El 1942, quan ningú no podia dir amb confiança qui guanyaria la ràbia guerra, es va demanar a Myasishchev i Tupolev que desenvolupessin bombarders de quatre motors amb motors M-71TK-M, cabines a pressió i armament de canó. La velocitat màxima era de 500 km / h a una altitud de 10.000 m, un abast de 5.000 km amb dues bombes de 5.000 kg i 6.000 km amb una càrrega de bombes de set a vuit tones. El projecte de projecte es va ordenar que es preparés el 15 de setembre de 1943.
El 1944, els requisits per a un bombarder de llarg abast van canviar. Per la resolució del Comitè de Defensa de l’Estat A. N. Tupolev va rebre l'ordre de dissenyar un avió amb motors AM-43 i turbocompressors TK-300B, que aviat va rebre el número de sèrie "64". S. V. A Ilyushin se li va ordenar que desenvolupés un IL-14 amb motors AM-43 amb un dispositiu d'injecció directa de combustible i V. M. Myasishchev i I. F. Nezval van ser guiats pels motors radials refrigerats per aire ASh-72TK. Curiosament, només al decret sobre el bombarder A. N. Tupolev, es va preparar una sol·licitud sota el títol "Mesures per garantir la construcció d'avions de quatre motors …"
L'Air Force TTT va assignar les següents característiques de rendiment a un bombarder de llarg abast:
• la velocitat màxima a una altitud de disseny de 10.000 m ha de ser de 630 km / h;
• temps de pujada a una alçada de 10.000 m - 40 min;
• sostre pràctic: 12.000 m;
• rang de vol a V = 0,8 màx. a una altitud de disseny de 10.000 m amb una càrrega de bomba de 4 tones a 6.000 km;
• curs d’enlairament amb tancs de gas completament plens i 10 tones de bombes a l’interior del fuselatge - 600 m;
• distància d’enlairament fins a 25 m de pujada - no més de 1200 m;
• velocitat d’aterratge sense bombes amb una reserva de combustible del 25%: 140 km / h;
• llargada: 400 m;
• tripulació d'avions: 11 persones (dos pilots, dos navegants, quatre artillers i un tècnic de vol, operador de radar i operador de ràdio).
Segons la resolució, V. M. Myasishchev (OKB-482) va desenvolupar i va presentar al Comissariat del Poble a finals de desembre de 1945 un esborrany de disseny del bombarder DVB-202. En preparar el projecte, l’OKB va fer molta feina en el disseny general de tota la màquina en diverses versions. Juntament amb TsAGI, es va seleccionar el disseny de l’ala seleccionant la relació d’aspecte i els perfils més avantatjosos. Les opcions per a la col·locació d'armes petites remotes que proporcionen bombardeig esfèric s'han elaborat amb detall, s'ha desenvolupat el grup de motors ASh-72TK impulsat per hèlix. El càlcul es va dur a terme per a la força, l'aerodinàmica, així com per a equips elèctrics, hidràulics i de gran alçada de l'avió. Paral·lelament a les obres anteriors, l’OKB va publicar dibuixos de treball de la cabina davantera i fins i tot es va construir la seva maqueta a gran escala.
En el procés d’elaboració del disseny preliminar, es van considerar les possibilitats d’utilitzar no només l’ASh-72TK, sinó també altres motors: VK-109 i AM-46TK. Per tant, en instal·lar els motors VK-109, el pes de vol de l’avió, en comparació amb la versió equipada amb l’ASh-72TK, va disminuir lleugerament, va disminuir entre 10 i 15 km / h i la velocitat màxima, però el rang màxim de 5.000 kg de bombes van augmentar en 1000 km.
Quan es treballava al projecte DVB-202, es va tenir en compte l’experiència nord-americana en la construcció de bombarders pesats del tipus B-29 i, per descomptat, l’experiència adquirida durant la creació i proves de vol del DVB-102. Per tant, el rendiment de vol d’aquest avió va ser significativament superior a les dades del bombarder nord-americà B-29.
Només l’interval calculat del DVB-202 era lleugerament inferior al del B-29. Això es va deure al fet que els nord-americans, a causa de la seva distància a les bases de possibles adversaris, es van veure obligats a construir avions amb un llarg abast. Per a nosaltres, el factor d'abast era menys important i, reduint l'abast, era possible augmentar altres característiques de l'avió: velocitat de pujada, sostre i velocitat. Amb la gamma disponible, el DVB-202 amb la seva gamma va capturar Gran Bretanya, França, part d’Espanya, Itàlia i part del nord d’Àfrica, incloent Tunísia, el canal de Suez, l’alt Egipte, la part nord del golf Pèrsic, mentre transportava 5.000 kg de bombes. Així, els requisits per a un bombarder continental es van complir íntegrament i, en aquell moment, no tenien com a objectiu el rang intercontinental.
Segons el projecte, l'avió tenia tres cabines a pressió. A la cabina davantera hi havia pilots, navegadors, un operador de ràdio, un tècnic de vol i un artiller superior d’instal·lació. Els llocs de treball dels navegants estaven situats davant dels pilots. A la cabina a pressió mitjana hi ha fletxes de les instal·lacions inferior i superior. A la cabina a pressió de la part posterior (cua) hi havia un tirador de cua. L'operador de ràdio es trobava en una de les cabines amb les condicions per treballar amb radars.
L'atenció més seriosa es va prestar a l'armament de l'avió i a la seva ubicació racional. Es va planejar instal·lar cinc punts de canó a l'avió amb 10 canons de calibre 20-23 mm:
• per al bombardeig de l'hemisferi superior, dues instal·lacions mòbils, dos canons bessons amb bombardeig circular al llarg de l'horitzó i amb angles verticals de bombardeig cap amunt 80 ', cap avall des del costat 10'. L’estoc de petxines per a cada canó és de 400 peces;
• per al bombardeig de l’hemisferi inferior: dues instal·lacions mòbils per a dos canons bessons amb bombardeig circular al llarg de l’horitzó amb angles verticals cap amunt + 3 ', cap avall 80'. L’estoc de petxines per a cada canó és de 400 peces;
• per al bombardeig de l'hemisferi posterior, un muntatge de cua mòbil de dos canons amb angles de bombardeig horitzontalment + 80 'i verticalment + 60'. Estoc de 400 rodons per canó. Es preveia instal·lar un o dos canons de 37 mm a l'avió.
El control de les instal·lacions de canons era remot i es realitzava des de llocs d’observació situats en cabines tancades. L’avió tenia un punt de control central i apuntava amb diversos punts de tir. Per fer trets dirigits, les armes (des dels punts superior, inferior i de popa) estaven equipades amb mires de colimador síncron automàtic, que proporcionaven trets de fins a 1200-1500 m. Els teledòmetres de ràdio van proporcionar la determinació automàtica del rang.
La càrrega de bomba normal de l'avió era de 10.000 kg. La càrrega màxima de la bomba és de 20.000 kg. A l'interior, la suspensió del fuselatge proporcionava una suspensió de bombes de càrrega normal amb diferents opcions de calibre. Els titulars de la suspensió interna i externa permetien les següents opcions bàsiques de càrrega de bomba: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 o 70xFAB-100.
Per al bombardeig dirigit, s’instal·la un complex dispositiu d’observació al nas frontal del fuselatge, que consisteix en una vista síncrona, estabilitzador de direcció, sensor de capçalera, connectat amb el GMK del pilot i amb el pilot automàtic. A l’avió es va dotar d’equips amb instal·lació de radar que asseguraven l’execució de bombardejos darrere dels núvols.
Tots els membres de la tripulació estaven sotmesos a protecció contra armadures contra un foc des de l’hemisferi posterior. La reserva dels pilots proporcionava protecció per a cada pilot a la part posterior del con de + 30 'de l'eix longitudinal de l'avió. Els pilots i artillers eren blindats des de baix i des dels laterals, les fletxes de les instal·lacions de canó superior i inferior tenien una armadura addicional a la part posterior (al pla horitzontal + 30 'i al pla vertical, tenint en compte els angles de foc de l'arma). La reserva de navegadors en combinació amb l’armadura de pilots proporcionava a cadascun d’ells una posició de treball amb protecció contínua contra el foc des de l’hemisferi posterior al con de + 30 '. L’armadura va ser dissenyada per protegir-se de les petxines de canons de 25 mm a una distància de 200 m. Per tant, fins i tot a principis de la dècada de 1950, els últims avions de combat nord-americans armats amb metralladores de gran calibre no podien repel·lir efectivament els atacs dels estrategs de Myasishchev.
Es va prestar una major atenció al disseny mateix de l'avió. Les cabines de pilotatge i el nas del fuselatge proporcionaven una bona vista de cada pilot cap als costats, cap amunt i recte, fins a 10 'per sota de l'horitzó. A tots dos pilots se'ls proporcionava una visió a través del vidre superior i de combat de la cabina, els motors i el tren d'aterratge de l'avió, així com una visió per darrere de l'avió volador (quan volava en formació). La proa vidriada de la cabina pressuritzada davantera proporcionava als navegants una visió completa a l’hemisferi frontal. A la zona dels angles de treball de la vista, el vidre no donava distorsions ni trencaments.
El disseny de la cèl·lula de l'avió preveia la possibilitat d'utilitzar-lo en el transport i les variants amfibies, mentre que, després de modificar l'avió a la fàbrica, es proporcionava:
• col·locació al fuselatge d'un grup de paracaigudistes de fins a 70 persones, garantint l'ejecció de tot el grup en un termini de 15 segons;
• càrrega de càrrega de grans dimensions al fuselatge, per a la qual es va proporcionar una porta de 2350 mm d'amplada i 2000 mm d'alçada (tipus C-47);
• suspensió exterior dels eixos de càrrega;
• angle antikapotazhny tenint en compte la frenada no va ser inferior a 25 'en el centre de funcionament frontal màxim.
El disseny de l'avió va assegurar un desmuntatge, instal·lació, proves i operació còmodes ràpids i còmodes de tots els equips instal·lats a l'avió.
Durant el període de disseny de l'avió de la Força Aèria, coneixent gradualment mostres reals de tecnologia de l'aviació occidental, a més de sucumbir a la informació sobre les màquines dissenyades, van elevar cada vegada més la barra dels requisits per a un nou bombarder domèstic. Per tant, no és d’estranyar que a finals de 1944 l’OKB-482 arribés a la conclusió que era necessari tornar a desenvolupar el projecte d’un bombarder de quatre motors amb dades que excedissin les característiques del projecte original tant en velocitat com en abast., i en càrrega de bomba. El nou projecte va rebre el codi DVB-302.
El bombarder pesat de gran abast a gran altitud DVB-302 amb potents armes petites, que realitzava bombardeigs estratègics en zones posteriors llunyanes, dia i nit, sense escorta de combat, es va convertir en un desenvolupament més del projecte DVB-202. De les opcions per utilitzar l'avió, a diferència del projecte anterior, només es va elaborar una opció: un bombarder. La creació i el llançament a la producció en sèrie de l'avió DVB-302 se suposava que significaria un pas endavant decisiu no només en la construcció d'avions, sinó també en diverses indústries relacionades. D’acord amb els principis de V. M. Myasishchev, subjecte al canvi simultani i coordinat en totes aquestes indústries, la creació d’aquest avió era força possible i no era més difícil que una còpia completa del B-29.
Diversos factors van influir en l'elecció del disseny de l'avió. Originalment se suposava que havia de col·locar dues bombes de 5.000 kg dins de la badia. Tot i això, no va tenir èxit, ja que la ubicació de les bombes al costat o una sobre l'altra requeria una secció mitjana del fuselatge massa gran, que afectava negativament la massa i el rendiment del vol de l'avió. L’ordenació de les bombes una darrere l’altra comportava un compartiment de càrrega massa llarg, cosa que és impossible tant per motius de disseny com pel gran centre d’enlairament en llançar una de les bombes de cinc tones. Per tant, es va decidir col·locar només una bomba de cinc tones dins del fuselatge. La mida d’aquesta bomba era tal que, per col·locar-la dins del fuselatge, calia col·locar l’ala a la part superior. Per tant, a la càrrega seleccionada, l’esquema d’ala alta resulta ser racional.
Amb aquest esquema, la cua horitzontal en molts modes de vol va caure a la llum dels motors i es va fer menys efectiva. Per tal d'eliminar la cua horitzontal del raig d'estela, la seva V transversal es va augmentar a 6 '.
Com en tots els avions de quatre motors, les dimensions del fuselatge permetien tenir un punt de foc darrere de la cua. Per tant, va desaparèixer la necessitat de plomatge de dues aletes, cosa que va provocar l’ús del plomatge habitual de sola aleta.
El DVB-302 tenia una càrrega d'ala específica molt significativa. Per tant, es va utilitzar un xassís de tres rodes per facilitar l’aterratge.
Atès que l'avió ha d'estar equipat amb cabines a pressió, la secció transversal del fuselatge es va fer rodona. El fuselatge era un cos de revolució amb un eix lleugerament corbat.
Es van considerar diverses variants de DVB-302 amb motors diferents: ACh-31, AM-46, ASh-72. En desenvolupar la versió DVB-302 amb motors ACh-31, va quedar clar que no eren prou potents per a un avió d’aquesta classe i, per proporcionar-li dades de vol completament modernes, era necessari augmentar la potència del motor o dissenyar un avió d’una classe completament diferent per als motors ACh-31 que van aparèixer. Els Mikulinsky AM-46 encara eren "crus" en aquell moment i es va decidir instal·lar ASh-72TK a la versió final. La potència d’enlairament dels motors ASh-72TK era de 4x2100 CV. amb. La potència nominal dels motors és de 4x1950 CV. amb. L'altura dels motors es va assegurar mitjançant l'ús de dos turbocompressors amb aire intercooled en radiadors aire-aire. La presència d’aquestes unitats va permetre mantenir la potència nominal del motor (1950 CV) fins a una altitud de 9200 m.
L’avió tenia un armament molt potent. Per al bombardeig de l’hemisferi superior, s’instal·len dues torres a la part superior del fuselatge, cadascuna amb dos canons de 20 mm; les municions eren de 450 a 500 bales per a cada arma. Angles de foc: foc circular a l'horitzó i 80 '; cap amunt en un pla vertical. Per al bombardeig de l’hemisferi inferior des de la part inferior del fuselatge, s’instal·len dues de les mateixes instal·lacions, que es diferencien de les superiors només en l’eliminació de mànigues i enllaços. D’aquestes instal·lacions, una superior i una inferior es troben a la cabina pressuritzada davantera, i les altres dues a la cabina mitjana. Les unitats estaven separades de l’espai interior de les cabines per una carcassa hermètica.
L'avió també tenia poderoses armes d'artilleria a la ploma de la cua. Aquest armament consistia en un canó de 23 mm amb 100 municions en un canó de 20 mm amb 300 municions. Els angles de tir d'aquesta torre són de 160 'horitzontalment i 50' amunt i avall.
Totes les instal·lacions tenien un control remot amb accionament elèctric o hidràulic i una comunicació síncrona de l’arma amb un mirador colimador. El control remot va alliberar els tiradors dels grans esforços físics que es produeixen quan es controlen armes pesades a gran velocitat de vol, i el disseny dels panells de control va permetre seleccionar la velocitat de moviment de l’arma en un ampli rang. El subministrament d'energia d'armes en totes les instal·lacions és continu; descens - elèctric; recàrrega - electro-pneumàtica. Les instal·lacions estan equipades amb mecanismes per limitar els angles de rotació de l'arma i desactivar el tret a les zones mortes.
En el procés de dissenyar accionaments de potència per controlar armes, es van treballar els problemes relacionats amb l’ús d’un sistema hidràulic i elèctric per a aquest propòsit. Tots dos sistemes podrien proporcionar tots els requisits necessaris per a mecanismes d’aquest tipus. Alguns dels avantatges del sistema hidràulic eren el pes relativament inferior i la facilitat de fabricació dels actuadors. A més, el sistema hidràulic permetia l'ús de mecanismes de potència de qualsevol potència sense augmentar la potència de la bomba, mentre que en el sistema elèctric aquesta possibilitat està limitada per la potència dels generadors d'avions.
Totes les instal·lacions es controlaven remotament. Normalment, les dues unitats superiors eren controlades pel tirador des de la cabina davantera, però, si cal, també podia controlar les unitats inferiors. En condicions normals, les instal·lacions inferiors eren controlades per dos artillers situats a la cabina posterior al llarg dels laterals i que realitzaven observacions i apuntaven a través de les ampolles laterals. Si cal, qualsevol d'aquests tiradors podria controlar les unitats inferiors, així com la unitat de popa. La unitat de popa estava controlada pel tirador, que estava a la cabina de popa. També es va desenvolupar una segona versió de les armes petites de l'avió, que proporcionaven dues cabines a pressió amb control de foc en tots els punts (excepte a la popa) de la cabina davantera.
El desenvolupament d’un sistema de subministrament elèctric d’avions, punts de tir controlats per dispositius remots especials des de cabines segellades i dotats de suficient visibilitat i comoditat per al tirador, va ser una tasca seriosa, que abastava no només els dissenyadors d’avions, sinó també els dissenyadors d’armes, instal·lacions, servoinstal·lacions de sincronització elèctrica, envidraments de llanternes òpticament no distorsionants, etc. Però aquesta tasca, tenint en compte les mostres disponibles de V-29, era força resolta.
La badia de bombes es va dissenyar amb un volum suficientment gran per acomodar bombes de tots els calibres de 100 a 5000 kg, que estan en servei amb la Força Aèria. La capacitat total del compartiment de càrrega és de 9000 kg. La badia de bombes es podria carregar amb bombes en les següents variants:
• Peces FAB-100x80. = 8000 kg;
• Peces FAB-250x24. = 6000 kg (suspensió normal);
• Peces FAB-250x36. = 9000 kg (amb cassets penjants addicionals);
• Peces FAB-500x16. = 8000 kg;
• Peces FAB-1000x8. = 8000 kg;
• Peces FAB-2000х4. = 8000 kg;
• Peces FAB-5000x1. = 5000 kg.
La suspensió de tots els calibres (excepte el FAB-100) es va dur a terme als panys laterals introduïts a l'estructura dels quadres de potència de l'avió. La suspensió del FAB-100 es va dur a terme mitjançant cassets suspesos muntats sobre feixos de potència que passaven per davant del compartiment de càrrega. La disposició del compartiment de càrrega proporcionava un còmode pas cap a les bombes i els porta-bombes; la tripulació podia veure el compartiment des de les cabines del davant i del mig.
El pes total de l'armadura a l'avió era de 575 kg. Tots dos pilots, navegant-bombarder i artiller a la cabina de popa estaven reservats. L'armadura protegida contra projectils de 15 mm.
Sobre la base del bombarder "302", també es va elaborar un projecte vysokoplan amb quatre motors AM-46 i altres allotjaments de la tripulació, però els documents que s'hi contenien no es conservaven als informes.
Un èxit de treball en la còpia del B-29 va reduir l'interès de la Força Aèria per l'obra de Myasishchev i el tancament de l'OKB-482 el 1946 va posar fi automàticament als projectes DVB-202 i DVB-302.
Referències:
Yakubovich N. Myasishchev. Un geni incòmode.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanac "Les nostres ales", Aviko-Press.
