Sobre les "nafres" del famós "depredador" americà
Aquest vehicle alat, una vegada molt publicitat, té poca admiració pels analistes militars i els experts en aviació. Per què? La resposta es troba en els materials publicats a continuació per dos autors permanents del "VPK".
L’avió de combat més car i inútil del món
A les instal·lacions de Lockheed Martin a Marietta, Geòrgia, a mitjans de desembre de l'any passat, es va llançar l'últim avió F-22 Raptor de producció 187, reunit per a la Força Aèria dels Estats Units.
Se sotmetrà a una sèrie de proves de fàbrica i govern, i després entrarà en servei amb la Força Aèria dels Estats Units, que comptarà amb 185 combatents d’aquest tipus a la seva flota.
De què està molest el senador McCain?
Està previst que el raptor amb la cua número 4195 es lliuri als militars a principis d’aquest any. Es van reunir un total de 195 depredadors als Estats Units, inclosos vuit prototips. Durant sis anys de servei a la Força Aèria, es van estavellar dos F-22.
Després de tancar la producció, aquests avions passaran per diversos programes de millora a mitjà termini. Actualment, l’actualització s’està completant amb el programa Increment 3.1. Els caces estan equipats amb radar d'obertura sintètica i també poden utilitzar bombes de petit calibre GBU-39B (SDB). A més, s’instal·len nous equips de guerra electrònica als vehicles.
A finals de novembre de 2011, Lockheed Martin va signar un contracte amb el Pentàgon per a una major modernització (l'import de l'acord és de 7.400 milions de dòlars), els detalls del qual no es van divulgar. Segons el cap del programa F-22 Jeff Babione, el 2014-2016 els cotxes passaran a la versió Increment 3.2A. En aquesta etapa, només es proporcionen actualitzacions de programari. Gràcies a la propera millora, Increment 3.2B, els avions podran utilitzar nous tipus d’armes el 2017-2020.
En general, la història del F-22 amb la transferència de l'últim "depredador" a la Força Aèria no s'acabarà. L’avió continuarà participant en espectacles aeris, exercicis militars i vols intercontinentals. Però la seva tasca principal, la conquesta de la superioritat aèria en el curs de les hostilitats, probablement mai no s’acomplirà, quedant per sempre en la memòria dels experts en tecnologia de l’aviació com a lluitador inútil car i inútil al món.
El Pentàgon va explicar prèviament que actualment simplement no hi ha tasques per a aquesta màquina; per a les guerres a l'Iraq, l'Afganistan o Líbia, simplement no és necessari un combatent de superioritat aèria. I, en el futur, pel que sembla, tampoc serà útil: els Estats Units encara no han anunciat plans per dur a terme hostilitats contra un país amb aviació avançada, on les capacitats del F-22 podrien ser útils. En general, a causa dels avions nord-americans més avançats, només hi ha un parell de centenars abatuts condicionalment a les maniobres de les màquines "enemigues". No hi ha víctimes per part dels mateixos Raptors.
Per cert, inicialment la Força Aèria dels Estats Units volia comprar 750 depredadors, però després del col·lapse de l’URSS i la desaparició d’un fort enemic, així com una forta reducció del pressupost de defensa, es va reduir el nombre de combatents previstos per a la compra. El 2010, el Pentàgon va decidir adoptar només 187 F-22 i acabar el finançament per a la producció d’aquests avions el 2012.
Segons els càlculs de l’Administració general de control dels Estats Units, publicats a l’abril de l’any passat, el cost total del programa per a la creació i adquisició de l’F-22 és de 77.400 milions de dòlars. Al mateix temps, el preu d'un avió el 2010 va arribar als 411,7 milions. El juliol de 2009, la Força Aèria dels Estats Units va anunciar que una hora de vol "Predator" costaria al tresor nord-americà 44.000 dòlars. L'oficina del ministre de la Força Aèria va anomenar una xifra diferent: 49,8 mil.
Per tant, no és casualitat que el 15 de desembre de 2011, John McCain, membre de la Comissió dels Serveis Armats del Congrés dels Estats Units, va dir que es van malgastar milers de milions de dòlars dels contribuents al Raptor. "El F-22 es pot convertir amb seguretat en la reina de l'hangar oxidant més cara de la història de l'aviació moderna", va dir el senador.
Vol tràgic
El 16 de novembre de 2010, el Raptor es va estavellar a Alaska amb el número de cua 06-4125. L'incident va servir de base per a una investigació a gran escala, que la Força Aèria dels Estats Units només va completar el desembre de 2011.
Durant molt de temps es va creure que la causa de la caiguda del depredador era la hipòxia, que va experimentar el pilot a causa del fracàs del sistema de generació d'oxigen a bord. Segons les conclusions de la Comissió d'Investigació d'Accidents d'Aironaus (AIB) de la Força Aèria dels Estats Units, tot i que molts dispositius del combat caigut van fallar en vol, el pilot va ser el culpable de l'accident, que no va poder activar la còpia de seguretat. sistema de subministrament de gas a temps i va deixar de controlar el comportament de l'avió.
L’avió, assignat a l’esquadró 525 de la 3a ala aèria (base Elmendorf-Richardson, Alaska), es va estavellar a 160 quilòmetres d’Anchorage durant un vol d’entrenament. El pilot Jeffrey Haney no va aconseguir expulsar i va ser assassinat. AIB va trobar que a les 19 hores 42 minuts 18 segons hora local (7.42 del matí el 17 de novembre, hora de Moscou), el F-22 fallava en el sistema responsable de treure aire de la cambra del compressor del motor i subministrar-lo als sistemes auxiliars. Després d’això, el pilot va començar a baixar i va reduir l’empenta del motor a zero.
A les 19 hores 42 minuts 53 segons, l'avió va començar a girar al voltant de l'eix longitudinal i a bussejar i, als 43 minuts 24 segons, Jeffrey Haney va intentar sense èxit alinear el combat i treure'l de la immersió. Després de tres segons més, el Raptor es va estavellar a terra a una velocitat de Mach 1, 1 (aproximadament 1, 3 mil km per hora). La rotació del F-22 era llavors de 240 graus i l’angle de pas era negatiu (menys 48 graus).
Com a conseqüència d’una fallada del sistema d’entrada d’aire de la cambra del compressor de l’avió, els sistemes de climatització artificial (ECS), la recirculació de l’aire (ACS), el manteniment de la pressió dins de la cabina (CPS), així com la generació de gas inert a bord (OBIGGS) i sistemes d’oxigen (OBOGS)). Aquests dispositius van deixar de funcionar en el moment en què l’ordinador de bord va apagar l’equip d’entrada d’aire del compressor i va tallar el subministrament d’aire als sistemes associats. Aquest procediment és estàndard i es fa per evitar incendis, el sistema roman apagat fins a l’aterratge.
En cas de fallada del sistema esmentat anteriorment, el sistema d'informació i advertència de bord (ICAWS) dóna un senyal sobre el mal funcionament 30 segons abans que el dispositiu desactivat estigui apagat. D’acord amb el procediment estàndard, en escoltar el bip d’avís, el pilot hauria de canviar al sistema de subministrament de gas d’emergència (EOS) i dirigir l’avió a la base més propera per aterrar. El pilot està obligat a realitzar les mateixes accions en cas que comenci a sofocar o malestar. Això, però, no va passar.
Durant el vol, l’ICAA va funcionar amb normalitat i l’ordinador de bord va apagar el subministrament d’aire. Cinc segons després, OBOGS i OBIGGS es van apagar, cosa que podria haver provocat que el pilot s’ofegés i, després de 50 i 60 segons, van fallar els sistemes per mantenir la pressió a la cabina i crear un clima artificial. La fallada en cadena dels sistemes va començar quan l'avió es trobava a una altitud de 5, 8 mil metres.
Segons l'AIB, Haney va començar a tenir dificultats per respirar i es va distreure de volar l'avió, sense prestar atenció al seu comportament i als seus instruments. Presumiblement, el pilot es va centrar a restablir el subministrament de gas que respirava a la màscara. Això es recolza en el fet que després de començar la immersió del combat i gairebé fins a la col·lisió amb el terra, no es van donar ordres per controlar el F-22. Tot i això, la comissió va admetre que el pilot podia perdre l’orientació espacial i per aquest motiu no va intentar alinear el cotxe.
Al mateix temps, la comissió va descartar la possibilitat que el pilot perdés la consciència: en el moment de la negativa OBOGS, hi havia prou oxigen a la sang de Haney. A més, el lluitador baixava molt ràpidament fins a una altitud a la qual era possible respirar sense màscara.
Segons el culpable, les raons són controvertides
Després del desastre, especialistes de la Força Aèria i empreses que fabriquen diversos sistemes van analitzar les restes i van trobar restes de monòxid de carboni a OBOGS, així com molècules de combustible per a aviació JP-8. Els metges militars van arribar a la conclusió que la concentració de monòxid de carboni a la barreja respiratòria era extremadament baixa i no podia conduir a la hipòxia. El combustible, la concentració del qual va resultar ser alt, podria entrar a OBOGS després de la col·lisió amb el terra. En inspeccionar el lloc del xoc, es van trobar dipòsits de combustible esquerdats, dels quals es va filtrar combustible. OBOGS està equipat amb un analitzador químic d'estat sòlid, però l'ordinador de bord no va rebre cap senyal sobre un canvi significatiu en la composició del gas que respira.
L'anàlisi de les restes del pilot va mostrar que no estava enverinat, que estava sa i que no prenia drogues ni drogues. Durant un examen mèdic del personal responsable de la planificació del vol i de la preparació tècnica de l'avió, es va trobar un medicament a la sang de dues persones, que, però, van prendre segons la prescripció d'un metge i l'efecte de la droga no va poder afectar la qualitat del treball.
Durant la investigació, la possibilitat que el pilot perdés la consciència per sobrecàrrega també es va considerar com una possible causa de l'accident. Durant el vol, el lluitador va realitzar una maniobra d’inversió, en què la sobrecàrrega va arribar a 2,5 G. Però en entrenaments anteriors, el nivell de resistència de Haney es va determinar a 4,8 G. La sobrecàrrega en el moment en què el pilot va intentar treure l’avió de la immersió era 7,5 G, però ja no es va tenir en compte, ja que el cotxe es va estavellar poc després.
Així, segons les conclusions de l'AIB, tot i la fallada en cadena de diversos sistemes, el pilot és el culpable de l'accident. La Força Aèria va informar de la mala gestió del pilot en una situació difícil, tot i que estava ben preparat (Haney va volar 21 sortides de 29,7 hores els 90 dies anteriors a l'accident).
Mentrestant, alguns pilots F-22 afirmen que l'anell d'activació del sistema de subministrament de gas de seguretat es troba extremadament incòmode, a la part inferior esquerra del seient. És possible que Haney tingui la intenció d’encendre el sistema de còpia de seguretat intentant arribar a l’anell desitjat (cal activar-lo per activar EOS). Aquesta suposició es recolza en el fet que l'avió es va submergir, va començar a girar axialment i l'empenta dels motors va caure a zero.
Es va dur a terme un experiment a terra, durant el qual un dels pilots de la Força Aèria dels Estats Units també va intentar activar el sistema de còpia de seguretat, com a conseqüència del qual va desviar el pal de control de l'avió de si mateix i va alliberar la pressió sobre els pedals.
AIB va revisar aquests arguments, però no els va tenir en compte, citant la redundància de les dades instrumentals obtingudes del registre de vol. Es van considerar proves concloents de la culpa del pilot.
Mesures preses
Tot i que el F-22 es va estavellar el 16 de novembre de 2010, els vols de caça es van suspendre el 3 de maig de 2011. En aquest moment, la comissió que investigava el desastre prevalia sobre el fet que el motiu de la caiguda del depredador era el fracàs dels OBOGS i la hipòxia que va començar a experimentar Haney. Després d'això, es van provar els sistemes de generació d'oxigen en molts altres avions i helicòpters de les forces armades nord-americanes, però no es van trobar problemes. Al F-22 se li va permetre reprendre els vols el 20 de setembre de l'any passat.
No és la primera vegada que es porta a terme una investigació sobre el mal funcionament dels OBOGS. El 2009, va resultar que entre juny de 2008 i febrer de 2009 es van registrar nou casos d'hipòxia de pilots F-22. Aleshores no hi havia cap prohibició de vol. També es desconeix com van acabar els procediments. Posteriorment, d’abril a novembre de 2010, es van produir cinc casos més d’hipòxia, que, però, no van comportar conseqüències greus. L'octubre de 2011, les estadístiques es van reposar amb un altre cas de fam d'oxigen, després del qual es van suspendre de nou els vols F-22, aquesta vegada durant una setmana.
AIB no va respondre a la pregunta de què va causar hipòxia en 15 casos documentats. Cada vegada que s’examinaven els pilots. A la sang d’alguns d’ells es van trobar productes de combustió de polialfaolefina (part de l’anticongelant), molècules d’oli de motor i propà. A mitjan 2011, el comandament de la Força Aèria dels Estats Units va suggerir que a les bases del nord, els pilots disparessin motors de combat a l'hivern mentre encara estaven al hangar. Com a resultat, els gasos generats per la combustió del combustible acumulats a l'habitació i van ser aspirats al sistema de circulació d'aire de la màquina, enverinant lentament el pilot.
Encara no se sap si continuarà la investigació. Resulta que ara ja no hi ha motius per a la seva continuació: s’ha establert que el pilot i no la màquina són els culpables de l’accident. A més, Lockheed Martin, el fabricant del F-22, té actualment un contracte amb la Força Aèria dels Estats Units per investigar i corregir les causes de l’ofec del pilot. Podem dir que s'han pres totes les mesures per prevenir desastres com l'any passat.
Tant per la qualitat americana
Tanmateix, aquesta tragèdia va tenir poc efecte sobre la credibilitat de la primera màquina en sèrie de la cinquena generació; segons els experts, va ser minada molt abans. Així, el febrer de 2010, la Força Aèria dels Estats Units va suspendre els vols de tots els depredadors durant un cert temps; va resultar que el cos de l’avió era inestable a la humitat i es corrodia fàcilment. Abans es va trobar en combatents, però en aquest cas va resultar que el sistema per eliminar l'excés d'humitat del dosser F-22 és estructuralment dolent i no fa front a la seva tasca. Com a resultat, va aparèixer òxid en alguns elements del dosser i fins i tot a l’interior de la cabina, cosa que podria provocar problemes amb el sistema d’ejecció.
El 2009, la Força Aèria dels Estats Units va enviar 12 combatents Raptor d'Alaska a la base d'Andersen a Guam com a experiment. El temps plujós de l’illa va resultar despietat per als vehicles de combat i aviat es va fer evident que en condicions d’alta humitat, els sistemes electrònics de les aeronaus són inestables i que el sistema de refrigeració dels components informàtics simplement es nega a servir. Es desconeix si es va corregir aquest defecte. Però des de llavors, el F-22 no s’ha utilitzat mai en climes humits.
El mateix any, l'ex enginyer de Lockheed Martin, Darrol Olsen, va acusar l'empresa nord-americana de crear un F-22 defectuós. Segons Olsen, als avions se'ls va donar algunes capes addicionals de recobriment perquè el combat pogués passar totes les proves de radar necessàries. El matrimoni rau en el fet que el revestiment radioabsorbent s’esborra fàcilment del fuselatge sota la influència de l’aigua, el petroli o el combustible. Lockheed Martin va negar les acusacions d'Olsen, afirmant que l'avió utilitza materials resistents i d'alta qualitat que absorbeixen la ràdio.
Dos anys abans, s'havia identificat un divertit problema a l'ordinador de bord dels depredadors. El febrer de 2007, la Força Aèria dels Estats Units va decidir retirar aquests combatents fora del país per primera vegada, després d'haver avançat diversos avions a la base de la Força Aèria de Kadena a Okinawa. Un vol de sis F-22 que va enlairar-se des de Hawaii, després de creuar el meridià 180 –la línia de dates internacional–, va perdre completament la navegació i en part les comunicacions. Els caces van tornar a la base de les forces aèries de Hawaii, seguint visualment els avions cisterna. El problema va ser causat per un error de programari que va provocar un bloqueig de l'ordinador quan va canviar l'hora.
I aquests són només aquells problemes que han anunciat oficialment la Força Aèria dels Estats Units o el Pentàgon. Al mateix temps, és possible que hi hagi defectes ocults a l'avió. Per exemple, casos amb bombarders B-2, quan un panell metàl·lic a la cua de l'avió es va esquerdar entre els motors, es va conèixer només després que els enginyers de Northrop Grumman trobessin una manera de solucionar la situació.
Construït, operat i … plorat
Quan el darrer combat F-22 va ser expulsat de la planta de Lockheed Martin el desembre de l'any passat, el cap d'aquesta planta, situada a la ciutat de Marietta, Geòrgia, Shan Cooper va destacar en una cerimònia: "La implementació del programa va ser molt difícil, però tots els especialistes que hi treballen han demostrat clarament que poden construir amb èxit els avions més moderns del món ".
Els dissenyadors, enginyers i treballadors nord-americans realment tenen alguna cosa per sentir-se orgullosos: el caça multirols Raptor es va convertir en el primer avió de cinquena generació del món, cosa que confirma la condició de líder de la indústria aeronàutica americana al món. Un indicador clar d’èxit pot ser, com a mínim, el fet que les proves de prototips similars s’estan realitzant a Rússia i, a la Xina, el primer prototip d’un combat similar es va enlairar recentment.
El Raptor és una arma d'alta tecnologia que és fonamental per projectar el poder, dissuadir i assegurar els Estats Units i els seus aliats , va dir Jeff Babione, vicepresident de Lockheed Martin i gerent del programa F-22 de la Corporació. És cert, la confirmació de l’elevat estat va costar un cèntim als nord-americans … A més, a principis de 2011, representants de la Força Aèria i de la indústria aeronàutica nord-americana van anunciar que es destinarien uns 16.000 milions de dòlars per modernitzar la flota Predator al llarg de diversos anys. Per tant, es pot suposar que en el futur, els costos del programa F-22 assoliran els 100.000 milions de dòlars, o fins i tot superaran aquesta marca.
A causa del cost molt decent de l’hora de vol del Raptor, la Força Aèria dels Estats Units fins i tot va incloure una clàusula a la sol·licitud de pressupost per a l’exercici 2012 per reduir en un terç les hores d’entrenament dels pilots d’entrenament del F-22 per tal de reduir el cost d’explotació dels combatents.
L’inici oficial del programa F-22 es va donar el 1991, quan la corporació Lockheed, que es va fusionar quatre anys després amb Martin Marietta, va guanyar la licitació de la Força Aèria dels Estats Units per a un prometedor lluitador multirols de cinquena generació i va rebre el primer contracte del Pentàgon. El programa va ser estratègicament important per a la pròpia preocupació, però sobretot per a la planta de Marietta, que va ser nomenada responsable del muntatge final de l’avió (les plantes de Lockheed Martin a Fort Worth, Texas i Palmdale, Califòrnia, també van participar al programa). En el moment més àlgid del programa, el 2005 donava feina a uns 5600 empleats de la corporació, inclosos 944 treballadors de la planta de Marietta, però a desembre de 2011 aquestes xifres eren de 1650 i 930 persones, respectivament.
L’any vinent començarà la propera reducció d’especialistes que treballen en el tema Raptor, que es transferirà a altres projectes, inclòs el F-35. Tanmateix, l'empresa de Marietta no hauria de tenir por de canvis seriosos de personal: almenys 600 empleats de la planta hauran de proporcionar suport tècnic anual als depredadors que operen en unitats de combat de la Força Aèria Americana. A més, a principis de gener d’aquest any, el comandant de la Força Aèria dels Estats Units, el general Norton Schwartz, va anunciar que els equips de la planta del fabricant serien sotmesos a la naftalina i, si fos necessari, aquests podrien reprendre la producció del F- 22 amb un cost d’uns 200 milions de dòlars per vehicle.
Avui, els F-22 estan desplegats permanentment a les bases de la força aèria de Langley (Virgínia), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nou Mèxic) i Hickam (Hawaii). Els esquadrons aeris armats amb el F-22, de manera rotatòria, també es van establir a la Força Aèria de Kadena (Japó), Nellis (EUA, Nevada), van "visitar" els Emirats Àrabs Units i Corea del Sud.
Tanmateix, com és el cas de qualsevol altre model d’armes, equips militars i especials d’alta tecnologia, s’esperava que el programa F-22 fallaria inevitablement. Només des del 2005, quan el Raptor es va posar oficialment en servei amb la Força Aèria dels Estats Units, s'han produït desenes d'accidents de diversa complexitat amb combatents, inclosos cinc majors, així com dos desastres durant els quals van morir dues persones. I això tenint en compte que l'avió ni tan sols ha arribat a la guerra.
Al juny de 2011, fins i tot es va decidir suspendre el muntatge i el lliurament dels depredadors a l'espera d'una investigació final de les causes dels accidents i de fer els canvis necessaris als sistemes d'avions corresponents. I després que un F-22, pilotat pel capità Jeffrey Haney, de 31 anys, es va estavellar el novembre del 2010, es van prohibir els vols "actius" a altituds inferiors als 7.620 m. La investigació d’aquest desastre va durar més de sis mesos i va acabar el juliol de 2011, però el comandament de la Força Aèria dels Estats Units només va publicar els seus resultats a mitjans de desembre de 2011. Es va trobar que el pilot era el culpable.
No obstant això, la decisió de la comissió, dirigida pel general de brigada James S. Brown, va plantejar una sèrie de preguntes d’experts que van subratllar que el comandament de la Força Aèria dels Estats Units culpa massa sovint els pilots com els culpables dels accidents d’avió, ometent els fets de l’equip o el programari. fracassos que van contribuir a emergències. En particular, en una entrevista amb el Los Angeles Times, l'expert militar independent Winslow T. Wheeler va assenyalar que acusar el pilot de no ser capaç de respondre adequadament al problema amb les preses d'aire és com culpar el conductor quan hi havia un mal funcionament amb els frens i el conductor es van esfondrar contra un penya-segat a gran velocitat.
També cal recordar que abans del desastre de novembre -el febrer del 2010, els vols F-22 també es van aturar a causa de mal funcionaments-, aquesta vegada amb seients d’expulsió i, al març del 2008, un dels F-22 es va desprendre i va entrar al motor entrada d’aire un tros de recobriment absorbent de ràdio. No és estrany que el "foc amic" de la crítica dels mateixos Estats Units caigui de tant en tant sobre el Raptor.
No obstant això, un oponent especialment actiu del programa F-22 és el conegut senador John McCain, un republicà d’Arizona. No només va dir recentment en una audiència sobre el pressupost de defensa de l'any fiscal 12 que el depredador és un exemple d'una enorme pèrdua de fons pressupostaris. El legislador va cridar l'atenció sobre el fet que, a causa de la implementació analfabeta del programa de la Força Aèria dels Estats Units, avui es troben davant la necessitat de gastar centenars de milions de dòlars per mantenir la navegabilitat de la flota Raptor, així com fer grans esforços. per mantenir aquestes màquines que, segons ell, “s’oxiden per dins”.
Això últim és en gran part cert, ja que a finals del 2010, representants del govern dels Estats Units van anunciar oficialment l'existència d'aquest problema i van anunciar que el 2016 el Pentàgon destinarà 228 milions de dòlars "per resoldre el problema de la corrosió dels panells de pell d'alumini" de l'avió. Segons McCain, la raó de tots aquests problemes rau en el fet que la Força Aèria va acceptar el F-22 en servei sense realitzar una quantitat suficient de proves i sense una avaluació sòbria del que costaria operar la flota Predator anys.
No és així, familiar per a nosaltres i tan característic de les paraules de pràctica russes?
