A la primera meitat de la dècada de 1950, molts equips nacionals de disseny es van dedicar principalment al desenvolupament i construcció de caces. Aquestes oficines de disseny es van unir amb el desig d’arribar a la velocitat de vol en els propers cinc anys, que seria el doble de la velocitat del so, i compartien el desig de cadascun d’ells de ser el primer amb el major marge possible. Semblaria que tot va segons els plans i els negocis, quan de sobte el 1954, en aquest context, es va presentar una proposta impressionant d’un grup d’especialistes poc coneguts. Van decidir crear un nou avió en l'esperit del vell però no retirat oficialment l'eslògan estalinista: "Vola més ràpid, més alt i més lluny que tothom !!!".
Fer un avió extraordinari que no només compleixi els requisits de l’època, sinó que també sigui realment necessari, mentre que un que ningú no tenia abans, només pot estar al Design Bureau, que té una sòlida base experimental i de producció. En aquell moment, aquest problema era gairebé impossible de resoldre, o almenys molt difícil.
A principis dels anys cinquanta. tota la construcció d'avions experimentals soviètics previstos es va concentrar en diversos grans burells de disseny experimental. Els principals dissenyadors dels col·lectius que van romandre al MAP (després del tancament de les empreses experimentals el 1946-1949), "agafats de la mà", es van convertir en un mur monolític insuperable. Després d’haver dividit les esferes d’influència, les oficines de disseny per tots els mitjans disponibles van intentar evitar la promoció de nous competidors. Només uns pocs van aconseguir sortir a la paritat amb ells i, en la majoria dels casos, durant poc temps (el 1951 es va recrear el Myasishchev VM Design Bureau, que es dedicava a bombardeigs estratègics, i es va estacionar a la planta número 23). Entre les excepcions es trobava l'OKB-256, que es trobava al mar de Moscou, a la ciutat de Podberez'e, al territori de la planta núm. 256 (anteriorment, l'OKB IV Chetverikov hi va treballar i, després del 1947, es van dirigir especialistes alemanys en aviació per BV Baade). L’encapçalava Pavel Vladimirovich Tsybin (anys de vida 1905-1992), l’autor de molts planadors experimentals, esportius i d’aterratge, que es van construir abans del 1948. Per formar la seva pròpia oficina de disseny, va haver d’esforçar-se força per convèncer el govern i l’elit militar de la necessitat de construir un avió segons el seu projecte preliminar proposat. Aquest desenvolupament preliminar va ser realment aquell. La proposta de Tsybin.
4 de març de 1954 Tsybin P. V. va enviar una carta tancada al Kremlin amb la proposta de construir un nou avió, que estarà dotat de propietats sense precedents. La seva velocitat màxima se suposava que era de 3.000 km / h, l’altura del vol: 30.000 metres i un abast de 14.000 km. S’han proposat moltes novetats per aconseguir les característiques exposades. A l'empenatge i l'ala se'ls prescrivien perfils hexagonals amb un gruix relatiu molt petit (del 2,5 al 3,5%), que encara no s'havien utilitzat per a avions. Per al fuselatge, es van triar contorns d’un estil similar amb generatrius rectilínies de superfícies de revolució. Una condició important per assegurar dades de vol elevades era la corresponent relació potència-pes. L’obtindrien, en primer lloc, gràcies a la lleugeresa sense precedents de l’estructura i al farciment amb un retrocés del 80% i, en segon lloc, a l’ús de nous motors més potents.
La pregunta que encara calia crear aquesta central elèctrica, per alguna raó, en les primeres etapes, no molestava a ningú.
Els treballs preliminars es van iniciar a BNT TsAGI per un petit grup d’especialistes temporalment secundats sota la supervisió de PV Tsybin: OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. altres. Segons el disseny preliminar, el "PC" (avió a reacció) tenia una disposició aerodinàmica inusual. El dispositiu té uns contorns bastant allargats del casc (uns 30 metres) amb una ala trapezoïdal de baixa relació d'aspecte (àrea 65 m2, abast de 10 m, escombrat al llarg de la vora davantera 58 graus) amb dos motors als extrems de l'ala, nas i empenya horitzontal de la cua. La secció de la cua va ser un punt culminant peculiar de l'avantprojecte, que representava una exaltada "càrrega especial". Al comandament del pilot (després d’una ordre del Kremlin), es separa en vol, convertint-se en projectil. Es tractava d’una bomba alada (es prenia com a base el cos de l’edició "244N") que, després d’abandonar el pany del porta-bomba, planejava cap a un objectiu que es trobava a 250 quilòmetres de distància, en ser llançat a 50 quilòmetres. La part de l’avió que quedava a l’alçada va fer un gir i, sense entrar a la zona de defensa aèria de l’enemic, va tornar … sense cua. Després de la separació de la "càrrega especial", l '"avió a reacció" es va transformar en un avió de l'esquema "ànec". Per equilibrar-lo amb una nova posició del centre de gravetat (ja que es va "treure" una tona de pes de la popa), es van incloure al sistema de control superfícies horitzontals cap endavant tot girables. Des del moment de l'inici fins a la separació del "tronc", la cua horitzontal frontal va funcionar en un mode de plomes, lleugerament "poc disposat". Les superfícies de direcció de la bomba alada, inicialment incloses en el sistema de control de l'avió com a estabilitzador, després de la separació van passar al control autònom, realitzant la seva funció fins al moment en què es van trobar amb l'objectiu. Els objectius podrien ser Boston, Londres, Nova York, etc.
Al Kremlin els agradaven tant els indicadors promesos que es van convertir en un poderós esquer per als militars i els governs de la URSS post-stalinista, cosa que els va obligar a prendre la proposta molt seriosament, tot i l’escepticisme sobre la seva viabilitat.
L'avantprojecte es va lliurar a representants del Ministeri d'Indústria de l'Aviació. La seva consideració i estudi per a una avaluació general es va dur a terme a l'Institut Central Aerohidrodinàmic. Després de la discussió en una comissió ampliada, que incloïa representants de la indústria i la força aèria, aquests. es va reconèixer la proposta com a capaç i competent. Els especialistes de l'Institut Aviaprom van expressar dubtes sobre la rendibilitat del 80% del pes, i això va conduir a la formació d'un subcomitè separat dirigit per I. I. (cap de la brigada de peses del Sukhoi Design Bureau). La comprovació va mostrar que per al disseny i la disposició de l’aparell proposats el 80% no és realista i només es pot comptar amb el 60% (en la pràctica de la construcció d’avions soviètics, ja era possible crear un avió amb un retorn de pes superior al 50% A la Oficina de Disseny de Polikarpov, el 1943, es va produir un bombarder de fusta NB ("T"), la rendibilitat del qual del 55%). Considerant que aquest resultat era prometedor, es va donar "llum verda" a la proposta de Tsybin. Així, amb tots els pros i els contres, els entusiastes han assolit un èxit complet.
Diverses comissions, inspeccions i inspeccions en qüestions privades han endarrerit artificialment la inspecció de la instal·lació "PC" durant gairebé un any. I quan ja no hi havia res a queixar-se, els innovadors van presentar la seva "idea" al consell ampliat del Minaviaprom amb la participació de funcionaris del departament de defensa del Comitè Central del PCUS. El 5 de maig de 1955 va tenir lloc un informe de P. V. Tsybin. a la part superior, i el 23 de maig es va signar un decret governamental sobre la creació de l’OKB-256 i la construcció de “PC”. El document va ser signat pels primers 13 membres del govern de l’URSS i el Politburó: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. altres. Al mateix temps, van signar l'estimació, l'import total era de 224 milions 115 mil rubles. L'1 de febrer de 1957, la primera màquina voladora havia d'estar llesta i una còpia de seguretat l'1 d'abril del mateix any. Tot el treball va rebre 1, 5-2 anys. No cal dir que Pavel Vladimirovich i els seus associats van aconseguir una autèntica gesta creant un nou negoci i obrint una empresa. La nova oficina de disseny va rebre una sala i una base de producció de la planta núm. 256. Gestió de l’Oficina de Disseny: P. V. Tsybin - Dissenyador en cap, Golyaev A. G. - diputat. en qüestions generals, B. A. Merkulov - diputat. en ciències i Yakovlev I. A. - diputat. per a equips i sistemes especials. El famós dissenyador d’avions V. B. Shavrov. va ser nomenat cap del departament de disseny (fuselatge, empenatge, ala, control, xassís, etc.) i va dirigir equips individuals especialitzats en les unitats llistades. A més, la nova oficina de disseny comptava amb un gran nombre d'altres brigades i departaments, per ocupar el personal de la qual es va obrir una àmplia recepció. Es va encarregar a altres dissenyadors principals que assignessin un nombre determinat de persones a Tsybin. A més, joves especialistes acabats de fer de les escoles tècniques i universitats van ser assignats a l’OKB-256. Des del punt de vista de la plantilla, Tsybin no va tenir sort des del recentment recreat (1951-1952) OKB-23 del dissenyador en cap V. M. Myasishchev. va absorbir recursos humans no reclamats, omplint el seu propi personal d’especialistes que van quedar sense feina després de la reducció de la segona meitat dels anys quaranta. empreses d’aviació. En aquest sentit, quedava molt poc contingent qualificat per a l'OKB-256. Naturalment, els principals dissenyadors no donaven els millors treballadors del seu personal (tothom intentava desfer-se dels poc qualificats i no desitjats). Així, el nivell professional general dels empleats de l’OKB-256 va ser inferior en comparació amb altres empreses. Tot i això, això no és tot. Gairebé tots els treballadors que venien de fora creien que els seus salaris no podien ser inferiors als del lloc de treball anterior. A més, a les grans oficines experimentals de disseny, com a regla general, es pagava una bonificació de fins al 20% del salari cada mes, però a la nova oficina de disseny encara no hi havia res per pagar-lo. Per tant, els treballadors van començar a sol·licitar un augment de graus i categories per tal d’aconseguir els seus guanys al nivell dels salaris anteriors. Les molèsties considerables en la contractació de personal van ser representades per la distància de la planta de Moscou, que es va convertir en el motiu dels costos amb una estimació ja determinada. El dissenyador en cap tenia pressa per omplir el personal per al desplegament precoç del treball sobre el producte i, en alguns casos, va anar a exagerar les categories i els graus de dissenyadors i altres enginyers. Per exemple, en lloc de la 2a i 3a categoria, van donar la 1a i la 2a, que en molts casos no es corresponien amb les qualificacions reals. A més, l’estrat d’enginyers líders i altres líders i funcionaris "indescriptibles", escrivans i activistes socials amb grans sous (caps de departaments, grups, brigades juntament amb els seus adjunts i ajudants, així com tot tipus de sindicats, Komsomol i secretaris del partit semi-alliberats i alliberats) eren força significatius.
Mentrestant, la complexitat i la novetat de les tasques establertes requeria la disponibilitat d’especialistes de primer ordre, començant per la gestió i acabant per dissenyadors senzills. Avui podem afirmar amb seguretat que la idea original estava més enllà del poder dels artistes intèrprets d’OKB-256. Això ja va afectar a les primeres etapes del treball. El col·lectiu consolidat no tenia una base comuna, aquell llarg treball preliminar conjunt (quan les persones s’acostumen i s’acostumen), que proporciona el coneixement necessari.
Va ser amb molta dificultat que es va aconseguir l'aspecte general final del "Jet Plane" i fins i tot el seu esquema. Durant molt de temps (aproximadament els dos primers anys), es van fer 5 dibuixos d’arranjament general a escala 1: 5, signats igualment per Tsybin, però només van servir parcialment de base per a estudis detallats, ja que les opinions posteriors no van substituir l’anterior uns, que no es van cancel·lar alhora. I cap de les grans preguntes no es va plantejar plenament. No hi va haver una coherència completa en els equips de disseny. Es van fer especialment molts canvis a causa de l'equipament, que canviava constantment per l'ordre de la seva millora, quan un sistema que no es justificava va ser substituït per un altre, per regla general, més complex i ampli. A més, hi va haver molta feina innecessària que va sorgir en la ment dels diputats i ajudants de la "iniciativa". Així, per exemple, es va dedicar molt de temps a problemes d’aire condicionat (fins i tot es va plantejar una proposta per criar chlorella). Es va construir, però, no es va acabar, o millor dit, es va abandonar la seva pròpia càmera de buit tèrmic al començament de les obres. Van fabricar, però no van muntar dinàmicament, un model similar d’avió a escala 1:10. Fet amb la màxima energia en cada detall, va ser dissenyat per estudiar futures vibracions i deformacions. En una paraula, es van fer moltes coses innecessàries, es va escampar l’atenció i es van resoldre els principals problemes. Durant molt de temps, l'obra no va poder sortir de l'estat de diversos tipus de carrerons sense sortida. Per tant, és gairebé impossible parlar d’evolucions i assoliments clars en els primers 2-3 anys. L'obra va entrar en un canal estable gairebé al final de l'existència de l'oficina de disseny. No obstant això, primer és el primer.
Per descomptat, en el treball hi va haver nombroses consultes amb TsAGI, així com amb altres instituts sectorials de la indústria aeronàutica sota la supervisió del departament de defensa del Comitè Central. A l’hora de prendre decisions, la feina de tots els serveis d’OKB es va estremir a causa dels dolorosos vincles amb les fàbriques agregades, els gestors i els departaments i institucions que no pertanyen al MAP. El cas va resultar ser nou amb tanta amplitud que ni els clients, ni els desenvolupadors de "PC", ni els legisladors ni tan sols sospitaven. Però amb el pas del temps, molt s’ha estabilitzat. Es van dur a terme un gran nombre de càlculs i bufades, es van construir complexos de laboratori i similars. La idea original "as" d'una cua desmuntable aviat es va abandonar a causa de les dificultats aclarides associades a la separació i l'autorecentració, amb la superposició de problemes d'aerodinàmica supersònica i subsònica inherents a un sol avió i les seves parts aïllades. Com a resultat, els dissenyadors es van instal·lar en una disposició normal d'avions amb una unitat de cua, així com una suspensió semi-submergida sota el fuselatge d'una "càrrega especial". Al mateix temps, es va revisar la disposició, el disseny i la ubicació del tren d'aterratge retràctil, que va rebre la posició frontal de la pota principal amb el suport de la cua i els puntals laterals modificats.
Durant el desenvolupament del disseny preliminar del "PC", va quedar clar que el pes de l'avió supera el proposat i no cal ni pensar en el retorn del pes del 60%. A finals de 1955, va resultar que el rang màxim de vol no superaria els 7,5 mil quilòmetres. Hi va haver una idea sobre la suspensió "PC" del Tu-95N. El rang de vol conjunt hauria de ser de 3000-4000 km, seguit del desacoblament i l'acceleració del Jet Plane mitjançant dos impulsors bessons (amb un motor de coet propulsor líquid) en el mode de pujada. Un altre vol independent (després de deixar caure els boosters) va tenir lloc en dos motors de reacció aèria supersònics de ramjet a una velocitat de 3.000 quilòmetres per hora. La bomba, com en la versió original, havia de ser llançada 50 quilòmetres abans de l'objectiu, amb la seva detecció pel radar de bord a una distància de 200 a 250 quilòmetres.
L'esborrany de disseny de l'avió "PC" en aquest formulari es va publicar el 31.01.1956 i va ser aprovat pel dissenyador en cap P. V. Tsibin. Molt abans, gairebé des del començament del desenvolupament, a l’OKB-670 Bondaryuk M. M. va enviar una ordre oficial per al desenvolupament d'un motor ramjet supersònic. Dos SPVRD d’aquest tipus, que van rebre la designació RD-013, van desenvolupar un impuls de 4400-4500 kgf cadascun a l’alçada de disseny. Els motors havien de proporcionar una velocitat de 3.000 km / h a una altitud de 20 mil metres. El RD-013 tenia una entrada d’aire de compressió externa ajustable amb un con central. La longitud total del motor és de 5,5 m, el diàmetre de la cambra de combustió és de 650 mm.
Aproximadament al mateix temps, altres oficines de disseny (Lavochkina S. A. i Myasishcheva V. M.) desenvolupaven projectes alternatius: ed. "350" i ed. "40". Es tractava de vehicles alats no tripulats controlats remotament, coneguts com a Tempest i Buran. Els dispositius també van ser dissenyats per a una velocitat de 3.000 km / h i un abast de vol intercontinental (transpolar). Estaven equipats amb motors ramjet RD-012U i RD-018A (respectivament) dissenyats per M. M. Bondaryuk. "Tempest" i "Buran" es van distingir pel llançament vertical des del terra mitjançant impulsors de coets amb motors de coet de combustible líquid.
El primer llançament del míssil balístic intercontinental R-7 dissenyat per SP Korolev, que va tenir lloc el 1957-05-15, i el llançament el 1957-08-21 del mateix míssil a la gamma de disseny, van contribuir al fet que el treball aviat es va reduir dràsticament els transportistes de creuers d’armes nuclears estratègiques.
Han arribat els dies negres de l’aviació militar i la construcció d’avions. Els creadors de coets van ser capaços de formar l'opinió de l'elit de l'exèrcit i del govern que l'avió perd la seva importància com a principal arma estratègica. Les noves idees sobre equipament militar, on els míssils ocupaven una posició dominant, van ser àmpliament anunciats. Va començar l'era de la reestructuració radical del complex militar-industrial de l'URSS. El punt de vista fortament recolzat i dogmàtic (dels participants i partidaris partidaris de la ciència dels coets) va ser inflat pels èxits en astronautica, que van conduir a la declaració categòrica: "Els coets substituiran els avions!", Que es va convertir en l'eslògan de conducció, transferint la decisió indiscriminada de l'aviació militar tàctica. Algunes oficines de disseny d'avions i les plantes més potents de la indústria aeronàutica van ser transferides per sempre al Ministeri de la Construcció de Maquinària Mitjana. La seva plataforma, tecnologia. es van posar equips i tots els accessoris de l'avió sota el pilot. La cultura del disseny, el disseny i la producció que va deixar la indústria aeronàutica en diversos enllaços (des de la fabricació de peces fins al muntatge general de productes) va tenir un paper important en el poderós desenvolupament de la propulsió de coets, el coet i l’astronàutica. Una vegada més, els míssils van robar literalment la indústria aeronàutica i fins avui estan descansant sobre els llorers, confiats en la seva innocència. N’hi ha prou amb dir que les fàbriques núm. 1 i núm. 23, els vaixells insígnia de la indústria aeronàutica soviètica, van ser “usurpats” per a la producció en sèrie dels míssils de SP Korolev. i Chelomey V. N. "Va ser un moment terrible", va dir V. Ya. Litvinov, director de la planta núm. 1, dues vegades Heroi del Treball Socialista. Les noves pancartes i les noves cridades penjades a les parets dels edificis semblaven apel·lacions al suïcidi, i res no podia ser canviat …"
En aquells anys, un gran nombre d'unitats, unitats i formacions d'aviació militar van ser privades de mat. parts i dissolt. Milers d'avions de guerra han trobat el seu "lloc de descans final" just al pàrquing sota talladores de gas. Sorgits per la massiva destrucció d’avions, els cementiris d’avions es van multiplicar i van créixer a una escala sense precedents. Al llarg de la seva història, el món mai no ha vist un vandalisme tan desenfrenat pel que fa als resultats del treball de la seva gent al seu propi país. Els aviadors militars i els constructors d’avions van abandonar la formació i van tornar a formar-se en dissenyadors de míssils i coets. Les corretges d'espatlla amb "ales" i les botoneres blaves van ser innombrablement substituïdes per unes negres amb recobriments entrecreuats dels troncs. Només un exemple de perestroika s’enfonsa en un autèntic horror. Així, per exemple, a l’Oficina de Disseny de Lavochkin, els antics fuselatges van desenvolupar cascs per a satèl·lits espacials i els dissenyadors d’ales d’ahir … només per similitud externa (i només als ulls de les mestresses de casa o dels periodistes) van passar al disseny de panells solars …
Simultàniament al treball sobre l'objecte PC, l'OKB es va dedicar al disseny i creació d'altres vehicles. Un dels més prometedors va ser un avió de reconeixement estratègic dissenyat per dur a terme treballs operatius darrere d’un potencial enemic i sobre possibles teatres d’operacions militars. Els treballs desplegats i realitzats prèviament en un transportista de bombes nuclears de creuer es van convertir en una ajuda per a l’OKB-256, que va permetre mantenir-lo a flotació durant el període de decisiva dominació dels míssils. En aquell moment, els creadors de coets i tecnologia espacial encara no havien somiat amb estacions espacials de reconeixement i satèl·lits espies en òrbita. Per tant, a finals dels anys cinquanta, un avió de reconeixement "atmosfèric" podria ser força rellevant.
El projecte inicial de l'avió de reconeixement, anomenat "2RS", també preveia l'ús de dos motors de raig d'aire supersònics RD-013 de Bondaryuk M. M. i llançament aeri des de sota del transportista. La qüestió de la suspensió sota l'avió Tu-95N a la llum de les idees de llavors sobre els portadors d'armes estratègiques es va deixar a l'oblit. El tema es va continuar amb la designació "PCP", que és "avió de reconeixement a reacció". La nova reorientació de l'objecte, des d'un inici a gran altitud fins a un enlairament independent del camp d'aviació, va resultar forçada. El desenvolupament de sistemes de suspensió per al transportista, que es va iniciar el 1956 en l'etapa de muntatge i emissió de dibuixos de vista general del transportista de bombes "PC", no es va completar per diversos motius. La longitud de l'explorador "2RS" en relació amb la instal·lació de l'antena de cua va augmentar en comparació amb el prototip en 700 mm. Això va causar dificultats addicionals amb la seva suspensió sota el fuselatge del bombarder Tu-95N. Les proves dels sistemes de suspensió, la separació de l'objecte en vol i el llançament del SPVRD es van dur a terme a l'OKB-156 de l'AN Tupolev. extremadament lentament i de mala gana (en primer lloc, això es va associar amb el fet que A. N. Tupolev era el principal oponent de l'obra de Tsybin). Les coses no van anar més ràpidament fins i tot després que el govern va dictar un decret sobre la continuació de la producció en sèrie del Tu-95 a Kuibyshev a la planta núm. 18 a causa de la necessitat d'avions portadors per al 2RS. Aquests treballs a l’Oficina de Disseny de Tupolev aviat van finalitzar unilateralment.
La negativa a crear un transportista (i, com a conseqüència, des d’un llançament aeri) va comportar la substitució de la central elèctrica i la revisió de l’esquema i el disseny del xassís per tal de dur a terme l’operació completa de l’aeròdrom de l’avió (el xassís anterior estava destinat exclusivament a l’aterratge).
El 31 d'agost de 1956, el CM va emetre un decret sobre l'alliberament de l'avió PCR equipat amb un parell de motors D-21 dissenyats per PA Solovyov. Aquest avió hauria d'abandonar el taller de muntatge el primer trimestre del 1958. La Força Aèria TTT la va formular el 15 de gener de 1957. Si es complissin aquests requisits, el dispositiu es convertiria en el primer avió de tot el dia amb velocitat de vol supersònica, dissenyat per realitzar reconeixements a una distància d’1, 7000 km de l’aeròdrom. La màxima velocitat "PCR" de 2, 7 mil km / h només es requeria a una altitud de creuer de 25, 5 km. L'esborrany del disseny de la "PCR", que es va completar el 26 de juny de 1957 i es va fer de forma molt sòlida, va confirmar la realitat del compliment tant dels requisits del client com de les esperances del Kremlin.
L’alçada de 20 mil metres s’havia de guanyar amb un jet de reconeixement en 15 minuts des del moment en què va sortir de la pista. La velocitat del so s'havia d'aconseguir a una altitud de 8, 5 mil metres 4 minuts després de l'enlairament. A una altitud de 10, 7.000 m a una velocitat de 1540 km / h, es van deixar caure tancs suspesos i, després d’haver guanyat una altitud de creuer (25, 5.000 m), el PCR va realitzar un llarg vol constant a una velocitat supersònica corresponent. fins a M = 2, 65. L'altitud màxima del vol a velocitats de fins a 2800 km / h se suposava que era de 26, 7 mil metres, i el rang de vol a altituds superiors als 20 mil metres a una velocitat inferior va arribar als 3760 quilòmetres. Segons els càlculs, la cursa d’enlairament va ser de 1.300 metres amb solapes esteses fins a una velocitat d’enlairament de 330 km / h, amb un angle d’enlairament de fins a 9 graus i una empenta de 9500 kgf. El descens del "PCR" per aterrar començaria 500 quilòmetres abans de l'aeròdrom. La longitud del recorregut a una velocitat d’aterratge de 245 km / h era de 1200 metres. L’explorador durant el vol va haver d’observar els modes de silenci de radar i radar. Per reduir la reflexió del radar, els especialistes van acordar amb els dissenyadors proporcionar formes adequades per a la superfície inferior del vehicle, així com la possibilitat d’utilitzar recobriments porosos que absorbeixin el radar. Per eludir míssils enemics, que van ser detectats per antenes a bord, es va preveure realitzar maniobres antimíssils amb sobrecàrregues de fins a 2, 5 (per exemple, una pujada energètica a un sostre dinàmic de 42 mil metres o un ascens amb un rodament esquerre i dret amb un canvi d’alçada més fort), així com la creació d’interferències de ràdio activa i passiva en els rangs de freqüència de funcionament de detecció d’equips de defensa antiaèria enemics. L’interrupció era possible en presència d’un localitzador radiant alimentat per una turbina central i equipat amb dos generadors elèctrics.
L'esquema de l'avió "PCR" era una partera d'un sol seient amb una ala trapezoïdal de baixa relació d'aspecte i una unitat de cua similar que gira tot. Els perfils de les superfícies de control i de suport es van formar en hexàgons simètrics amb línies rectes. Els hexàgons a les vores posteriors i anteriors són apuntats. El fuselatge, reunit a partir de cilindres i cons, tenia una secció circular amb un diàmetre de 1500 mm a la part central. A la part superior del casc es va col·locar una garga tallada trapezoïdal, que s'estén des de la cabina fins a la vora principal de la cua vertical. Aquest complement no es va fer immediatament, sinó durant els estudis de disseny. El seu propòsit principal era el cablejat de comunicacions al llarg del fuselatge des de la cabina des dels controls fins a les superfícies desviades de la cua, per a la comunicació entre les unitats hidràuliques i elèctriques i els tancs de combustible. La part frontal del fuselatge és un con amb un filador ogival de proa. La secció de la cua, també de forma cònica, acabava amb un radome semiesfèric per a l'antena d'advertència en el punt extrem posterior. El dosser de la cabina estava format per superfícies planes transparents. Aquesta forma es va utilitzar per evitar distorsions de visibilitat. El fuselatge estava dividit en vuit compartiments: el filador de proa; compartiment per a instruments; compartiment de la cabina tancat; dipòsit de combustible portador frontal; la part mitjana ocupada per equips funcionals; dipòsit portador posterior, format per dues seccions: el compartiment de direcció i el dipòsit de combustible de popa. El compartiment de la cabina tenia aïllament tèrmic i dues carcasses. A més, el fuselatge contenia un dipòsit de subministrament de poca capacitat, una unitat turbo i un dipòsit de propà refredat, que s’utilitzava per refredar instruments i alguns equips en combinació amb materials d’aïllament tèrmic. Els tancs de querosè soldats estaven fets amb làmina de duralumini D-20. El diàmetre dels tancs suspesos era de 650 mm, la longitud era de 11.400 mm i podien contenir 4,4 tones de combustible. Per als vols amb un règim de velocitat variable (velocitat subsònic-supersònic-subsònic), per evitar desequilibris longitudinals bruscos, es va proporcionar un bombament automàtic de combustible als tancs posteriors del fuselatge des dels tancs suspesos i es va introduir un cert procediment de producció. Al mateix temps, es va assegurar la posició òptima del centre de gravetat en relació amb la corda aerodinàmica mitjana de l’ala.
El pilot, que portava un vestit espacial, es trobava en una cabina tancada, on es mantenia una pressió interna de 780 mm Hg a prop del terra i a una alçada de treball de 460 mm Hg. A la cabina, la temperatura de l'aire es va mantenir al voltant de 30 graus a una temperatura exterior de 60 graus i va baixar no inferior a -5 graus a una temperatura exterior de fins a -60 graus. El pilot va utilitzar un sistema de climatització individual que va accionar el seu vestit espacial. En vol, el vestit espacial es va connectar al sistema principal d’aire condicionat mitjançant vàlvules. En cas de despresurització de la cabina, el sistema de pressurització d'emergència del vestit espacial es va activar automàticament, proporcionant una pressió interna que correspon a una altitud de vol d'11,5 mits.m, és a dir, unes condicions de vida acceptables durant 15 minuts, durant els quals el pilot podria descendir a capes més denses de l’atmosfera per tornar al seu camp d’aviació.
Durant el vol, la precisió de la navegació aèria al llarg d’una ruta determinada quan s’utilitzen punts de referència de radar cada 500 km hauria de ser com a mínim de +/- 10 km m al llarg del recorregut i durant la sortida a la zona objectiu de fins a 3-5 km. Aquests indicadors es van assolir mitjançant diversos sistemes automàtics: un sistema astroinercial amb un giroscòpic vertical, equip de vol i navegació, un sistema d’estabilització de rumb, un pilot automàtic i dispositius d’observació de radar. El sistema elèctric integrat consistia en un parell de generadors d’arrencada GST-6000 instal·lats a cada motor i dos generadors EG-6000, que funcionaven amb una turbina. La pròpia unitat de turbina, instal·lada al fuselatge i que funcionava prenent energia dels compressors dels motors de turborreactors, era un reactor tèrmic estacionari amb un broc de sortida que s’eliminava de la pell del casc. Des de la turbina es van accionar tres bombes hidràuliques de 15 cavalls de potència, un compressor d’aire amb una capacitat de 40 tones per hora (pressió de funcionament 2 atmosferes) i un ventilador del sistema de refrigeració amb una capacitat de 1000 tones per hora (pressió 0,7-1 atmosfera)..
Les armes defensives "RSR" i l'equip de reconeixement incloïen una mira de radar amb un accessori de foto i una estació de reconeixement de ràdio, que es van instal·lar a l'interior del carenat frontal. El seu ús era necessari per al reconeixement de centres industrials a una distància de 250 km i per a la detecció de sistemes radars terrestres enemics (a distàncies que corresponen al 125-130% del seu abast de detecció). Després d'això, l'equip fotogràfic es va posar en funcionament durant el vol sobre l'objectiu a una altitud de 23 mil metres. Durant el vol al llarg de la ruta, es va activar una mira òptica, que servia per controlar el funcionament dels equips fotogràfics, així com una estació d'alerta per a l'exposició al radar per mitjans de defensa antiaèria enemics. Si calia, era possible utilitzar equips per configurar interferències de ràdio activa i passiva.
Amb totes les variants de l'avió, independentment del propòsit, es va mantenir la idea que, en primer lloc, era necessari provar la possibilitat de volar un avió d'aquest disseny i esquema amb la seva inusual ala, i estudiar les característiques de l'enlairament, aterratge, comportament a l'aire i altres característiques específiques. Els models reduïts, així com els criteris de semblança associats, no van proporcionar dades exhaustives sobre els resultats de la investigació aerodinàmica. Per obtenir informació completa, era necessari construir i dur a terme proves de vol de diversos models a gran escala, inclosos des del principi a l’estimació. No obstant això, el govern no estava interessat en els models a gran escala i no es reflectia en els decrets. No obstant això, a mesura que avançava el treball, la necessitat de la seva creació es feia cada cop més evident. El 1956 es va iniciar el desenvolupament d’un model a gran escala núm. 1 (NM-1), en què es va implementar el disseny del futur "PCR": tren d'aterratge, estructura, col·locació d'equips, control, funcionament d'alguns sistemes a bord i l’efecte dels sistemes sobre les formes externes de l’avió i les seves tasques principals.
НМ-1 és un avió "PCR" simplificat amb una forma similar, pilotat en vols de recerca sense càrrega i equipat només amb instruments de prova. En resum, un laboratori que es va crear per a vols sense aconseguir el rendiment de vol especificat amb modes limitats. Abans de rebre motors turborreactors estàndard (D-21), es van instal·lar a la màquina 2 motors AM-5 amb una empenta de 2000 kgf cadascun (el model estava dissenyat per a velocitat subsònica), cosa que imposava certes simplificacions al disseny de la màquina i la naturalesa dels experiments de vol. El nas del NM-1 es va fer molt més curt en comparació amb la versió de combat: per centrar-se, s'hi va instal·lar un buit ogival de 700 kg. Els materials i la construcció del NM-1 corresponien a la construcció i els materials de la "PCR". El sistema de combustible s’ha alleugerit significativament en termes de volum de combustible i d’altres. equips (no calia bombar combustible cap endavant i cap enrere, ja que no es preveia assolir la crisi de les ones i el desequilibri longitudinal associat a aquesta). La direcció tampoc no tenia diferències fonamentals respecte a la "PCR". Incloïa reforços hidràulics, barres rígides, mecanismes de càrrega i eixos. El xassís era completament diferent. Es va fer segons el tipus de dispositiu d'aterratge del disseny preliminar "PC", és a dir, amb la ubicació del suport principal davant del centre de gravetat de l'avió, però amb un relleu significatiu per igualar la massa inferior del NM -1. En lloc d’un carro d’aterratge de dues rodes, es va introduir un esquí lleuger, format per una placa de duralumini de 10 mm de 2,1 m de llargada i 0,1 m d’amplada, dissenyada per a diversos aterratges i substituir-ne un de nou. Un eix de rodes amb dos pneumàtics, que es deia carro de llançament, es va fixar als nodes laterals d’esquí per a l’enlairament. L'amortització del xassís durant el rodatge i durant l'enlairament es va dur a terme comprimint pneumàtics d'alta pressió i un cilindre hidràulic del bastidor. El vol s’havia de dur a terme en el següent ordre: enlairament, acompanyat de la separació de l’eix de la roda de l’esquí; pujar 1, 2-1, 5 mil mi velocitat de 480 a 500 km / h; vol en caixa; aterratge d'esquí. El temps del primer vol no havia de superar els 15 minuts.
Bàsicament, la construcció del NM-1 es va completar a mitjan 1958, però el seu llançament al camp d’aviació es va produir molt abans de la plena preparació, per tal de demostrar el ritme de xoc del treball i la implementació del pla. Per tant, es van realitzar alguns treballs d’acabat a l’aire lliure, cosa que els va endarrerir i complicar, ja que el cotxe s’havia de rodar al hangar durant la pluja i la nit. La primera prova de rodatge es va dur a terme el 01.10.1958. Al mateix temps, van fer el primer vol a l’aire amb una durada de 17 segons. Però no es va poder obtenir permís per al primer vol i per a la continuació de les proves a causa del mal temps i d'alguns mals funcionaments en el funcionament dels sistemes a bord. Després hi va haver dubtes sobre la durabilitat de l’esquí d’aterratge, i després va arribar l’hivern. "Bona" per als vols només es va donar a la primavera de l'any que ve. El 18 de març de 1959 es va realitzar un rodatge repetit i el 7 d'abril a les 10:53 el pilot de proves Amet-Khan Sultan va fer el primer vol a NM-1. La separació de la màquina de la pista es va dur a terme com en 3 etapes. En primer lloc, la NM-1 a una velocitat de 285 km / h separada de la banda 26 segons després de l’inici de la cursa d’enlairament. La segona separació es va produir a una velocitat de 305 km / h al 28è segon. Per tercera vegada, l'avió es va separar 30 segons després de l'inici. Al final de l'execució de l'enlairament, la velocitat era de 325 km / h, mentre que l'esforç a la maneta era de 15 kg (reduït pel tallador CPGO de 26 kg). L'enlairament es va realitzar amb un angle d'atac inferior i un lleuger augment de la velocitat, i per tant el carro de llançament, caigut a una velocitat de 400 km / h des d'una alçada de 40 metres, va caure a la pista. Segons les mesures realitzades per l'avió Yak-25 acompanyant, la velocitat NM-1 era de fins a 500 km / h i l'altitud de vol era d'1,5 km. En vol, el pilot va sentir un dèbil rodament de la màquina, compensat pels alerons. A una altitud de 200 metres, el pilot va treure l’accelerador i va començar a planejar amb una disminució de la velocitat fins als 275 km / h. L'avió va aterrar amb un angle d'atac inferior i a una velocitat superior a la prescrita pel programa de proves. Al cap de 4 segons després de tocar el formigó, es va deixar anar un paracaigudes de frenada. Durant la carrera a una velocitat de 186 km / h, la sola de duralumin de l'esquí es va incendiar, però després d'una parada completa, la flama va desaparèixer. A causa de la velocitat d'aterratge més elevada, la longitud de la carrera no era de 740 m (calculada), sinó de 1100 m. A l'aterratge, les càrregues de xoc oscil·laven entre 0,6 i 1,95 unitats. La durada del primer vol és de 12 minuts.
Dos vols més van tenir lloc els dies 3 i 9 de juny de 1959. En total, Amet-Khan va realitzar 6 vols a NM-1, i després Radiya Zakharova va realitzar 7 vols més. En total, en el període comprès entre 1959 i 1960.10 pilots de prova van volar a NM-1, realitzant 32 vols de 11-40 minuts a una altitud d’1-4 km. No va ser possible aconseguir una velocitat de més de 490 km / h, ja que un avió amb una ala de baixa relació d'aspecte, amb una empenta de dos motors turborreactors de 4000 kgf, va volar amb un angle d'atac elevat: 10-12 graus.
Els vols han demostrat que un avió amb tal ala pot volar. Durant la investigació, es van revelar alguns detalls: l'avió manté constantment la direcció d'enlairament, l'eficàcia dels controls comença a una velocitat de 60 km / h. A velocitats de 110-120 km / h, s’observa sacsejades durant l’enlairament i la marxa. L’enlairament es veu obstaculitzat per grans esforços a la maneta. Durant el vol, es produeix el rodatge. NM-1 es distingeix per una bona "volatilitat" tant en vol com en aterratge. NM-1 per al control de l'enlairament, durant la construcció del càlcul per a l'aterratge, així com la seva implementació és molt més fàcil que el Su-7, Su-9 i MiG-19, MiG-21.
Els treballadors de l'OKB-256 durant les proves de vol i els ajustos de NM-1 van produir dibuixos de treball de la "RSR" en ple rendiment, amb l'esperança de rebre de la planta de Perm núm. 19 els motors de derivació D-21. Però ni el 1958 ni el 1959 no va passar això. El principal motiu del no lliurament de motors per a la "PCR" va ser la forta oposició de A. N. Tupolev. Els motors D-20 (representaven la versió sense combustió del motor D-21 o D-20F), segons el pla de treball OKB-156, estaven destinats al passatger Tu-124, la producció en sèrie del qual es va establir a 1959 a la planta d'avions Kharkov núm. 135. Segons Tupolev, la producció paral·lela de D-20 i D-21 comportaria interrupcions en el subministrament de motors de combustible sòlid per als seus avions. Al Kremlin, l'autoritat de Tupolev era molt elevada, sobretot després de la creació del Tu-104 i dels sensacionals vols sense escales de NS Khrushchev. i Kozlova F. R. (el primer vicepresident del Consell de Ministres) als Estats Units al Tu-114 (versió per a passatgers del Tu-95). Tupolev A. N. va exigir augmentar la producció del D-20 en detriment del D-21 (i, en conseqüència, "RSR"), i es van complir aquests requisits. El Tu-124 va entrar a les línies mitjanes i locals d’Aeroflot i el "PCR" va romandre de nou sense motor, però ara sense transportista i sense una central elèctrica dissenyada per a l'enlairament independent …
El problema d’obtenir un abast de 12.000-13.000 km, calculat per als avions 2RS i ZRS (mitjançant el transportista), va perseguir als líders i el 1958-03-20 la tasca de crear el Tu-95N va ser confirmada per un decret governamental un altre cop. No obstant això, Tupolev va tornar a donar una negativa justificada. L'adopció de la decisió final es va ajornar al moment de la reunió sobre la construcció d'avions experimentals, que va tenir lloc al Kremlin el 1958-05-15. Myasishchev V. M. per recomanació de A. Tupolev se li va indicar que es posés en contacte amb P. V. Tsybin. i proporcionar un transportista per a l'avió "RSR", així com per a altres productes OKB-256. Aquest va ser el primer pas per unir els dos temes, desagradable i incòmode per a Tupolev, per represàlies d'una sola vegada amb ells …
Per a molts, la intenció era òbvia. L’inici dels treballs de Tsybin i Myasishchev suposaria almenys frenar l’actualitat de l’OKB-23, a més de distreure l’OKB-256 de completar el treball de la versió prèviament adoptada del “RSR” i tenir un inici independent.
En un intent desesperat per salvar el cas, Tsybin P. V. va apel·lar al Politburó del Comitè Central, al comandament de la Força Aèria i TsAGI. El van conèixer a mig camí traslladant el termini de preparació per a RSR fins a finals de 1960, amb un augment corresponent de l'estimació. Per accelerar els treballs, Mikoyan A. I., el dissenyador en cap d’OKB-155, va rebre l’encàrrec d’ajudar amb el desenvolupament de la central elèctrica i Tumansky S. K. - per subministrar els motors R-11F.
La versió principal i última del "RSR" estava equipada amb dos motors R-11F, equipats amb dispositius d'entrada com el MiG-21F. El disseny i les formes de l'avió de reconeixement durant els treballs sobre aquest model van canviar de nou (sense comptar amb la góndola del motor turborreactor actualitzada). Es van instal·lar nous sistemes més avançats, blocs d'equips aeronàutics, van millorar la disposició dels equips fotogràfics. En lloc de muntar per separat les càmeres, es van instal·lar en una plataforma única comuna, que es va instal·lar al compartiment a pressió abans del vol. Després de completar la tasca, la plataforma amb càmeres es va enviar al laboratori per al seu processament. Per garantir el funcionament normal de l’equip fotogràfic, la part mitjana del fuselatge (5, 3 metres) es va transformar en un mig hexàgon amb una plataforma horitzontal inferior, que es vidria parcialment a la zona de segellat. Dins d’aquest compartiment tancat (3,5 metres), s’hi van instal·lar càmeres aèries AFA-33, -34 i -40. Dues càmeres, amb una distància focal de 1000 mil·límetres i dues de 200 mil·límetres, es podrien substituir per una combinació que consistia en una càmera amb una distància focal de 1800 mm i un parell de càmeres de 200 mm. Les dues opcions per completar l'equip fotogràfic "PCR" són unitats intercanviables que s'instal·len a plataformes universals amb vidres al compartiment a pressió. A més, l’equip especial de reconeixement incloïa una estació de reconeixement de ràdio i un mirador de radar amb un accesori fotogràfic instal·lat a la coque de proa (el propòsit principal era realitzar reconeixement de centres industrials a una distància de 250 quilòmetres i detectar radars a distàncies de 125). 130 per cent de la seva autonomia), i una mira òptica per controlar el funcionament dels equips fotogràfics, una estació d’avís per a la irradiació radar d’un avió, equips per configurar l’interferència activa i passiva dels radars enemics.
El principal equip fotogràfic de l’avió estava destinat a la fotografia aèria planificada, a llarg termini i a llarg termini. Les càmeres es van muntar de manera seqüencial i abans d’incloure-les en el treball de l’objectiu, el vidre es va obrir mitjançant un obturador controlat. El compartiment es va tancar al voltant del segell en un perímetre de 7500 mm mitjançant una mànega inflable instal·lada a l'obertura del fuselatge. Aquesta mesura es va introduir en la darrera modificació de "PCP" per evitar el deteriorament de la transparència de les lents per la formació de vidre general i la condensació d'humitat. La presència d’aquest element tan complex del farciment del fuselatge va augmentar la seva longitud fins a 28 metres, però sense tenir en compte la secció de la cua cònica per augmentar els braços de les unitats de cua per tal de mantenir la controlabilitat i l’estabilitat de l’avió a la via i canals longitudinals.
A causa de la gran longitud de l'avió, el seu xassís de bicicleta es va tornar a configurar amb la substitució simultània del bogie de 2 rodes per un de 4 rodes amb pneumàtica reduïda. La retenció de la càrrega específica de l'ala amb el fuselatge d'una massa més gran es va aconseguir mitjançant un alleugeriment generalitzat de l'estructura. Així, per exemple, l’esquema de potència de cinc espars, que va trigar tres anys a desenvolupar-se, es va substituir per un esquema calat de 16 parets mitjançant soldadura de corró de les juntes dels panells de revestiment. Des del començament dels treballs, el cap de la brigada d’ala Belko Yu. I., que, al final, va assolir el seu objectiu, va defensar l’ús d’aquest disseny. Es va prestar especial atenció a tots els elements de l’estructura interna de les unitats d’avions i cèl·lules per reduir el pes. El disseny de gairebé tots els detalls, nodes i enllaços s’ha convertit en parets primes amb un ús mínim de connexions cargolades. Moltes unitats i peces anomenades "locomotores" van ser substituïdes i revisades. Fins i tot les juntes reblades van deixar pas a la soldadura en molts casos. El motiu principal d'aquest alleujament total (potser en detriment de la durabilitat) va ser l'especificitat de l'ús de "PC" i "PCP". L'avió va ser dissenyat per a només 3 vols amb un temps de vol total de 200 a 250 hores abans de l'aparició de deformacions del 0,2 per cent. Els pesadors fins i tot han revisat productes estàndard d’origen estranger. Els subcontractistes van ordenar els elements de les comunicacions i el cablejat elèctric amb un disseny lleuger i reduït. Per exemple, els connectors de connexió es feien a la meitat de la mida i el pes. Això va assegurar la instal·lació de canonades, arnesos i cables sense complicacions innecessàries en termes de costos laborals per a la instal·lació i reforços estructurals innecessaris a la zona de forats i obertures de muntatge.
Com a resultat, el disseny de la cèl·lula i de l’avió en el seu conjunt va resultar ser tan lleuger que la cultura del pes (una nova característica d’aquella època) a vegades superava els estàndards mundials.
El mitjà més eficaç per reduir la massa de l’avió PCR va ser el rebuig a l’ús de tancs supersònics en suspensió. Aquesta idea no va venir a la ment dels creadors immediatament, sinó després. Si no arrossegueu contenidors pesats i enormes a una velocitat de 1540 quilòmetres per hora (a la qual volien deixar-los caure), sinó que pengueu tancs de molt menor capacitat i desfeu-los a una velocitat d’uns 850 km / h, a per superar el número M = 1 només per a un pla "net" … Han calculat i després han conclòs: no s’han de crear ni suspendre els tancs antics en suspensió (cadascun amb una capacitat de 2200 kg), sinó que s’han d’utilitzar nous tancs (cadascun amb una capacitat de 1.300 kg). Així ho van fer. El pes del combustible va disminuir sense reduir l'abast, mentre que el pes a l'enlairament va baixar més d'una tonelada.
Les innovacions en aquesta àrea per als conservadors de la vella guàrdia de la indústria aeronàutica soviètica semblaven del tot inadequades a causa del seu propi retrògrad. Les innovacions proposades pels empleats d'OKB-256 i plasmades en els productes de "RSR" en el marc del ministeri van ser rebutjades categòricament. I els estàndards que existien en aquella època, els mateixos per als bombarders i els combatents, continuen vigents. Els estàndards oficials de resistència són per si mateixos i la resistència real dels elements estructurals, que es proporciona una reassegurança considerable, i que avui contribueix a la "millora" de les característiques de rendiment i "estalvia" combustible …
El material principal de l’avió era el duralumini. L’intent d’utilitzar beril·li va resultar ser prematur a causa de la tecnologia inacabada, la poca puresa dels aliatges de beril·li i una bona quantitat de toxicitat del treball (el contacte obert durant l’aplicació de recobriments anticorrosius va provocar malalties de la pell dels treballadors). Els davantals i els guants de protecció es van deteriorar ràpidament. L’ús de peces d’acer era limitat: només en zones especialment crítiques amb càrregues concentrades (conjunts de xassís, incrustació de palanques, mecanització de les ales, conjunts de frontisses per a controls de gir complet, subjecció de tancs fora de bord, bombes, etc.). Els marcs del fuselatge, principalment a la seva part mitjana, estaven emmarcats (estampació de precisió amb un mecanitzat posterior), oberts a la part inferior per instal·lar una plataforma amb envidrament i càmeres inferiors. Una tasca particularment difícil va ser el desenvolupament del disseny de les ales, que es va associar amb el seu perfil prim. La mida de les altures de l’edifici als punts principals de terminació dels nodes d’aparellament del fuselatge era de 230 mil·límetres (biga I amb prestatges de 25 a 250 mil·límetres). Era difícil instal·lar els motors a les puntes de les ales, on les altures de l’edifici eren de 86 mil·límetres.
D'aquesta forma, la construcció d'un prototip "PCR" finalment es va iniciar a la planta №256. Però no va ser possible muntar-lo completament en aquesta empresa, ja que les àrees de producció i els locals de l'OKB van ser transferits al diputat. dissenyador en cap Mikoyan A. I. sobre temes de míssils no tripulats Bereznyak A. Ya.
El 1959-01-10 tota la plantilla de l'OKB-256 va ser traslladada a l'OKB-23 del dissenyador en cap V. M. Myasishchev, a qui se li va ordenar que ordenés la documentació de l'avió "RSR" i informés al 28.05. 1960 al Comitè Estatal de Tecnologia d'Aviació (antic MAP). Es va comprovar tota la documentació de disseny, així com els documents de producció i tecnològics del nou emplaçament. Els dibuixos d'unitats i parts van ser inspeccionats, reeditats amb l'observació pels caps de divisions similars de l'OKB-23. Gairebé no es van fer canvis a la documentació i la feina va començar de nou. Ocupat amb el seu propi tema: els bombarders estratègics M-4-6, Myasishchev V. M.no va interferir amb la feina dels empleats del vicepresident Tsybin, que van continuar millorant i perfeccionant la "PCR", preparant-la per a les proves de vol. 1960-09-29, el primer prototip de la "RSR" va ser portat a Zhukovsky a un camp d'aviació de prova. Al mateix temps, a Ulan-Ude, a l'antiga planta de reparació núm. 99, es va crear un lot experimental de "RSR", que va passar sota la designació R-020. Myasishcheva V. M. L'octubre de 1960 va ser destituït del seu càrrec de dissenyador en cap de l'OKB-23, sent transferit al cap de TsAGI. El personal de treballadors de la producció i dissenyadors que treballaven amb ell va ser reassignat completament a Chelomey V. N., el dissenyador en cap d’OKB-52. L'OKB-23 es va convertir, de fet, en una branca de l'OKB-52, la base de producció i laboratori de la qual es trobava a Reutov. La planta núm. 23 es va redissenyar per a la producció en sèrie de coets portadors de protons i altres coets i tecnologia espacial. Les obres de l'equip de P. V. Tsybin en aquest moment, van ser acabats per una ordre violenta. Disminució de les subvencions per a l'emissió de salaris, un nou veí va rebre l'autoritat de dominar indivisament els serveis de la planta. A l’estiu de 1961, tota la plantilla de l’OKB-256, juntament amb la direcció, va ser transferida a la subordinació del Ministeri de la Construcció de Maquinària Mitjana. Tsybin es va dedicar més tard al desenvolupament de la nau espacial Soyuz.
Es van construir tres avions R-020 equipats amb motors R-11F al territori de la planta # 99; es preparaven 10 conjunts més d’unitats, peces i unitats de muntatge per al muntatge. La possibilitat prèviament treballada de muntar el "PCR" a la planta núm. 23 es va deixar a l'oblit, i l'avió acabat i l'endarreriment es van enviar a ferralla d'acord amb el pla anual per al 1961.
Es van aturar les proves de vol de l'avió NM-1 i no es va dur a terme la PCR experimental. Tots dos dispositius en estat semi-desmuntat van ser portats a Moscou i lliurats al Departament d'Enginyeria d'Aeronaus de l'Institut d'Aviació de Moscou com a ajuda docent. Alguns dels fragments del "PCP" hi són fins avui …
Abans es va dur a terme la reorientació final de la planta núm. 23 als míssils dels avions, des de TsAGI fins a OKB-23 en nom de P. V. Tsybin. va arribar una carta comercial. El sobre contenia la recomanació dels especialistes d’aquest institut sobre aerodinàmica supersònica. El dissenyador principal de "RSR" va rebre una visió general d'aquest dispositiu, reordenat de la forma més acceptable per a vols a velocitats subsòniques, transòniques i supersòniques. Les seccions de l'ala, que tenien un gran escombrat al llarg de la vora principal, estaven clarament marcades, cosa que permetria superar la barrera del so amb canvis mínims en l'equilibri longitudinal. Probablement es tracta de V. M. Myasishchev. va trobar un document obsolet (possiblement deliberadament no enviat el 1958) i el va reenviar a l'ex veí de Filyovskiy amb bona memòria antiga. Per descomptat, al final, o millor dit, a la finalització del treball a la "PCR", aquest enviament era inútil i s'assemblava a "una arengada servida per al te".
Com ja s'ha esmentat, els competidors sovint intervenien en el treball sobre "PC", "2PC", NM-1 i "PCP" amb l'únic propòsit d'interferir, probablement per enveja. El paper més important i més vell dels magnats de l’avió va ser tres vegades un heroi del treball socialista, acadèmic, dissenyador general A. N. Tupolev, per frenar el treball de l’OKB-256. El patriarca de la indústria aeronàutica nacional va fer tot el possible per garantir que els èxits assolits per l’Oficina de Disseny de Tsybin es multiplicessin per zero. Segons la informació rebuda del mateix Tsybin, Golyaev, Shavrov i altres empleats de l'oficina de disseny, Tupolev va passejar per les botigues, els vestíbuls i les oficines i va cridar: "No tindràs cap merda! No obtindràs res!" Després va agafar i va abandonar l'avió portador del "2RS". Però Tsybin i els seus especialistes ho van fer! I fins i tot sense el Tu-95N i el D-21! El NM-1 va volar bé i la producció en sèrie del RSR (R-020) es va iniciar a Ulan-Ude.
El tancament d’un prometedor tema sobre la “PCR”, així com la liquidació de l’oficina de disseny de Tsybin són més dramàtics, ja que una altra persona influent de la indústria aeronàutica, Mikoyan Artem Ivanovich, va tenir una mà en aquests “esdeveniments”. Segons un dels ajudants de Mikoian, després primer viceministre de la indústria aeronàutica AV Minaev, hi havia tres motius per a això. En primer lloc, l'avió RSR no va rebre els motors promesos, ja que els R-11F eren necessaris per al MiG-21. En segon lloc, es va endur la planta núm. 256 pel seu propi tema sense tripulació, plantant-hi A. Ya. Bereznyak com a suplent. i carregar l'empresa amb producció paral·lela d'unitats per a MiG. En tercer lloc, Mikoyan A. I. va prometre al govern crear un agent d'intel·ligència de tres velocitats anomenat "ed. 155". Per a aquest tema, l’equip de l’oficina de disseny experimental de MiG tenia tots els requisits previs inicials: el motor turboreactor R-15B i l’equip fotogràfic que es va crear per al RSR, muntat i provat.
Mikoyan A. I. va portar el seu OKB per un camí força difícil. Les velocitats de vol que corresponen a M = 3 no es van assolir. A la segona meitat dels anys seixanta. el que va passar va ser que Tsybin havia proposat el 1956, és a dir, la velocitat corresponent al número M = 2,85. L'avió Mikoyan no tenia el rang de vol previst per al "RSR", i el MiG-25R es va convertir en un reconeixement tàctic avió.
Rendiment del vol:
Modificació - NM-1;
Envergadura: 10, 80 m;
Llarg - 26, 60 m;
Superfície de l'ala: 64, 00 m2;
Pes normal a l'enlairament: 7850 kg;
Pes màxim de l'enlairament: 9200 kg;
Tipus de motor: 2 motors turboreactors AL-5;
Empenta - 2x2000 kgf;
Velocitat màxima: 500 km / h;
Sostre pràctic: 4000 m;
Tripulació: 1 persona.
