals?
A principis dels anys setanta, va aparèixer un projecte per a un portaavions amb una central nuclear: el Projecte 1160. Era un vaixell amb un desplaçament de gairebé 80 mil tones amb un grup aeri de 70 avions. No obstant això, durant aquest període, l'aparició de portaavions a la flota soviètica va ser impedida per les vicissituds a les oficines governamentals. En lloc del mariscal Grechko, que va afavorir la creació de vaixells que transportessin avions, Dmitry Fedorovich Ustinov es va convertir en el cap del Ministeri de Defensa, que va tractar aquests projectes amb una actitud més moderada. Es van interrompre les obres del projecte 1160. Posteriorment, sobre la seva base, es va desenvolupar el codi 1153 del projecte "Eagle", amb un desplaçament més petit i un grup d'aire més petit. Tot i això, per diversos motius, també va romandre incomplert.
Des de principis dels anys vuitanta. La drassana Chernomorsky va començar a construir creuers pesats que transportaven avions dels projectes 1143.5 i 1143.6 - a la tardor del 1988 s'estava preparant l'ordre 104 Tbilisi per a les proves, es va llançar l'ordre 105 Riga. El següent vaixell del Projecte 1143.7 va ser un desenvolupament millorat dels seus predecessors, i la seva principal diferència va ser la presència d’una central nuclear. La flota soviètica, finalment, havia de rebre un vaixell d’aquest nivell.
A la rampa - atòmica
El desenvolupament del projecte per al proper creuer amb transport d’avions, en aquest cas, va ser realitzat pel Nevsky Design Bureau de Leningrad. Aquesta institució va rebre una tasca tàctica i tècnica per al disseny d’un vaixell d’aquest tipus el 1984. Quan es treballava en un creuer prometedor per transportar avions amb motor nuclear, es va utilitzar l’experiència i experiència adquirida durant la creació dels projectes 1160 i 1153.
Esquema "Ulyanovsk"
El 1986 es va aprovar un avantprojecte i el següent, de 1987, un de tècnic. La principal diferència respecte als creuers pesats d’avions pesats anteriors no era només la presència d’una central nuclear. Es preveia equipar el nou vaixell, a més del trampolí, amb dues catapultes de vapor. Es va suposar que tindria un grup aeri més gran de 70 avions i helicòpters: incloent no només caces basats en transportistes Su-27K i MiG-29K, helicòpters Ka-27 i Ka-31, sinó també un avió bimotor per a radar designació de patrulla i objectiu Yak- 44RLD.
Model de l'experimental Yak-44 a la coberta de vol del TAKR "Tbilisi" ("Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov"). Setembre de 1990
Una característica d’aquest avió, que s’ha desenvolupat des de finals dels anys setanta, estava equipada amb motors exclusius D-27 propfan, que permetien l’enlairament de l’avió, segons els càlculs, no només amb l’ajuda d’una catapulta, sinó també de un trampolí. L'expansió del grup aeri va provocar l'aparició de no dos, sinó de tres ascensors d'avions.
Se suposava que el creuer que transportava aeronaus amb motor nuclear estava armat amb el sistema de míssils de vaga Granit i un sistema de defensa antiaèria bastant potent, que incloïa els complexos Dagger i Kortik. El desplaçament, a diferència dels seus predecessors, va augmentar i va arribar a les 73 mil tones. Una central de quatre eixos amb una capacitat de 280 mil kW podria proporcionar una velocitat màxima de fins a 30 nusos.
La silueta del vaixell hauria d’haver diferit lleugerament dels creuers del Projecte 1143.6 i 1143.5. - tenia una superestructura una mica més petita. En total, se suposava que el projecte 1143.7 construiria quatre creuers que transportaven avions amb motor nuclear.
Marcador d’Ulianovsk. El director de la ChSZ, Yuri Ivanovich Makarov, adjunta una junta hipotecària. D'esquerra a dreta: subcomandant en cap de la Marina per a armaments vicealmirall F. I. Novoselov, enginyer del districte VP 1301 capità de primer rang G. N. Babich "Els nostres portaavions en estoc i en llargs viatges", Nikolaev, 2003)
El vaixell principal es va dipositar a l’atracada alliberada després del descens de la "Riga" el 25 de novembre de 1988. Va rebre el nom de "Ulianovsk".
Tauler de la fundació de bronze "Ulyanovsk" (foto del llibre de V. V. Babich "Els nostres portaavions sobre les existències i els viatges llargs", Nikolaev, 2003)
Paral·lelament a la construcció de creuers pesats que transportaven avions, es va produir una millora i modernització contínua de la pròpia planta del Mar Negre en relació amb noves tasques. A mitjans dels 80. l'empresa ja tenia a la seva disposició un complex únic de relliscades, format per dues grues finlandeses de 900 tones. Es va subministrar nou equipament a les botigues. Es va produir una nova ronda de millores tècniques i de producció amb el començament de la construcció de creuers pesats que transportaven avions amb energia nuclear.
En preparació per a la construcció de l'ordre 107, que era "Ulianovsk", l'Institut Estatal de Disseny Especialitzat "Soyuzverf" va crear un projecte per ampliar la planta. Es va planejar ubicar un impressionant bloc de muntatges i equipaments amb una superfície de 50 mil metres quadrats. metres. S’haurien de concentrar allà noves instal·lacions de producció per acabar els creuers pesats d’avions pesats amb motor nuclear. Incloent-hi, se suposava que havia de situar la producció de plantes generadores de vapor atòmic. Per al transport de reactors nuclears des de la ubicació de les futures botigues de muntatge i equipament fins a les grues de pòrtic de la rampa, es va planejar construir un pontó especial.
Els treballs preparatoris per a la construcció de l'ordre 107, el futur "Ulianovsk", van començar el gener de 1988. Després de la col·locació del vaixell el 25 de novembre del mateix any, la construcció del casc del creuer va continuar a un ritme bastant ràpid. Al mateix temps, es va utilitzar àmpliament el mètode de muntatge de blocs grans ja elaborat en comandes anteriors. El casc en si s’havia de formar a partir de 27 blocs saturats d’equips, cadascun dels quals pesava 1.380 tones. El cost de "Ulyanovsk" quan es va col·locar es va estimar en 800 milions de rubles, i el cost total, inclosos els costos de disseny, armament i equipament, arribaria als 2.000 milions de rubles. El vaixell estava previst per a la seva posada en servei el 1995.
Com que el ritme de construcció de l’edifici era bastant alt, van començar a superar significativament els treballs de recuperació d’àrees per al futur bloc de muntatge i equipament de botigues. La construcció dels edificis se suposava que començaria només el 1991 i abans d’aquest moment s’havien de muntar i carregar 4 unitats generadores de vapor atòmic a l’edifici.
"Ulyanovsk" a la rampa
Els tecnòlegs de la planta van proposar construir un pontó especial com a lloc per al muntatge tecnològic de les instal·lacions, sobre el qual muntar un edifici metàl·lic amb equips i grues, on s’haurien de realitzar treballs de muntatge. Les plantes generadores de vapor nuclear acabades es van desplegar en remolcs especials des de les portes d’aquest nou taller directament sota les grues de pòrtic. La idea va ser recolzada pel director de la planta Yuri Ivanovich Makarov. També hi va fer importants millores. En tornar d’un viatge de treball a Bulgària, Makarov va proposar fer lliscar el sostre del taller de muntatge. Al mateix temps, el reactor acabat va ser retirat per una grua de pòrtic i immediatament alimentat a la rampa. Aquesta idea va venir al director després de visitar un planetari local durant un viatge búlgar.
El taller de muntatge dels reactors ja estava a punt a finals de 1989. Es va instal·lar a la rampa número 0, on es construïa Ulianovsk, sobre una base de pila lleugera, i aviat va començar el muntatge de reactors nuclears a bord. Tots els components necessaris per al muntatge d’aquestes unitats: allotjaments, generadors de vapor, bombes, filtres - van arribar a la planta el 1990-1991. Quatre reactors es van combinar estructuralment en dos blocs que pesaven 1400 tones cadascun per als grups de motors de proa i popa. Un dels blocs es va soldar amb èxit, el segon es va preparar per al muntatge.
El casc de "Ulyanovsk" a la calçada va arribar a les 27 mil tones al final de la construcció; la secció de popa del creuer es va elevar fins al nivell de la coberta superior. La preparació general del casc era del 70% aproximadament; alguns dels mecanismes i equips ja havien estat muntats i carregats. La planta estava completament preparada per a la instal·lació de reactors nuclears a Ulianovsk. Es van començar els preparatius per a la construcció de l’ordre 108, que hauria d’haver estat el proper creuer que transportava aeronaus amb motor nuclear.
No obstant això, circumstàncies externes molt desfavorables van intervenir en el destí del vaixell. Després dels esdeveniments d’agost del 1991, una poderosa potència, amb més de 600 fàbriques i empreses, que treballaven en la creació d’un creuer pesat que transportava avions amb energia nuclear, va començar a col·lapsar-se. El Drassana del Mar Negre, situat a Nikolaev, es va trobar al territori d'Ucraïna, que havia declarat la independència. El futur president Leonid Kravchuk, que va visitar la planta en el marc del programa electoral, va anomenar l'empresa "La perla d'Ucraïna". Quan els treballadors de la fàbrica van preguntar si continuaria la construcció de portaavions, Leonid Makarovich, i sense batre cap ull, va respondre que, per descomptat, ho faria. Tanmateix, atès el talent del senyor Kravchuk per respondre amb confiança i racionalitzar les preguntes més específiques, amb el mateix èxit el futur president podria haver promès la colonització de la Lluna per Ucraïna junt amb l'adquisició de l'or de Polubotka.
Tot i això, les promeses dels polítics poden ser més lleugeres que les fulles de tardor seques. Fulles de la tardor de 1991, l'última tardor de l'URSS. A l’octubre, la Marina va deixar de finançar els vaixells en construcció a la planta. Aquests van incloure el creuer que transportava avions pesats Varyag a flotació i l’Ulianovsk a la reserva. Durant algun temps, la planta encara hi estava realitzant els treballs previstos, mentre que a principis del 1992, a causa de la manca de fons i d’oportunitats, es van haver d’aturar.
Ferralla
Una planta enorme amb un gran equip va haver de sobreviure d’alguna manera. Durant aquest període, la direcció de la companyia va iniciar negociacions amb la corredoria noruega Libek & Partners per signar un contracte de construcció d’un gran armador de petroliers amb un pes mort de 45.000 tones. Per implementar aquest pla, se suposava que havia de construir aquests vaixells simultàniament en dos passadissos: el número 0 i el número 1.
Però, què fer amb l’edifici d’Ulianovsk? La planta ha apel·lat reiteradament al govern i al president rus Boris Yeltsin, al comandament de la flota. No hi va haver una resposta clara: el creuer inacabat que transportava avions pesats amb motor nuclear va resultar no servir per a ningú. Els polítics no tenien res a veure amb el patrimoni d’un gran país que havia caigut en l’oblit, que es trobava a la rampa. Part de la direcció de la planta es va oferir per acabar la construcció d’Ulianovsk malgrat tot i llançar-la fins a temps millors. Tanmateix, aquesta idea va ser rebutjada.
I després, un hoste inesperat va arribar a la planta del Mar Negre. Es tractava d’un ciutadà nord-americà amb un cognom característic americà: Vitaly Kozlyar, vicepresident de J. R. Global Enterprises Inc, registrada a Nova York. Després d’inspeccionar la planta i l’Ulyanovsk inacabat, es va oferir a comprar-la per a ferralla a un preu molt optimista de 550 dòlars per tona. Com que es tractava d’una quantitat de diners molt seriosa, la direcció de la planta i juntament amb ella el govern d’Ucraïna van prendre l’esquer per alegria.
El 4 de febrer de 1992, per un decret del govern ucraïnès, el creuer d’avions pesats amb motor nuclear d’Ulianovsk estava condemnat a ser desballestat. Sense esperar la plena execució del contracte i la recepció dels primers pagaments, el gegant atòmic va començar a retallar. En aquell moment, el cap del departament de relacions econòmiques exteriors de la planta, Valery Babich (més tard autor del llibre "Our Aircraft Carriers"), després d’haver estudiat catàlegs i fulletons occidentals, va descobrir que el preu de la ferralla a nivell internacional el mercat no superava llavors els 90-100 dòlars per tona. En adonar-se que alguna cosa no anava bé, Babich va anunciar el seu "descobriment" a la direcció de la planta, però, assegurats de l'elevat cost de l'acer blindat que contenia níquel i l'acer de casc d'alta resistència, no van fer cas d'aquesta advertència.
Iuri Ivanovich Makarov, que estava categòricament en contra de tallar Ulianovsk, estava en tractament després d'un ictus en aquell moment. El cor del constructor no va suportar la mort de la Unió Soviètica, el col·lapse de la producció i el final de l'era dels creuers que transportaven avions a la planta del Mar Negre. Els optimistes van suposar que els obrers es negarien a tallar Ulyanovsk; la fàbrica encara recordava com els constructors de vaixells estaven indignats per la decisió d’eliminar el projecte del creuer 68-bis Admiral Kornilov el 1959, quan la preparació del vaixell va arribar al 70%. Voluntàriament es van negar a deixar-lo passar per sota del ganivet. La direcció va haver de nomenar executors per força, amenaçant amb mesures disciplinàries.
Tanmateix, als anys noranta, els temps no eren els mateixos. Segons els records de Valery Babich, "Ulyanovsk" va ser tallat amb no menys entusiasme del que es va construir. El març de 1992, un representant del comprador de ferralla, el senyor Joseph Reznik, va arribar a la planta. En aquest moment, el casc del creuer ja havia estat tallat en un 40%. Al començament de les negociacions, el senyor Reznik, un emigrant de l'URSS, va expressar el seu extrem desconcert pel preu de 550 dòlars per tona. Amb una profunda simpatia, va informar el lideratge estupefacte de la ChSZ que no podia pagar més de 120 dòlars per tona. I on el Sr. Vitaly Kozlyar va obtenir aquest preu, no ho sap absolutament.
Les negociacions aviat van acabar a causa d'un complet malentès mutu. El tall del vaixell va continuar ja que era necessari alliberar la rampa. "Ulyanovsk" va ser tallat en deu mesos; el novembre de 1992, el primer creuer soviètic que transportava avions pesats amb força nuclear, que mai havia tingut lloc, havia deixat d'existir. Tot i això, la pressa no va portar res a la planta: el 1993 es van cancel·lar els contractes per a la construcció de petroliers i l'acord sobre la venda del creuer per a ferralla. Tot el metall tallat s’estenia en grans quantitats a la gran superfície de la planta.
En va la direcció de la planta va intentar vendre les restes d '"Ulyanovsk" a nombrosos compradors al principi. Ja ningú no recordava el preu de 550 dòlars per tona. A les negociacions van començar a aparèixer xifres molt més modestes: 300, 200, finalment, 150 dòlars. Els estrangers no estaven disposats a pagar molt per l’acer del vaixell, trobant constantment excuses per fer baixar el preu.
Paquets amb estructures tallades d '"Ulyanovsk" en un moll costaner prop de ChSZ (foto del llibre de V. V. Babich "Els nostres portaavions en els estocs i en viatges llargs", Nikolaev, 2003)
Durant molts anys, es van amuntegar bosses amb estructures d’Ulyanovsk a la planta, cobertes d’herba i confirmant l’antiga expressió llatina: "Ai dels vençuts!" Després van començar a desaparèixer gradualment: la degradació econòmica va absorbir completament l’antic gegant de la indústria naval de l’URSS i ja es venia tot el que es podia vendre: equips, màquines-eina, el primer i darrer creuer portador d’avions pesats amb motor nuclear flota "Ulyanovsk".
