Els anys vuitanta van ser el cim de la potència industrial del gegant soviètic de la construcció naval, el Drassana del Mar Negre. El punt àlgid del seu rendiment, èxit i èxits. L’empresa també tenia prou mèrit per a la Pàtria: els vaixells construïts a Nikolaev sobre les existències de la ChSZ eren centenars i llauraven tots els mars i oceans del planeta. La planta, com moltes empreses de la Unió Soviètica, tenia una àmplia gamma de producció des de creuers pesats que transportaven avions i turbines de gas ro-ro-rokers fins a mobles d’excel·lent qualitat, que encara serveixen a molts residents de Nikolaev fins als nostres dies. La planta tenia moltes institucions en el seu balanç: un gran palau de cultura, biblioteques, 23 jardins d’infants per a 3.500 nens, pensions, sanatoris, centres d’esbarjo. La planta del Mar Negre va ser una de les empreses que formaven la ciutat de Nikolaev.
Taller de muntatge de reactors nuclears per al creuer portador d'avions "Ulyanovsk"
A la tardor de 1988, per primera vegada en la història de la construcció naval domèstica, el creuer portador d’avions pesats d’Ulyanovsk es va col·locar al Drassana del Mar Negre. Se suposava que construiria una sèrie de 4 unitats d’aquest tipus de vaixells, que portarien la flota soviètica a un nou nivell de qualitat.
No obstant això, just en el moment en què la planta va assolir nivells tan alts, van començar problemes greus per al país per al qual treballava. A la segona meitat dels anys 80. la destrucció cada vegada més accelerada de l’URSS ha començat clarament. La Unió Soviètica necessitava modernitzar-se i reformar-se i, al principi, el procés, amb la mà lleugera del nou secretari general parlador, va ser anomenat "perestroika". No obstant això, ben aviat aquesta paraula en el context de la situació actual del país es va convertir en sinònim de desastre.
La planta del Mar Negre estava en aquell moment carregada d’ordres. En algun lloc de Moscou, les passions i les passions de tota mena de congressos de diputats de diversos graus de "nacionalitat" van fer furor, Mikhail Gorbatxov va continuar cansant els oients amb discursos desordenats, en què cada vegada hi havia menys sentit i cada vegada es perdia més temps. I encara es construïen portaavions a Nikolaev. El país encara conservava la seva unitat i els materials i components dels subcontractistes arribaven a la planta des de totes les seves vores llunyanes i properes.
Però ara les ràfegues cada vegada més creixents del fred i malvat vent de canvi van començar a penetrar més enllà de les altes parets de la planta. Els preus van pujar, la inflació va començar abans del ruble aparentment inquebrantable. Si en els càlculs inicials el cost de la construcció del creuer pesat "Varyag" era d'un import considerable de 500 milions, al 1990 ja havia aconseguit amb seguretat la marca de mil milions de dòlars i la va superar ràpidament. Fins i tot els lliuraments ininterromputs, fins fa poc, dels equips i materials necessaris s’han convertit en més caòtics. Ara no tots els retards es podrien atribuir, com abans, a la indiscriminació, cosa que no és estranya en els problemes de producció.
Les relacions socioeconòmiques de la societat van començar a transformar-se: va començar la creació massiva de cooperatives, en què van començar a abandonar la iniciativa i els treballadors i empleats qualificats. Tot i això, encara no ha arribat a una sortida massiva de personal de la planta. A l’estiu de 1990, a més del creuer portador d’avions pesats Varyag, que s’estava acabant, i el creuer portador d’avions pesats d’Ulyanovsk, a la planta, una base de recàrrega flotant per a submarins nuclears del projecte 2020 (codi "Malina") i el vaixell de reconeixement SSV-189 estaven en construcció. "Dnieper". Aquest darrer es devia convertir en un vaixell per il·luminar la situació submarina, per al qual es preveia la presència d'una estació hidroacústica única "Dniester" amb una antena rebaixada.
Projecte de base flotant de recàrrega de submarins 2020
Tots aquests vaixells realitzaven regularment treballs de construcció naval, tot i que, per descomptat, es donava prioritat als avions pesats que transportaven creuers. Paral·lelament, la planta va complir les comandes per a l'economia nacional. La botiga de muntatge continu de grans pesqueres de pesca funcionava contínuament.
L'agost de 1991 va forçar processos destructius en el mecanisme estatal, que en aquell moment s'havia convertit pràcticament en irreversible. El mateix mes, Ucraïna va declarar unilateralment la seva independència. L’entusiasme dels polítics i d’una part important de la societat tenia clarament un vigor alegre. La campanya preelectoral abans del proclamat referèndum i l'elecció del primer president van passar exclusivament per una porta. La totalitat de tesis i arguments, que suposadament excitaven la imaginació i l’aparell digestiu, es reduïen a l’eslògan: “Per ser ric, has de ser independent!”.
Alguns idealistes, prenent un alè de "llibertat", encara esperaven que en la nova realitat encara hi hauria un lloc per a la poderosa indústria ucraïnesa. Leonid Kravchuk, en el marc de la campanya electoral, no va deixar de visitar Nikolaev i la planta del Mar Negre. El polític de veu dolça no escatimava en discursos plens d'admiració, elogis i sobretot promeses. A la pregunta directa dels treballadors de la fàbrica sobre si es completarien els creuers pesats que transportaven avions a la fàbrica, Kravchuk va respondre sense dubtar que, per descomptat, ho farien. Així doncs, la majoria va votar pel senyor Kravchuk, que semblava més "propi" (i va prometre construir portaavions), i no pel seu oponent - Vyacheslav Chornovol, conegut per la seva llarga dissidència política.
Pocs llavors podrien imaginar que la dolçor ensucrada de les promeses del futur president aviat seria substituïda per l’amargor de la decepció. D’aquests pocs que no tenien l’hàbit de portar fàcilment ulleres amb lents roses, era Yuri Ivanovich Makarov, director de la planta. Com ningú, va entendre què, com i on era necessari completar el complex procés de producció per completar la construcció de creuers pesats que transportaven avions. Vaig entendre que sense un control clar, planificat i centralitzat d’aquest procés, no tindria cap alternativa per acabar amb les males herbes a les botigues i el xiulet d’un tallador de gas.
L'octubre de 1991, la marina, que encara mantenia una estructura única, es va veure obligada a deixar de finançar la construcció de vaixells de guerra a l'empresa. Durant un temps, per inèrcia, s’hi va treballar fins que es van calmar completament. Makarov va fer tot el que va poder en aquella situació difícil i cada cop més desesperant. Va aconseguir els ministeris i departaments de Rússia i Ucraïna. Va utilitzar totes les seves nombroses connexions i canals, va exigir, va preguntar i va convèncer.
Com va resultar, a ningú li importaven els únics vaixells de guerra que en realitat quedaven a l’estranger. Moscou es va fixar en els seus propis problemes; per davant hi havia la divisió del colossal llegat soviètic, reformes més semblants al robatori legalitzat, el llançament de preus per a l'òrbita terrestre i la privatització. Els polítics de Kíev estaven encara menys interessats en algun tipus de portaavions: en la seva imatge de la visió del món, aquest alt assoliment del pensament en enginyeria i disseny estava preparat per a un lloc molt insignificant en algun lloc a l'ombra de les altes muntanyes a partir del greix, que ara no ser endut i menjat pels habitants de Rússia.
Per al funcionament d'una planta tan gran i amb un gran personal de la planta, es requeria un finançament important. Les autoritats de Kíev van deixar clar que, en les noves condicions, la planta haurà de fer front a una bagatja tan molesta com proporcionar-se comandes. I l’estat independent, però encara pobre, no té fons per completar la construcció de creuers pesats que transporten avions. L’autoritat de l’empresa era molt elevada al món: molts armadors estrangers coneixien de primera mà els seus productes. Al cap i a la fi, en època soviètica, el Drassana del Mar Negre va construir vaixells mercants per exportar-los als països occidentals.
Van aparèixer els primers clients. Van ser representants de la companyia de corretatge noruega Libek & Partners, que van iniciar les negociacions sobre la construcció de 45 mil tones de petroliers a la planta per al propietari noruec Arneberg. El drassana no ha construït vaixells d’aquest tipus des dels anys cinquanta, quan es van construir una sèrie de petroliers Kazbek.
El director Yuri Makarov es va enfrontar a una decisió difícil: iniciar la Ulyanovsk, que estava preparada per baixar el 70%, sota el tall de gas per alliberar la rampa o cancel·lar el contracte. El creuer inacabat que transportava avions va resultar de sobte no servir a ningú, ni a Rússia, ni molt menys a Ucraïna. Mentrestant, van aparèixer a la planta gent de negocis àgils d’ultramar que es va oferir a comprar metall a Ulianovsk a un fabulós preu de 550 dòlars per tona. Per celebrar-ho, el govern ucraïnès a principis de febrer de 1992 va emetre un decret sobre la disposició del creuer que transportava avions pesats amb motor nuclear. Iuri Ivanovitx Makarov no va veure l'inici de l'agonia del primer i, segons va resultar, l'últim portaavions soviètic amb una central nuclear: el 4 de gener del 1992 va caure greument malalt.
Després d'haver-se convertit en munts de paquets amb ferralla, "Ulyanovsk" ja no era necessària pels compradors, que, segons va resultar, estaven disposats a pagar no més de 120 dòlars per tona. Durant molts anys, milers de tones de metall van estar a tota la planta, fins que finalment no es van poder vendre.
"Dnieper" es converteix en "Slavutich"
A més dels geganters creuers que transportaven avions pesats, altres vaixells en construcció per a la marina també van experimentar un difícil període de col·lapse de la Unió Soviètica. Un d’ells és el vaixell Pridneprovye del Projecte 12884. El 1987, l'Oficina Central de Disseny "Chernomorets" de Sebastopol, sobre la base d'un gran arrossegador congelador del projecte 12880, va desenvolupar un gran vaixell de reconeixement sobre el tema "Gofr".
La drassana Chernomorskiy ja tenia experiència en la construcció de vaixells de reconeixement basats en arrossegadors. Al novembre de 1984, un gran vaixell de reconeixement del Projecte 10221 Kamchatka va ser deposat a l'empresa. Una característica d’aquest explorador va ser la presència d’una antena experimental emissora remolcada del complex hidroacústic costaner "Dniester". El complex, del qual formava part Kamxatka, era capaç de detectar submarins a 100 km de distància amb un soroll i fins a 400 km amb un eco. La precisió de detecció va ser de 20 metres. El vaixell estava equipat amb un dispositiu especial d’elevació i baixada.
Vaixell de reconeixement del projecte 10221 "Kamchatka"
Aquest complex i únic equip va ser fabricat a la drassana del Mar Negre. El polipast no era un simple cabrestant. Era una estructura d’enginyeria complexa i laboriosa. Inicialment, se suposava que les proves es realitzaven al mar amb un maniquí especial que simulava una antena. Tot i això, per estalviar temps, es va decidir anar per un altre camí. El cos de Kamxatka s'havia de reunir a partir de tres parts. La secció mitjana, on es trobava el dispositiu d’elevació i baixada, es va muntar a la llosa de la rampa número 1. Es van realitzar proves estadístiques després del muntatge i la instal·lació, amb grues de pòrtic de 900 tones utilitzades per simular el rodament. L'acoblament de les tres parts del casc es va fer al moll flotant de transferència de fàbrica, fent rodar alternativament les parts de proa i popa del casc. La part central es va instal·lar mitjançant grues flotants. Una operació tan difícil va reduir significativament el temps de prova del vaixell. Comissionat el 1986, Kamchatka va navegar cap a l'Extrem Orient i va passar a formar part de la flota del Pacífic.
El vaixell del projecte 12884, com el Kamxatka, era un gran vaixell de reconeixement o un vaixell per il·luminar la situació submarina. Havia de diferir del seu "progenitor", un gran arrossegador congelador, només per una superestructura estreta i alta sobre la coberta superior, on se suposava que hi havia el dispositiu d'elevació i baixada. Per baixar i elevar l'antena del complex "Dniester", hi havia un eix passant tancat per sota de l'interior de l'edifici. El desplaçament total de l'avió de reconeixement va ser de 5830 tones.
Els preparatius per a la construcció del Pridneprovye (així es va decidir trucar al nou avió de reconeixement) van començar l’1 de gener de 1988 a l’escalada número 1. En aquell moment, s’estaven construint bases flotants de submarins nuclears del projecte 2020, i el vaixell va haver de ser comprimit en un horari de relliscades ocupat. El casc del projecte 12884, o ordre 902, es va establir a l'agost de 1988 i el 1990 es va llançar. A finals del 1990, la disponibilitat del "Dnieper" era aproximadament del 46%. A diferència de Kamxatka, es va construir per servir a la Flota del Nord. Posteriorment, es va reduir el ritme de treball en favor de concentrar els recursos de producció en els creuers pesats Varyage i Ulyanovsk.
A la tardor de 1991, el finançament de l’ordre 902, com altres vaixells per a la marina, va cessar. El 1992, tenint en compte l'elevat grau de preparació de la regió del Dnieper, les autoritats ucraïneses van decidir acabar la construcció del vaixell i introduir-lo a la flota. Tanmateix, ningú no subministraria a l’Estat independent l’antena de gota més recent i única, sense la qual el seu ús previst esdevindria problemàtic. Es va proposar que el vaixell, ateses les vastes instal·lacions previstes per a la instal·lació de diversos equips de reconeixement, es completés com a caserna general o com a vaixell de comandament.
Nau de control "Slavutich" emmagatzemada a Sebastopol
L'agost de 1992 es va canviar el nom de "Slavutich", i el novembre del mateix any es va aixecar la bandera naval ucraïnesa. El servei "Slavutich" va tenir lloc en nombroses manifestacions de bandera, escales a ports de països estrangers i en nombrosos exercicis, inclosos els vaixells del bloc de l'OTAN. Després de la reunificació de Crimea amb Rússia, l’Eslavutich roman emmagatzemat a Sebastopol. El seu destí encara no està determinat. Irònicament, "Pridneprovye" - "Slavutich" va resultar ser l'últim vaixell de guerra fins ara, completat completament per la drassana del Mar Negre.
