És poc probable que fa trenta o quaranta anys algú es pogués imaginar que els pavellons i les zones d’aparcament dels salons d’aviació simplement estarien plens de tecnologia europea. En aquell moment, d'acord amb la situació política del món, els líders d'aquesta indústria eren els països situats "a la vora" d'Europa: la URSS i els EUA. No obstant això, a causa d'una sèrie de circumstàncies, relativament recentment, als anys 90 del segle passat, els fabricants europeus d'equips d'aviació "van prendre força velocitat".
Els fabricants d’helicòpters més desenvolupats, a saber, Eurocopter (van aparèixer com a resultat de la fusió de la alemanya Daimler-Benz Aerospace AG i la divisió d’helicòpters d’Aérospatiale) i AgustaWestland. Per descomptat, no van desplaçar completament els cotxes americans i soviètics-russos del mercat europeu, però van prendre posicions de lideratge. Així, en els darrers 15 anys, la participació dels nord-americans de Bell al mercat europeu ha caigut a la meitat fins al 14-15%.
Pel que fa a les xifres mundials, Eurocopter va lliurar gairebé 530 helicòpters de diversos models als clients el 2010. El rendiment d’Agusta és més modest: només es van vendre 171 helicòpters. En termes percentuals, només aquestes dues empreses europees subministren equipament per a més del 60% del mercat mundial d’helicòpters.
Un dels principals motius de l'èxit dels helicòpters europeus és el correcte enfocament de l'assignació de productes. Amb algunes excepcions (per exemple, el combat Eurocopter Tiger), les empreses europees fabriquen helicòpters polivalents més prometedors al mercat. Per raons òbvies, aquestes màquines no només les compren els militars, sinó també diverses altres organitzacions, incloses les comercials. Cal esmentar la distribució "ramificada" dels avions amb ales rotatives. Dels 8.700 helicòpters en servei a Europa l’any passat, més de 3.600 s’utilitzaven com a vehicles d’ús general, més de 1.500 eren d’ús privat o corporatiu i uns 1.400 funcionaven com a taxis aeris o vols xàrter. I només en el quart lloc hi havia els helicòpters policials, gairebé nou-cents. Els bombers, la medicina i altres "indústries" queden enrere en nombre. D'aquestes xifres, es pot extreure la següent conclusió: les organitzacions comercials han "tastat" la tecnologia dels helicòpters i n'han apreciat la comoditat. En els propers anys, el més probable és que el nombre de cotxes de les indústries més "populars" continuï creixent i de manera més activa que en altres.
Tot i que tard o d’hora arribarà el moment en què els compradors potencials tindran un nombre important de màquines fins i tot obsoletes, però no exhaurides. Però, fins i tot en aquest cas, és poc probable que la producció caigui significativament: ja s’està observant una certa saturació del mercat i una disminució de l’activitat de compra. No obstant això, en comparació amb l'any amb més èxit de la darrera dècada, que va ser el 2008, la caiguda de les vendes del mateix Eurocopter no sembla fatal: 588 unitats el 2008 enfront de 527 el 2010. Però la reducció descrita anteriorment s'aplica més a les empreses i organitzacions privades en què els viatges aeri tenen un paper purament auxiliar. Però les agències policials i els serveis d’emergència, amb totes les peculiaritats del seu treball, necessitaran constantment actualitzar el parc, que només passa a mans d’Agusta i Eurocopter. Però això només és en teoria. A la pràctica, Espanya, Portugal i encara més Grècia, ara no estan a l’altura de nous helicòpters, sobretot perquè els antics encara no han desenvolupat cap recurs i són adequats per al seu funcionament. Per corregir aquesta situació, segons l'opinió dels fabricants i els bancs, s'haurien de fer ofertes especials d'arrendament, tot i que és possible que les expectatives no estiguin justificades.
Si realment tots els trucs financers beneficien el mercat, la quota de la flota mundial d’helicòpters que s’utilitza a Europa podria créixer. L’any passat va ser del 20%. En comparació, una xifra similar per als Estats Units és del 43%, i els perseguidors més propers a Europa, a Canadà, la CEI i Austràlia, operen només el 6% del nombre total d’helicòpters. En xifres absolutes, com ja s’ha esmentat, a Europa s’utilitzen uns 8.700 cotxes. A més, durant deu anys, la flota europea ha augmentat en gairebé 3.100 helicòpters, i això no té en compte la substitució dels antics. I la majoria dels cotxes nous que van substituir els antics, com és comprensible, són d’origen europeu.
Un cert optimisme sobre el creixement prové del fet que dos terços dels helicòpters són operats en només cinc països europeus (inclosa Rússia). A més, el nostre país ocupa el primer lloc amb gairebé 1800 helicòpters. Els cinc primers llocs estan tancats per 725 cotxes amb marques d’identificació alemanyes. Una distribució tan "injusta" d'helicòpters a Europa podria empènyer els països del final de la llista a comprar màquines noves. Tot i que el mateix Xipre amb els seus 21 helicòpters gairebé no en necessita d’altres de nous: hi ha 23 cotxes per milió de persones, el doble que a Rússia o França. Tot i que Xipre està molt lluny de Noruega, on gairebé cinquanta helicòpters van pel mateix milió.
En resum, podem dir que a la tranquil·la piscina, que va ser la indústria europea dels helicòpters fa trenta o quaranta anys, han crescut els diables endurits que ja han agafat dos terços del mercat mundial i, com demostra la pràctica, no abandonar-los. A més, és improbable que Eurocopter o AgustaWestland s’aturin aquí. Per tant, si Bell, Sikorsky o Mil volen, com a mínim, recuperar la seva antiga quota de mercat, hauran de treballar seriosament. Potser fins i tot en cooperació amb els europeus. A més, les empreses europees d’helicòpters tenen tot el conjunt d’infraestructures necessàries per a la creació completa d’helicòpters amb bones perspectives comercials.
