Principis dels anys noranta per a la planta del Mar Negre va estar marcada per grans canvis. I aquests canvis no van ser cap a millor. Això va estar lluny del primer període de crisi que va viure l'empresa. La primera vegada que va passar durant la Guerra Civil i immediatament després. Aleshores, arruïnada i devastada després de la intervenció i de nombrosos canvis de potència, la planta va deixar gairebé completament la construcció naval. Es va haver de reorganitzar, gradualment i amb moltes dificultats. A mitjans dels anys 20. la planta d'Andre Marty va completar la resta de vaixells de guerra a Nikolaev i va realitzar treballs de reparació de vaixells.
Panorama ChSZ
El que tenim: no emmagatzemem …
A través dels esforços de tot el poble soviètic a finals dels anys trenta. l'empresa es va convertir en un dels centres de construcció naval més grans de l'URSS, construint una gran varietat de classes de vaixells: des de patrulles i submarins fins a trencaglaços i creuers lleugers. Va començar la construcció del cuirassat del Projecte 23 "Sovetskaya Ukraina", l'ordre més gran mai realitzat per la planta. Per a la construcció de la "Ucraïna soviètica" i altres vaixells dels darrers projectes, l'empresa es va modernitzar i ampliar. Es va aixecar un nou embassament per a grans comandes, es van construir tallers especials, inclòs per al muntatge d’instal·lacions de torretes del calibre principal. Es van subministrar nous equips en grans quantitats, es van dominar les noves tecnologies i la producció.
El 22 de juny de 1941 va començar la Gran Guerra Patriòtica que va canviar el rumb i el ritme de vida de tot el país; el Drassana del Mar Negre també va contribuir significativament a la seva defensa. Va completar ràpidament aquells vaixells que tenien un alt grau de preparació. Es va dominar la producció de diverses armes. No obstant això, el desenvolupament desfavorable de les hostilitats va posar a Nikolaev sota l'amenaça de ser capturat per l'enemic. Va començar l’evacuació. Es van treure equips, es van portar vaixells inacabats a remolc fins a Sebastopol i, més enllà, fins als ports de la costa caucàsica.
L'agost de 1941 Nikolaev va ser ocupat per les tropes nazis. I de nou va començar un període difícil de la seva vida per a la planta, fins i tot més difícil que durant la Guerra Civil. Els invasors planejaven integrar l’empresa a la seva estructura industrial, centrant-la en la reparació de petites i mitjanes naus i, en el futur, possiblement llançar una producció naval a petita escala. No obstant això, els plans de l'enemic estaven lluny de ser realitzats. L’ús de les instal·lacions intactes de la drassana Chernomorskiy (durant els anys d’ocupació, que va rebre el nom de “Yuzhnaya Verf”) va resultar ser molt difícil per moltes raons, i no l’única d’elles va ser l’activitat del metro soviètic a Nikolaev.
Mitjançant els seus esforços, el dic flotant va quedar fora de combat i es van realitzar altres sabotatges. La ciutat va ser alliberada per les tropes soviètiques a finals de març de 1944. En retirar-se, les tropes alemanyes van treballar a fons en la destrucció de les empreses Nikolaev. La planta del Mar Negre estava gairebé totalment en ruïnes: de 700 edificis, només dos van romandre intactes.
La restauració de l'empresa va començar l'endemà després del retorn del poder soviètic. Els treballadors i empleats de la fàbrica van començar a netejar les ruïnes. Es van haver de reconstruir moltes coses: la majoria de l'equipament de la fàbrica va ser destruït o molt malmès. Una part es va evacuar l’estiu de 1941 i ara tot això es va tornar gradualment al seu lloc. Mitjançant esforços conjunts, el gegant de la construcció naval va ser restaurat a finals dels anys quaranta. i va començar a complir el seu propòsit directe: construir vaixells.
La planta renovada va anar guanyant força a poc a poc: els seus tallers, en la seva majoria important, es van erigir de nou. ChSZ construeix vaixells de guerra i vaixells per a l'economia nacional. Construeix creuers, submarins, bases de balenes, granelers i arrossegadors. A principis de la dècada de 1960, la planta de Chernomorsky, l’única de l’URSS, va començar a construir creuers que transportaven avions: primer, porta helicòpters antisubmarins i, després, creuers pesats.
Es tractava de vaixells completament nous per a la nostra indústria de la construcció naval, l'experiència de construir que els constructors navals nacionals no tenien. Per tant, s’havia de fer molt per primera vegada, sovint mitjançant el tacte, per prova i error. L'experiència es va anar adquirint gradualment, es van acumular i acumular els coneixements i habilitats necessaris. Paral·lelament al procés de construcció naval, l’empresa estava sent reconstruïda per a noves tasques de producció que requereixen molta mà d’obra.
Des de finals dels anys seixanta - principis dels setanta. La planta del Mar Negre va iniciar una altra reconstrucció a gran escala, que se suposava que garantia la construcció de vaixells que transportaven avions. Va continuar paral·lelament a la construcció d’ordres per a la marina i per a les necessitats de l’economia nacional de l’URSS. A finals dels anys setanta - principis dels vuitanta, la planta va comprar i instal·lar potents grues de pòrtic de fabricació finlandesa amb una capacitat d’elevació de 900 tones cadascuna. Aquesta i altres mesures van permetre equipar el complex de relliscades, que era el més gran d'Europa i un dels més grans del món quant a mecanització i mida. La presència de grues de pòrtic va permetre muntar els cascos del vaixell a la rampa en grans blocs de més d'11 mil tones.
La planta estava a la vora d’una nova etapa en el desenvolupament de vaixells nacionals que transportaven avions: creuers pesats que transportaven avions del projecte 1143.5 i 1143.6, equipats amb un trampolí, aerofinisors i destinats a la base d’avions amb un mètode d’enlairament i aterratge horitzontal. Havien de ser substituïts per vaixells amb una central nuclear del projecte 1143.7.
Per a la futura construcció en sèrie de creuers pesats que transporten avions amb energia nuclear, es va planejar construir tot un complex de nous tallers, en els quals es preveia la fabricació i el muntatge de centrals nuclears de vaixells. La superfície total d’aquest complex se suposava que superava els 50 mil metres quadrats. metres: es va recuperar una secció addicional per allotjar-los.
A finals dels anys vuitanta. Sense exagerar-se, el Drassana del Mar Negre es trobava al cim del seu desenvolupament industrial, sent una de les empreses líders de la indústria de la construcció naval. Tanmateix, una pujada tan llarga, intensa i laboriosa fins al cim va ser interrompuda per una caiguda ràpida, despietada i trituradora.
… I quan perdem, plorem
El país tremolava de la intensificació de la febre política. Cada vegada volia celebrar una reunió i no treballar. Els canvis eren necessaris, només necessaris i urgents. Però el que va sorgir del quadre grotesc anomenat "perestroika" va començar a semblar cada vegada més com una allau que escombrava tot el que tenia al seu pas. Al cap i a la fi, quan una casa ben construïda es crema i s’ensorra, això també és un canvi …
Els processos centrífugs, difícils de classificar com a constructius, van començar a afectar tots els segments de l’estat. La indústria, per descomptat, no va ser una excepció. Ja el 1990, la planta del Mar Negre va començar a provocar greus interrupcions en el subministrament dels equips i materials necessaris, però el procés de producció no es va aturar. Després d’agost de 1991, va començar l’evident destrucció de l’URSS, Ucraïna va proclamar la seva independència, Leonid Makarovich Kravchuk va prometre de manera impressionant que la construcció de portaavions continuaria i la gent creia en aquests “obitsyanki-tsyatsyanki”.
A la tardor del mateix any, el comandament de la marina va deixar de finançar els vaixells a l'edifici de la fàbrica. El febrer de 1992, la construcció es va congelar durant un període indefinit, cosa que donava cada vegada més infinit. Com a resultat d’una astúcia estafa de ciutadans nord-americans emprenedors i d’una experiència i competència insuficients en les noves condicions de l’activitat comercial, el creuer Ulyanovsk, que es trobava a la calçada, va transportar avions pesats amb motor nuclear i va ser tallat amb entusiasme.
Després d’haver perdut ordres militars, que eren el principal segment de producció i la principal font de finançament, la planta del Mar Negre es va veure obligada a adaptar-se a les noves condicions. Inicialment, semblava que els temps difícils acabarien aviat, la construcció naval militar tornaria a millorar i la planta començaria a funcionar de nou a tota força. És cert que ningú s’imaginava com es podia ajustar tot això. Fins ara, havent perdut en gran mesura les ordres governamentals, la direcció de l'empresa ha iniciat un curs de cooperació amb clients estrangers.
Ja a principis de 1992, es va signar amb èxit un contracte per a la construcció de petroliers amb un pes mort de 45 mil tones per a un client noruec. El març de 1992, el primer petrolier per als noruecs es va establir a la rampa número 1 i va rebre l'ordre de designació 201.
El 14 de setembre de 1992, quan els talladors de gas destruïen precipitadament els darrers trams que quedaven de la Ulyanovsk amb energia nuclear, un segon petroler, ordre 202, es va establir a la rampa número 0. No obstant això, per diverses raons, a principis 1993, aquest contracte va ser cancel·lat. No obstant això, la Drassana del Mar Negre va continuar estant en el camp de visió de clients estrangers. La seva capacitat de producció encara significativa i ben funcionant, la qualitat dels seus productes i la relativa econòmica en comparació amb empreses estrangeres van ser motius seriosos per a la cooperació empresarial.
La companyia grega "Avin International", que formava part de l'imperi econòmic del famós clan Vardinoyannis, es va interessar per les oportunitats de l'empresa. La família Vardinoyannis és una de les més riques i influents de Grècia. També és coneguda en l’àmbit internacional. El fundador de l'empresa familiar Vardis Vardinoyannis va néixer el 1933 a Creta en el si d'una família d'agricultors. Després es va traslladar a Grècia, es va dedicar als negocis i va tenir força èxit. Va tenir cinc fills que també van continuar el negoci familiar, convertint el seu negoci en una corporació multinacional de facto, dedicada a diverses indústries, des de la construcció naval i el transport de petroli fins a empreses de mitjans de comunicació i publicació de llibres.
Avin International, controlada per Yannis Vardinoyannis, el fill del fundador de l'empresa familiar, ha iniciat la cooperació amb la planta del Mar Negre. Avin International està especialitzada en el transport de petroli i és una de les empreses independents més grans del món que participen en aquest lucratiu negoci. El col·lapse de la Unió Soviètica, el col·lapse de la CMEA i d’altres estructures que eren una alternativa a l’economia occidental, van proporcionar als cercles empresarials d’Occident enormes oportunitats davant dels mercats immaculats i lliures.
El negoci d'una família grega no més pobra va prosperar, inclòs el transport de petroli. La direcció d'Avin International, aprofitant aquesta convenient oportunitat, va decidir reposar la seva flota de tancs construint quatre petrolers de productes amb un pes mort de 45 mil tones a les existències de la planta del Mar Negre. El projecte del petrolier 17012 va ser desenvolupat per l’oficina de disseny Nikolaev "Chernomorsudoproekt". El petrolier principal Kriti Amber va ser llançat en una atmosfera inusualment solemne el 4 de juny de 1994. A la cerimònia van assistir membres de la família Vardinoyannis, un gran nombre d’empresaris, inclosos representants de companyies d’assegurances.
Després d’un descens reeixit, com és habitual, es va organitzar un banquet. Un dels empresaris nord-americans presents, un banquer prestador del client, va preguntar quin tipus d’establiment d’aspecte molt decent que acollia la part no oficial de la cerimònia. Evidentment construït específicament per a banquets? Quan un empleat de la planta, que parla anglès, li va respondre que es tractava d’una cantina de treball, el nord-americà es va sorprendre molt i es va adonar que no havia vist tal cosa al seu país.
Llançament del petrolier grec "Platinum"
Els altres van seguir el petrolier de plom. El febrer de 1995 es va llançar el Kriti Amethyst i el maig de 1996 es va llançar el Kriti Platinum. Darrere hi ha Pearl, Theodoros i Nikos. La construcció d’una sèrie de petroliers es va acabar el 2002. L'empresa, que recentment va construir els creuers pesats més complexos per a avions pesats, no va tenir moltes dificultats en la construcció de petroliers. Els beneficis de la cooperació amb Avin International van permetre que la planta del Mar Negre perdurés durant tota la dècada dels noranta. i principis dels anys 2000.
Base flotant del projecte 2020 a prop de la paret de la fàbrica
No obstant això, els petroliers grecs i els seus clients van marxar, i la companyia es va tornar a trobar sola amb problemes propis, que creixien com una bola de neu. L’Estat no tenia pressa per construir vaixells per a les seves pròpies necessitats, citant una manca crònica de diners. No hi havia nous clients estrangers. L'inacabat Varyag va sortir a remolc cap a la Xina. Es va congelar com un bloc rovellat a la paret de la fàbrica de la base flotant del projecte 2020, els diners per a la finalització dels quals mai no es van rebre.
Arreladors sense acabar a ChSZ
S'ha produït una situació difícil en la producció de línia d'arrossegadors de pesca. Amb el col·lapse de la Unió Soviètica, la solvència del Ministeri de Pesca de Rússia va caure catastròficament i la indústria del peix no va poder comprar arrossegadors en els mateixos volums per a les seves necessitats. Diversos vaixells pesquers gairebé acabats esperaven la transferència de diners al mur d’equipament. El Ministeri de Pesca de Rússia va aconseguir comprar alguns arrossegadors amb molta dificultat, però la seva producció en línia es va aturar.
Sense perspectives
Després de la proclamació de la independència d'Ucraïna, va circular l'opinió entre els seus polítics i militars que l'actual estat independent no era més que una formidable potència marítima. Aquesta afirmació va ser recolzada per arguments del personal de la construcció de vaixells de la Flota del Mar Negre ubicats al territori de les plantes de construcció i reparació de vaixells reals a Nikolaev, Kherson, Feodosiya i Kerch, i per la publicació regular de la revista il·lustrada Morskaya Derzhava a Sebastopol.
Però va resultar que proclamar-se potència naval és una mica més fàcil que mantenir aquest estatus. Totes les converses i les promeses de Pan Kravchuk sobre la "construcció de portaavions" van continuar sent converses i promeses. A partir del llegat soviètic a la planta del Mar Negre sota el nou govern, només van poder acabar de construir el vaixell de reconeixement Pridneprovye, que, en absència de l'equipament necessari, es va convertir en un vaixell principal i es va canviar el nom de Slavutich.
Un cop complert el contracte per al client grec, la drassana del Mar Negre va quedar sense feina. Les seves enormes instal·lacions de producció, especialistes amb experiència única, equipaments d’alta tecnologia, tot això va resultar no ser reclamat en les noves condicions econòmiques. A poc a poc, el col·lectiu, un cop nombrós, es va anar reduint: treballadors i enginyers van començar a deixar de fumar en massa. Alguns van marxar a l'estranger per treballar en la seva especialitat … Alguns van intentar iniciar el seu propi negoci … Alguns van canviar completament el camp d'activitat.
El 2003, el Drassana del Mar Negre va ser exclòs de la llista d’empreses estratègiques no objecte de venda. Petits i grans inquilins van acudir al territori del gegant de la construcció naval. La rampa més gran d'Europa va romandre buida i va començar a créixer gradualment amb matolls. L'arbust es va completar aviat amb arbres. Hi havia un centre de transbordament de càrrega al territori de la planta, la major part del territori va ser arrendat per la companyia "Nibulon", que es dedica al transport de cereals. La Drassana del Mar Negre es va privatitzar i finalment va passar a formar part del grup Smart-Holding, propietat de Vadim Novinsky.
A la segona meitat de la dècada de 2000, els rumors que circulaven a la ciutat sobre una possible represa de la construcció de vaixells de guerra a la planta del Mar Negre, segons sembla, van començar a adoptar una forma més tangible. El 20 de novembre de 2009, una comissió del Ministeri de Defensa d'Ucraïna va adoptar finalment un projecte tècnic per a una corbeta polivalent, que s'ha desenvolupat durant 3 anys, que va rebre un índex de 58250.
Corbeta ucraïnesa 58250
Des de 2002, a Ucraïna s’han dut a terme activitats de disseny per crear aquest vaixell per a les seves pròpies necessitats i possibles exportacions. El projecte inicial de la corbeta 58200 "Gaiduk-21", que va ser desenvolupat per iniciativa pròpia per la planta de Kíev "Leninskaya Kuznitsa", va ser rebutjat i, des del 2005, el Centre de Recerca i Disseny de Nikolaev ha pres aquesta direcció. Segons el projecte, la corbeta amb un desplaçament de 2.650 tones s’havia d’equipar amb motors de turbina de gas produïts per la planta de Zarya-Mashproekt i tenir diverses opcions d’armes amb predomini de les produïdes als països europeus.
El 17 de maig de 2011 va tenir lloc la col·locació del vaixell principal, anomenat Vladimir el Gran. El cost del vaixell principal es va estimar en uns 250 milions d’euros. Fins al 2026 es preveia la construcció de 10-12 corbetes d’aquest tipus, algunes de les quals destinades a l’exportació.
Corvette 58250 al taller ChSZ
Tot i això, va resultar que fins i tot la construcció d’un vaixell de guerra relativament petit com una corbeta estava fora del poder de l’economia ucraïnesa. El finançament ha estat intermitent. En el moment de l’aturada final de la construcció, el juliol de 2014, només es van formar algunes seccions de l’edifici, que es calcula que la preparació no superarà el 40%. El destí del programa de construcció de corbetes encara està en l'aire.
El 2013, semblava que les empreses navals de Nikolaev tenien l'oportunitat de reprendre les seves activitats. Una delegació russa encapçalada per Dmitry Rogozin va arribar a la ciutat per concloure un acord sobre cooperació en la indústria tècnica. Segons el mateix Rogozin, van ser rebuts amb molta cordialitat i cordialitat. Es va arribar a un enteniment sobre moltes qüestions. És probable que les drassanes Nikolaev haguessin rebut ordres del bàndol rus, però el cop d'estat que es va produir a Kíev en un futur pròxim i els esdeveniments posteriors van posar una creu audaç en aquests plans.
En els darrers anys, la drassana Chernomorsky només ha sobreviscut a causa de les petites i mitjanes reparacions de vaixells i els fons rebuts de l'arrendament de l'espai. L’estiu del 2017 la planta es va declarar en fallida. El seu futur no està determinat, però ja està prou clar.
Epíleg
El Drassana del Mar Negre es va crear fa 120 anys per dur a terme tasques extenses no només comercials, sinó principalment de caràcter militar. Al llarg de la seva llarga i de vegades dramàtica història de 100 anys, ChSZ va afrontar incansablement la seva tasca principal: la construcció de vaixells. Les activitats de la planta estan indissolublement lligades a la vida de l’Estat, per a la defensa de la qual funcionava. Un estat que va conèixer tant èpoques difícils, com períodes de pujada i poder sense precedents. Descendiran nous vaixells de les poblacions del Mar Negre o els aborígens acabats de néixer pasturaran cabres a les ruïnes d’una civilització que va poder conquerir els oceans? El punt de la història de ChSZ encara no s'ha definit.
Mosaic al punt de control ChSZ
