Tu-95 (producte "B", segons la codificació de l'OTAN: Ós - "Ós"): portaavions soviètic estratègic bomber-míssil, l'avió més ràpid impulsat per hèlix, que es va convertir en un dels símbols de la Guerra Freda. L’únic bombarder turbohèlix adoptat i fabricat en massa al món. Dissenyat per destruir objectius importants darrere de les línies enemigues amb míssils de creuer a qualsevol hora del dia i en qualsevol condició meteorològica. En funcionament des del 1956.
El 30 de juliol de 2010, es va establir un rècord mundial per a un vol sense escales per a avions d'aquesta classe, mentre que durant aquest temps els bombarders van volar uns 30 mil quilòmetres per tres oceans, repostant-se quatre vegades a l'aire.
Història de l’aparició
L'11 de juliol de 1951, el govern de l'URSS va emetre un decret que donava instruccions a l'oficina de disseny d'A. N. Tupolev i V. M. Myasishchev per crear bombarders estratègics capaços de portar una arma nuclear. L’Oficina de Disseny de Tupolev, després d’haver realitzat una gran quantitat de treballs de recerca, va arribar a la conclusió que un motor turbohélice és més adequat per a un avió de llarg abast. Ja al setembre de 1951, hi havia llestes dues versions dels esborranys dels 95 avions: amb 4 motors 2-TV-2F (doble TV-2F amb 6250 CV cadascun) i amb 4 motors TV-12 (12000 CV), i El 31 d’octubre, la comissió estatal va aprovar el disseny a mida completa.
El primer prototip "95-1" amb motors 2-TV-2F es va construir a la planta núm. 156 el 1952. El 12 de novembre de 1952, la tripulació, dirigida pel pilot de proves A. D. Flight, el va elevar per primera vegada al cel. El 1954 el segon prototip "92-2" estava llest (ja amb motors TV-12). El 16 de febrer de 1955, "95-2" va fer el seu primer vol.
El 1955 s’inicia la producció en sèrie del Tu-95 (anteriorment se suposava que trucaria a l’avió Tu-20, però tots els dibuixos ja havien estat publicats amb l’índex "95", per la qual cosa es va decidir mantenir-lo) a l’avió planta núm. 18 a Kuibyshev. Les proves de fàbrica es van continuar fins al gener de 1956 i el 31 de maig es va presentar l'avió a proves estatals. L'agost de 1956, el nou bombarder es va demostrar per primera vegada a la desfilada aèria del Dia de l'Aviació. El 1957 es van instal·lar motors NK-12M més potents a l'avió i, sota la designació Tu-95M, l'avió va ser adoptat per l'exèrcit soviètic.
Disseny
La cèl·lula de l’avió està feta principalment d’aliatges d’alumini, també s’utilitzen aliatges de magnesi i acer. Ala escombrada amb un angle de 35 °. La tripulació està allotjada en cabines a pressió situades a les parts davantera i posterior del fuselatge. Una sortida d'emergència de l'avió es realitza mitjançant un terra mòbil a través de les portelles de les dues cabines.
L’avió té un tren d’aterratge de tres pilars, amb dos cilindres. Els pilars principals són biaxials, retrets en vol cap a les gòndoles de les ales (que és un tret familiar de la majoria dels avions de Tupolev), el pilar del nas és uniaxial, retractat al llarg del “corrent” fins al fuselatge.
A sota, al mig del fuselatge, hi ha les portes d’una gran badia de bombes.
Segons la modificació, el Tu-95 utilitzava motors turbohèlice NK-12 amb una capacitat de 12.000 CV, NK-12M, NK-12MV o NK-12MP (cadascun amb una capacitat de 15.000 CV). Hèlices: pas variable de metall de quatre pales, instal·lades coaxialment.
Una mica de motors
El motor NK-12 continua sent el motor turbohèlice més potent del món. NK-12 té un compressor de 14 etapes i una turbina de cinc etapes altament eficient. Per controlar el compressor, aquest motor és el primer a tenir un sistema de vàlvula de derivació d’aire. L’eficiència de la turbina del motor NK-12 és del 94%, xifra rècord.
El motor NK-12 va ser el primer a utilitzar un sistema de control de subministrament de combustible unificat dissenyat en una sola unitat (l’anomenada unitat de comandament-combustible).
L'elevada potència del motor i el disseny de l'hèlix resulten en nivells de soroll sense precedents; El Tu-95 és un dels avions més sorollosos del món i és detectat fins i tot pels sistemes sonars dels submarins, però això no és crític a l’hora de llançar míssils nuclears.
L’avió té un sistema d’arrencada automàtic del motor. El combustible s’emmagatzema en 11 dipòsits de combustible tou amb caixa armada i fuselatge.
L’ús de motors turbo-ventiladors econòmics i una instal·lació impulsada per hèlix amb una eficiència del 82% al Tu-95 va permetre assolir indicadors d’abast de vol prou elevats, tot i la qualitat aerodinàmica relativament baixa de l’avió.
Armament
La càrrega de bomba dels avions Tu-95 pot arribar als 12.000 kg. Al compartiment de les bombes del fuselatge es permeten bombes aèries de caiguda lliure (incloses les nuclears) amb un calibre de fins a 9.000 kg.
El Tu-95KD i el Tu-95-20 estaven armats amb míssils de creuer X-20 amb una ogiva nuclear, dissenyats per destruir objectius de contrast de radi a distàncies de 300-600 km.
El Tu-95V (existia en una sola còpia) es va convertir per utilitzar-lo com a vehicle de lliurament de la bomba termonuclear més potent del món. El pes d'aquesta bomba era de 26,5 tones i la potència en TNT equivalent era de 50 megatones. Després de provar la bomba tsar el 30 d'octubre de 1961, aquest avió ja no es va utilitzar per al propòsit previst.
El Tu-95MS, l’eix vertebrador de l’aviació estratègica de Rússia, és el portador dels míssils de creuer Kh-55. En la modificació del Tu-96MS6, sis míssils d’aquest tipus es col·loquen al compartiment de la bomba en un llançador de tambor multiposició. A la modificació del Tu-95MS16, a més del llançador en fuselatge, es proporcionen deu míssils Kh-55 més per a la suspensió de quatre porta-ales.
El desenvolupament i el funcionament del Tu-95 van tenir les seves pròpies dificultats. La cabina estava mal adaptada per a vols llargs, les tripulacions estaven molt esgotades. No hi havia lavabo normal, seients incòmodes. L’aire del sistema SCR era sec i contenia pols d’oli. Bortpayok tampoc no va agradar: fins ara, les tripulacions prefereixen endur-se el menjar casolà per als vols.
L'avaluació de l'ergonomia de la cabina es va expressar de manera senzilla i aproximada: "com en un tanc", i només amb l'arribada de la modificació "MC", el lloc de treball es va fer més agradable.
L’operació d’hivern era un gran problema. Una barreja d’olis d’olis minerals s’aboca al sistema d’oli dels motors NK-12, que s’espesseix amb una lleugera gelada de manera que no es poden girar els cargols. Abans de la sortida, tots els motors s’havien d’escalfar amb escalfadors de terra (pistoles de calor) i, en absència d’ells, per exemple, en un camp d’aviació operatiu, era necessari cobrir els motors amb tapes aïllants de calor i arrencar cada pocs hores. En el futur, la indústria va començar a produir un oli de motor especial que permet arrencar motors NK-12 en gelades fins a -25 graus (però a la Federació de Rússia, la producció d’aquest oli s’ha reduït).
Al Tu-95MS, s’instal·la una unitat de potència auxiliar a la forquilla, que permet purgar aire per escalfar els motors abans del vol.
La substitució del motor NK-12 requereix molt de temps i té moltes funcions, requereix certes qualificacions de personal i habilitats especials, en comparació amb altres tipus d’equips d’aviació.
L’avió encara no té un sistema d’expulsió de la tripulació, cosa que fa gairebé impossible sortir de l’avió que cau.
Aquests avions, amb gairebé 60 anys d’experiència, encara posen nerviosos altres països.
Entre el 22 d'abril i el 3 de maig de 2007, dos avions russos Tu-95MS van participar en un incident ocorregut durant l'exercici del Guerrer Neptú de l'exèrcit britànic a la badia de Clyde, al mar del Nord, prop de les Hèbrides. Els avions russos van aparèixer a la zona dels exercicis (realitzats en aigües neutres), després dels quals dos combatents britànics van ser aixecats de la base aèria de Luashar a la regió de Scottish Fife. Els combatents van acompanyar els avions russos fins que van sortir de la zona de l'exercici. Aquest va ser el primer incident d’aquest tipus des del final de la Guerra Freda, segons un portaveu de la Força Aèria Britànica.
A l'agost de 2007, el Tu-95MS va volar com a part d'un exercici a prop de la base de la Marina dels Estats Units a l'illa de Guam, a l'Oceà Pacífic, al juliol, a la immediata proximitat de la frontera aèria britànica sobre el mar del Nord, i el 6 de setembre., Els combatents britànics van haver de trobar vuit bombarders russos alhora.
La nit del 9 al 10 de febrer de 2008, quatre Tu-95 van sortir de la base aèria d’Ukrainka. Dos d'ells van volar prop de la frontera aèria del Japó i un d'ells, segons les declaracions del bàndol japonès, que posteriorment va presentar una nota de protesta, va violar la frontera durant tres minuts. El segon parell d'avions es va dirigir cap al portaavions "Nimitz". Quan els avions russos es trobaven a uns 800 km de distància del vaixell, es van aixecar quatre F / A-18 per interceptar. A una distància de 80 km del grup de portaavions, els avions nord-americans van interceptar el Tu-95, però malgrat això, un dels "óssos" va passar dues vegades per sobre del "Nimitz" a uns 600 metres d'altitud.
