La reflexió és molt de temps. Com més temps passi, millor es pot comprendre el que ha passat. Ja he recorregut a aquest avió dues vegades i ara, la tercera vegada. Potser Déu estima la trinitat, però, de fet, acaba de rellegir sobre aquest cotxe. Reflexiu, perquè ho creieu o no, no es deixarà anar.
Hi ha l’opinió (no només la meva) que tota la tríada de combatents d’abans de la guerra ha de ser desmuntada de nou i encerclada mentalment.
Però comencem per LaGG-3.
Comencem a mirar Espanya, on els alemanys ens van colpejar molt fort per orgull. És desagradable, però va resultar que el país que va començar amb nosaltres des de zero després de la Primera Guerra Mundial té avions de millor qualitat. I l’I-16 es va convertir de sobte en un bon avió, en comparació amb el Me-109, que va resultar ser el millor.
A Stalin no li va agradar molt quan va volar per orgull.
A més, diguin el que diguin (una pedra al jardí per a tots aquells que emeten des de l'estranger sobre el tema "ens van trair!"), Joseph Vissarionovich estava lluny de pensar en la barbacoa amb Kakhetian amb Adolf Aloizovich. Per tant, immediatament després d’informar-se al cel d’Espanya, en el sentit literal de la paraula, va donar l’ordre de començar a treballar en un avió que fos capaç de suportar el Messerschmitt.
El problema era que un bon nombre de dissenyadors es trobaven en mode "aterratge forçat". No presumeixo de jutjar fins a quin punt és realista crear quelcom creatiu, de fet estar empresonat, però crec que excavar un canal i dissenyar un avió són coses diferents.
Stalin estava impregnat de la situació amb l'avantatge sobtat dels alemanys. Per tant, tothom estava realment convidat a participar en la competició per a la creació d’un nou lluitador de primera línia. Fins i tot aquells que es consideraven dissenyadors sense cap motiu especial. Podeu llegir-ho a "El propòsit de la vida" d'Alexander Yakovlev, si és així.
Però també hi havia especialistes d’alt nivell. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. També hi va haver qui va voler demostrar que era a la competició per un motiu. Es tracta de Mikoian, Gorbunov i Lavochkin. Els tres darrers són en realitat funcionaris de l'aviació. Deixarem de banda Mikoyan de moment, fins que parlem del MiG-3 i del paper de Polikarpov en la creació d'aquesta màquina, però parlarem dels altres dos ara.
Vladimir Petrovich Gorbunov va ser el cap del departament d'avions del Comissariat Popular de la Indústria de Defensa.
Semyon Alekseevich Lavochkin era el seu subordinat directe, el supervisor d'una de les fàbriques d'avions.
És cert que Lavochkin tenia experiència en la creació d'avions. Va treballar amb Grigorovich i Chizhevsky, però ni un sol avió va entrar en producció.
Gorbunov també va tenir una experiència laboral impressionant, a més, ell, es podria dir, era un dissenyador encara més experimentat que Lavochkin. Gorbunov va crear diverses unitats i va participar directament en el començament de la producció en sèrie d’avions TB-3, SB, R-6.
Lavochkin tenia un projecte per a un lluitador amb un motor refredat per aigua. Quasi acabat. Gorbunov va proposar presentar al Politburó una proposta per construir aquest avió.
Gorbunov i Lavochkin van oferir una cosa que el govern simplement no podia negar. Van proposar un pla de fusta massissa.
Treballant al Comissariat Popular de la indústria aeronàutica, tenien una excel·lent idea de les possibilitats de la indústria aeronàutica del país.
En aquell moment, les estructures de fusta s’havien convertit en un anacronisme a tot el món de l’aviació. Inclòs amb nosaltres. No obstant això, l'escassa escassetat de duralúmina va sufocar tots els desenvolupaments potencialment progressius del brot. I aquest és el primer component negatiu de l’aviació en aquell moment.
Sí, el metall va suposar un gran estalvi de pes. Fins al 40%. I aquest pes es podia utilitzar d’una manera intel·ligent, com feien els alemanys. Amb el motor adequat, van omplir una increïble càrrega de municions, estacions de ràdio, equips d’oxigen (que realment feien servir), brúixoles de ràdio i fins i tot un sistema de resposta d’un amic o enemic a l’avió. No per a avions, per a defensa aèria. El més útil.
El motor també va ser un problema per a nosaltres. Tot el que realment tenia a la URSS era un Hispano-Suiza 12Y amb llicència amb una capacitat de 735 CV, que els francesos ens van vendre "amablement". Partint de la base d’aquest motor (desenvolupat el 1932), Vladimir Klimov realitzà una gesta traient d’una base francament feble els motors M-100, M-103, M-104, M-105 i M-106 de diversos modificacions, gairebé doblant la potència.
Aquest últim (M-106) només planejava instal·lar Lavochkin al seu avió. Diré de seguida que no va créixer junt i, a més, us cridaré l’atenció.
El M-106 havia de produir 1.350 CV. Però no ho va fer. El motor s'ha desenvolupat des de 1938, només va entrar en una sèrie petita el 1942. Així doncs, es va preparar el mateix M-105P per a l'avió de Lavochkin, que només produïa 1050 CV. Amb carburació natural.
En comparació: el Me-109E estava equipat amb un motor Daimler-Benz DB 601A amb injecció directa de combustible, amb una capacitat de 1000 CV, mentre que el Me-109F estava equipat amb un DB 601N amb una capacitat de 1200 CV.
A més d’una construcció totalment metàl·lica. Tant per al retard del nostre avió inicialment.
Tot i això, Gorbunov i Lavochkin no es van rendir i van començar a treballar a l'avió. Construcció de fusta massissa: arcaisme. Un motor copiat, tot i que no és el pitjor, però obsolet tampoc no és un regal. I encara.
Per cert, potser alguns ja han tingut una pregunta: per què parlo només de Lavochkin i Gorbunov? És fàcil. Gudkov simplement no formava part del seu equip en aquell moment.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Un moment històric interessant: quan Gorbunov i Lavochkin van anar a veure Kaganovich (el comissari popular de la indústria pesada en aquell moment, s’encarregava d’aquestes preguntes), llavors Gudkov ja estava a la seva recepció. Els tres eren familiars des del moment dels seus estudis a l'Institut d'Aviació de Moscou (els tres de la primera graduació d'aquesta gloriosa universitat), per tant, tres d'ells van entrar a l'informe. Tot i que Gudkov tenia un tema completament diferent de la visita, ell, com Lavochkin, era el responsable d’una de les fàbriques d’avions.
Gorbunov va parlar interessantment i vivament i va emportar Kaganovich amb el projecte. I el comissari del poble va decidir que els tres eren els autors de l’avió. I Gudkov, que també estava "en flames" amb la creació d'un lluitador, va suplicar als seus companys que el portessin a l'equip.
En general, si ens fixem seriosament en el treball de Gudkov a LaGG i els seus projectes independents, podem concloure amb seguretat que, com a dissenyador, va continuar sent subestimat.
El triumvirat va tenir sort: per treballar a l'avió, van ser enviats a la planta, on va treballar com a enginyer en cap Leonty Iovich Ryzhkov, l'home que va desenvolupar la tecnologia per a la fabricació de fusta delta. És a dir, premsat en calent de xapa de bedoll impregnada amb una solució alcohòlica de resina de fenol-formaldehid. Les capes es van enganxar amb cola VIAM-ZB.
La fusta delta es va utilitzar en la construcció de l'avió; es van fabricar prestatges, costelles i algunes unitats de la part frontal del fuselatge. Però no tot l'avió és el que es diu avui.
Inicialment, es va desenvolupar la següent alineació: Lavochkin es dedicava al disseny i a la documentació tècnica, ja que l'autor del projecte original, Gorbunov era el director general de l'obra, Gudkov es dedicava a la producció.
El 29 d’agost de 1939 es va emetre el decret del Consell de Comissaris del Poble de l’URSS núm. amb el motor M-105TK s'havia de construir el febrer de 1940, el segon, amb el motor M-106P, el maig de 1940
Malauradament, ambdós avions mai es van construir. Més exactament, finalment no es van construir.
El primer, amb el M-105TK, es va planejar com a combat de gran alçada (sí, no el MiG-1) i, per tant, el M-105 amb un turbocompressor TK-2. El turbocompressor no es va poder portar al nivell de lliurament, el projecte es va aturar.
El segon model tampoc no va enlairar-se. El motiu d'això va ser de nou el motor, l'M-106, que tampoc no es va portar a la producció en massa. Com a resultat, l'únic que estava a disposició dels dissenyadors va ser el M-105P.
Es van provar els prototips de l'avió en paral·lel a l'I-26 (futur Yak-1) Yakovlev. I, per descomptat, es van comparar amb ell. Ambdós avions no van passar proves estatals a causa de la seva "humitat" i fallades múltiples. Però es va recomanar que tant l'I-26 com l'I-301 es posessin en producció per a proves de camp.
Els desavantatges del futur LaGG eren molts: calor a la cabina, poca visibilitat cap endavant i cap als laterals a causa del vidre de mala qualitat de la capçada, sobreescalfament d’aigua i oli en escalar (per ser justos, cal tenir en compte que si algú escalfava cap amunt, era un avió de Yakovlev), grans càrregues al mànec dels alerons i de l’ascensor, estabilitat longitudinal insuficient, càrregues màximes a les potes del tren d’aterratge durant l’aterratge, l’absència d’un llum d’aterratge i una estació de ràdio.
Però perdent una mica la velocitat i la maniobra, on va guanyar l'I-301, és en armament. Canó de 23 mm de disseny Taubin i dues metralladores síncrones de gran calibre BS, i fins i tot la possibilitat d’instal·lar dues ShKAS …
L'I-26 amb un ShVAK de 20 mm i dos ShKAS no era, per dir-ho suaument, un competidor.
Va resultar, amb una afinació adequada, un avió molt i molt seriós. En cap cas és inferior al Me-109F en termes de velocitat i molt superior en armament.
Però, sí, l'avió estava malmès. I vaig culpar d'això al comissari popular d'Aviació Shakhurin i al cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig Smushkevich. Qualsevol que es posés al cap amb un pensament bastant delirant sobre la necessitat urgent d’augmentar el rang de vol de l’avió a 1000 km, ara és poc probable que ho descobrim. Però Shakhurin i Smushkevich van desconcertar els dissenyadors.
Mentrestant, aquesta és una tasca bastant difícil, sobretot perquè la instal·lació, per exemple, de tancs suspesos no la va resoldre en aquell moment. Per cert, si els dissenyadors seguissin aquest camí, no se sap què hauria passat. Però van afegir dos tancs de caixó als parabolts.
Com a resultat, l'avió va poder volar 1000 km, però les característiques del vol, com s'esperava, van caure. Però la càrrega del xassís va augmentar, a la qual cosa ja hi havia reclamacions.
De fet, de fet, va aparèixer el LaGG-3 i el LaGG-1 és la mateixa màquina, només de tres tancs.
Per cert, Yakovlev, l’I-26 del qual tenia un abast de vol de 700 km (cent més), d’alguna manera va aconseguir descargolar-se del seu augment.
A finals de 1940, Lavochkin, Gorbunov i Gudkov van rebre el premi Stalin de primer grau per la creació de la I-301. Per paciència també. I el cotxe va entrar en producció. I Smushkevich va ser arrestat un any després i afusellat. Sobre una acusació molt peculiar, inclosa per "… una disminució de l'entrenament de combat de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig i un augment de la taxa d'accidents a la Força Aèria".
Potser estic d'acord que aquests experiments sobre LaGG es poden dur a terme bastant bé en aquest article.
No s’ha d’amagar que l’avió va sortir més que robust, malgrat l’estructura completament de fusta. Com a mínim, més fort que el de Yakovlev. El cas, per descomptat, no té precedents, ja que després de LaGG van aparèixer avions de fusta en altres països, però definitivament no van tenir tant èxit.
No cal citar el "Mosquit" britànic com a exemple, no va ser dissenyat originalment per a una batalla maniobrable, sinó per utilitzar la velocitat per simplement escapar. I no el feien de pi i bedoll, sinó de balsa, que es portava d’Amèrica del Sud. Sí, a partir d’aquest arbre Thor Heyerdahl va construir la seva bassa Kon-Tiki.
Tota la resta de fusta, inclosos els alemanys, va volar encara més vergonyós al final de la guerra.
Un altre cop és un canó. El problema no arriba sol, i Yakov Grigorievich Taubin, el desenvolupador del canó MP-6, va ser arrestat per no complir el termini per treballar amb l'arma i posteriorment va ser afusellat.
Així doncs, l’armament de l’avió de les tres primeres sèries (mentre l’equip de Lavochkin estava reelaborant urgentment el compartiment de proa per a la col·locació del ShVAK) consistia en cinc metralladores: una BC (en lloc d’un canó), dues BS i dues ShKAS.
A més, al LaGG-3 de la primera sèrie, van començar a instal·lar l’estació de ràdio RSI-3 Orel. Un altre avantatge és de gairebé 20 kg.
Però el més desagradable va començar amb l’inici de la producció en massa. És evident que la producció de peces a l’OKB sempre és millor que la producció en massa.
Des de les unitats on es van enviar els nous combatents, les queixes van començar a arribar per lots. La llista era força extensa:
- es van trencar els puntals del xassís (dos dipòsits de combustible addicionals);
- avaries dels mecanismes de retracció i tren d'aterratge (dos dipòsits de combustible addicionals);
- fallades d'armes;
- els avions clarament no van donar la velocitat declarada (més informació a continuació);
- succió per un flux de solapes d'aterratge;
- Vista molt limitada a l’hemisferi posterior;
- una tendència a estancar-se a una velocitat baixa.
Enfortir els elements del xassís i millorar la distribució del pes del cotxe va afegir gairebé 100 kg al pes. Com a resultat de tot el treball, la velocitat màxima de vol va caure de 605 km / h a 550-555 km / h.
I aquí desmentiré un mite, més exactament, una mentida. Molts "iksperts" expliquen avui amb aspiració com les unitats odiaven LaGG-3 i l'anomenaven "Taüt garantit lacat". Bé, es tracta de persones que només saben mentir i no entenen absolutament res sobre els avions. Disculpi, potser?
Així, quan la I-301 va sortir del hangar per primera vegada al món, a tothom li va agradar el color vermell fosc i profund del vernís polit de la fusta. I l'avió va rebre immediatament el sobrenom de "Royale".
I sobre el "taüt lacat" es van arribar a escriptors de la història. Penseu, estimats lectors, quant de temps durarà un avió de color vermell fosc en una guerra? És cert, no per molt de temps. Però a la nostra indústria aeronàutica no hi havia idiotes! I Lavochkin, Gorbunov i Gudkov eren especialistes!
En resum, a la força aèria, els avions no estaven lacats, sinó pintats. Segons la paleta de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. Sí, la pintura, a diferència del vernís polit, menjava uns 10-15 km / h, però l’avió no brillava per tot l’univers.
Què tenim, doncs, si pensem bé en els fets? I tenim un avió que van destruir diligentment. A més, no van ser els dissenyadors traïdors els que el van convertir en el seu fèretre, sinó els caps dels dissenyadors i l’ordre de les coses existent a la indústria de l’aviació.
És habitual retreure a la trinitat dels dissenyadors de LaGG que hagin creat una mena d’avió de dimensions reduïdes per a pobres, de fusta, pobres, no maniobrabils, dèbilment armats, etc. En definitiva, un fèretre garantit per al pilot. Mentrestant:
- en lloc d’un motor de 1350 CV Vaig haver d’instal·lar un motor amb una capacitat de 1050 CV;
- el motor turboalimentat tampoc estava preparat;
- un augment de la quantitat de combustible i, en conseqüència, de la massa total de l'avió en uns 400 kg;
- debilitament de les armes (metralladora en lloc d'un canó);
- reforç del xassís a causa de la instal·lació de dipòsits de combustible;
- l’ús de fusta i fusta delta en lloc de metall.
I a qui maneu culpar aquí? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov o algú que va crear tota la llista de problemes anterior?
Doncs bé, amb el començament de la guerra, els experiments van continuar! I, per cert, no van continuar amb el cargolat MiG-3, no amb el Yak-1, amb el qual tot quedava clar, sinó per alguna raó només amb el LaGG-3.
Però, per alguna raó, el fill de tres dissenyadors va transferir amb normalitat la seva conversió d’un avió de combat a un avió d’atac. Sis llançadors per al RS-82? Cap problema. A les ales. Arrossegem. Racks de bombes per a ala d'arrel o fuselatge? Posem DZ-40 i hi pengem bombes: FAB-50 explosiu, fragmentació AO-25M i FAB-50M, o químic HAB-25 i AOKH-15, VAP-6M (dispositiu d’abocament d’herbes químiques), ZAP -6 (dispositiu incendiari, per al fòsfor).
No hi ha prou RS-82? D’acord, pengem l’RS-132. Per què no penjar si LaGG arrossega?
Bé, sí, gràcies a Déu, al cap i a la fi, es van negar als tancs d’ala, els avions de cinc tancs després del 1942 només es van fabricar a Geòrgia. Però, de seguida, van sortir amb dipòsits penjats de 100 litres.
Benvolguts lectors, veieu aquí un miserable "rusfaner" o un "taüt garantit"? Personalment, no ho sóc. Veig l’avió, que solíem viatjar en qualsevol situació inconvenient. Un autèntic treballador aeri de guerra.
I es va modernitzar i millorar tot el temps de llançament, i el triumvirat desintegrat dels dissenyadors ho va fer independentment els uns dels altres. Tots tres van treballar com un infern per millorar el seu avió!
Posaré un exemple per no ser infundat. Les queixes sobre l’avió no sempre eren l’autèntic error dels dissenyadors o dels treballadors de la producció.
Com ha demostrat la pràctica (i els arxius de la planta de Nizhny Novgorod), l’avió sovint es feia malament. Molts pilots a les seves memòries parlaven de la baixa cultura de l’equip de manteniment.
Per exemple, l'arxiu de la fàbrica núm. 21 a Nizhny Novgorod (aleshores - Gorky) va mantenir una queixa del comandament de la 5a Guàrdia IAP. A la primavera de 1942, el comandant del regiment va escriure un informe en què indicava que la velocitat màxima del LaGG-3 era inferior a la declarada fins a 50 km / h. El pilot de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria Proshakov i l’enginyer principal Rabkin van volar amb urgència al regiment.
La conclusió va ser la següent: els avions realment no guanyaven velocitat. El motiu d'això van ser les següents circumstàncies revelades:
- vols amb la part mòbil de la cabina retirada;
- instal·lació d’un escut davant de la part frontal de la llanterna per reduir les esquitxades d’oli;
- s’instal·len reixes metàl·liques a les canonades d’aspiració de les entrades d’aire del sobrealimentador del motor per evitar l’entrada de pols;
- els pilots en vol posen l'amortidor del radiador d'aigua en només dues posicions: completament obert o completament tancat;
- Els pilots entrevistats tenien poca idea en quin mode de funcionament del motor l’avió desenvolupa la velocitat màxima.
La conclusió dels experts: total analfabetisme i falta de preparació tant del personal de vol com del personal tècnic del regiment de guàrdies.
De totes les raons, una era vàlida: un dosser obert de la cabina. Malauradament, no hi havia cap dispositiu d'alliberament d'emergència a LaGG i els pilots, ensenyats per l'amarga experiència d'aquells que no podien obrir la llanterna en una immersió en un avió enderrocat a temps, no la van tancar en absolut.
La resta de reclamacions són conseqüència directa de la falta de preparació del personal del regiment.
Les esquitxades de la visera del dosser de la cabina haurien d’haver estat combatudes no instal·lant un escut de fabricació pròpia que robés diversos quilòmetres de velocitat, sinó substituint les juntes i les juntes d’oli corresponents.
Quan llegiu i estudieu reflexivament aquests documents, comenceu a entendre que tothom que no feia mandra burlar a LaGG, des del comissari del poble Shakhurin fins al tècnic Petrov, que feia mandra canviar la junta del cub del cargol. I va fixar una visera d’un tros de duralumini, maleint en veu alta els que van dissenyar i muntar l’avió.
I quan vam saber admetre els seus errors, oi? Sobretot si se’n pot culpar algú altre.
És molt sorprenent llegir això:
“Les característiques de vol de la sèrie 66 LaGG-3 (velocitat màxima: 591 quilòmetres per hora i velocitat de pujada: 893 metres per minut) van permetre lluitar en igualtat de condicions amb els principals combatents alemanys del front oriental Bf.109G- 6 i Fw.190A-3. Tanmateix, LaGG-3 de totes maneres era inferior a ells en armament.
De debò? No és broma? Un lluitador de l'any del 1940 podria lluitar contra el monstre Fw.190A-3 en peu d'igualtat? Quin motor tenia un motor d'injecció de 1700 CV i fins i tot amb postcombustió? El Me.109G-6 té una mica menys - 1470 CV. I "en peu d'igualtat"? Però això és un "fèretre"!
I llavors "inferior en armament" … És quan el "Fokker" té 4 canons de 20 mm i 2 metralladores? O un canó de 20 mm i 2 metralladores de 13 mm del Messer?
Meravellós … És hora de trucar als advocats? Així doncs, ara, a les xarxes socials, aquells a qui els "cossos es van omplir" es diuen opositors que demostren que tot no va anar pitjor amb nosaltres i que no només es van omplir de cadàvers …
Represento l'equip d'advocats de LaGG-3. És clar que aquells que hi van volar no estaven en un simulador de vol.
Dos herois de la Unió Soviètica:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasili Alexandrovitx Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Herois de la Unió Soviètica:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko i més de 20 persones que van volar amb LaGG-3.
Kostylev i Kulagin són generalment campions, van tirar endavant 28 i 26 avions enemics a LaGG, respectivament.
Molts iksperts es queixaran, diuen, de quants van ser abatuts pels alemanys i quants no es van poder convertir en herois, etc. L’habitual moc liberal.
I el mateix que el nombre d'infanters morts en el primer atac. Percentatge. Això és la guerra. Alguns podien, d’altres no. Una qüestió d’habilitat i sort.
És molt fàcil culpar a tot un avió “dolent”. Però, de fet, resulta que ell no era així. Va ser mimat per tothom i va continuar sent un avió de combat i va dur a terme el seu servei fins al final de la guerra. Sí, no en la direcció principal, en la defensa aèria, en el front de Karelia contra els finlandesos, però, no obstant això.
Recomano encaridament a aquells que no estiguin familiaritzats (un enllaç al final) que llegeixin les memòries del mariscal de l'aire Nikolai Skomorokhov "El lluitador viu en combat". N’hi pot haver una mica, però es presta atenció a aquesta màquina, en la qual el sergent sènior Skomorokhov va iniciar el seu camí de combat. I intenteu trobar almenys una paraula que indiqui que el cotxe és dolent.
La qüestió no és ni tan sols que aleshores "no s’acceptava trobar cap culpa", no. Només el camarada mariscal, quan ho va considerar necessari, va anomenar les coses pel seu nom propi. I en el nostre cas … En el nostre cas, va volar i va guanyar les seves primeres victòries al LaGG-3.
A tots aquells que han arribat al final de la història.
La història és una cosa molt relliscosa. És molt fàcil agafar i enganxar l'etiqueta de "taüt" a l'avió, cosa que va ser absolutament desafortunada amb la situació. Però va continuar sent un avió de combat en mans de qui hi va combatre. I els que normalment no tenen ni idea de l’exèrcit són criticats i etiquetats, ni tan sols tatexo sobre vols. Bé, així va ser amb nosaltres.
Com a resultat. El que era LaGG-3, "taüt" o "piano", no es pot dir amb seguretat. Aquest era el nostre avió en aquell moment. No puc dir que fos millor que els oponents o els companys estrangers, no. Va ser l'avió que els nostres dissenyadors van poder crear en aquell moment en les condicions existents.
Era una màquina que permetia lluitar i lluitar amb eficàcia. Sí, el 1943 el LaGG-3 estava realment obsolet, però el mateix destí va passar tant al Yak-1 com al MiG-3. Això és fins al final de la guerra, si van sobreviure, en algun lloc dels prestatges de recanvi.
I LaGG-3 ho va aconseguir. Així que ara digueu-vos vosaltres mateixos, va ser dolent o què?
