La història del transbordador de combat, que es feia servir tant per transportar tropes com com a bateries flotants de defensa antiaèria, i de vegades com a vaixells de suport a l’artilleria, va començar l’estiu de 1940. El desenvolupament del transbordador va estar directament relacionat amb els plans alemanys d’aterrar a les illes britàniques com a part de l’operació Sea Lion.
Procés de construcció de ferris Siebel
L’objectiu principal del nou vaixell era ser el trasllat de tropes i càrrega quan es creuava el Canal de la Mànega. L'operació es va planejar a gran escala, els alemanys necessitarien un gran nombre de vehicles d'aterratge per dur-la a terme, que la Wehrmacht no tenia absolutament. Al mateix temps, va ser necessari desenvolupar i construir vaixells en poc temps, fins que el temps empitjorés i comencés la temporada de tempestes.
Una de les opcions proposades per aterrar vehicles eren els ferris Siebel, que rebien el nom del seu creador: el tinent coronel de la Luftwaffe Friedrich Wilhelm Siebel. Va ser pilot, dissenyador i empresari. Va tenir una formació en enginyeria fins i tot abans de la Segona Guerra Mundial.
L’educació va ser molt útil per a Siebel, quan es van acostar a ell representants de les unitats de sapadors de la Wehrmacht, que es van enfrontar a la tasca de preparar vehicles d’aterratge per creuar el Canal de la Mànega. En aquell moment, el tinent coronel es trobava a Amiens a la planta d'avions local i es dedicava a la restauració de la producció a l'empresa. L'apel·lació dels miners, que no esperaven especialment l'ajut de la flota, va interessar l'oficial. I, literalment, al mateix lloc va proposar una opció amb la combinació de dues seccions de pontó.
El projecte va ser el més senzill possible. Dos trams paral·lels de pontó estaven interconnectats per bigues transversals d'acer. L'estructura era conduïda per un motor d'avió instal·lat entre els pontons sobre un piló especial. La primera versió, assotada, es va provar en un llac proper a Berlín. El transbordador no va aconseguir una velocitat de més de 4 nusos (7 km / h) i no va impressionar als militars. A més, no tenia coberta, només podia transportar infanteria i càrrega lleugera.
Tanmateix, com ja sabeu, la gana ve amb el menjar.
El nou oficial de la Luftwaffe, que havia treballat a la indústria de l'aviació durant molt de temps abans de la guerra, no podia ser arrossegat per les orelles del nou projecte. El desenvolupament del transbordador va continuar amb Siebel augmentant constantment la seva mida.
La longitud del següent ferri es va duplicar, començant a atracar dos pontons en tàndem. En total, ja constava de quatre pontons, sobre els quals es va decidir fer una coberta d’acer. Al mateix temps, això va augmentar la resistència de l'estructura i va permetre el transport d'armes pesades o vehicles en ferri.
La parada d’alimentació es va fer combinada. A més del motor de l'avió amb una hèlix de tracció amb una capacitat de 450 litres. amb., utilitzava dos motors d'automòbils amb hèlixs. Es va planejar que el motor de l'avió fos la propulsió principal del transbordador i que les hèlixs s'utilitzessin principalment per maniobrar.
La versió ampliada del transbordador es va provar amb èxit i va rebre la designació L. F.40 - "Transbordador lleuger de 1940". El transbordador, que pesava 8 tones sense càrrega, mostrava una velocitat de 8 nusos (15 km / h) durant les proves.
Als militars els va agradar el model. I van fer una comanda de 400 unitats, de les quals 150 estaven llestes. Es va cancel·lar la producció posterior a causa de l'aparició de noves modificacions.
Ja el 31 d’agost de 1940, es va provar amb èxit un nou transbordador al riu Ems. Aquesta vegada la versió pesada. La capacitat de càrrega i les dimensions han crescut significativament. El nombre de pontons a l'estructura es va tornar a duplicar. El transbordador pesat Siebel va rebre la designació S. F.40 (schwere fahre).
Inicialment, cada flotador del transbordador de catamarà es reunia a partir de quatre trams de pontó separats en una sola estructura. Amb el pas del temps, l’ús de pontons va quedar completament abandonat. Com a resultat, el flotador es va fer un terç més ample i ja constava de 9 seccions separades, que estaven unides entre si de manera seqüencial.
Les proves d’aquest model al riu Ems van demostrar l’èxit del projecte.
El transbordador de catamarà va demostrar una bona navegabilitat i una excel·lent maniobrabilitat. Els girs es feien reduint el nombre de girs de les hèlixs del flotador esquerre o dret. A més, el transbordador Siebel podria girar en gairebé un lloc. Al mateix temps, la velocitat es va mantenir en el nivell de 8 nusos.
Ja al setembre de 1940, es van construir els primers 27 ferris pesats. Tots ells van anar al nord d’Àfrica.
Característiques tècniques dels ferris pesats Siebel
La primera versió del transbordador pesat, designat S. F.40, tenia una longitud màxima de 21,75 metres. L'amplada del transbordador al llarg de la coberta era de 14,2 metres. L’esborrany màxim en comparació amb la versió L. F.40 s’ha duplicat i ha arribat als 1,2 metres.
El pes del transbordador sense càrrega era d’unes 130 tones. La capacitat de càrrega del transbordador pesat Siebel en aquesta versió va arribar a les 60 tones (o 120 soldats amb armament complet).
La tripulació de transport estava formada per 11-14 persones.
Es va combinar la central elèctrica. I incloïa 4 motors de cotxes, que s’instal·laven en parells als flotadors esquerre i dret.
Cada parell de motors funcionava amb la seva pròpia hèlix amb un diàmetre de 60 cm. Normalment s’utilitzaven dos tipus de motors per a automòbils: una versió amb llicència del Ford V-8 de 78 CV. amb. o "Opel Blitz" amb una capacitat de 68 litres. amb.
La central elèctrica de la versió S. F.40 es basava en tres motors d'avions BMW-VI deformats amb hèlixs empentes (660 CV en total).
L'ús de motors d'avions als ferris es va abandonar ràpidament.
En primer lloc, feien tant de soroll que era simplement impossible parlar mentre era a la coberta.
En segon lloc, tres motors d'avions consumien massa combustible. Els equips preferien llançar-los només en casos excepcionals.
Ja el 1941, el transbordador es va provar amb un motor fora bord addicional, però sense motors d'avions. La velocitat va disminuir només un parell de nusos, mentre que l'eliminació dels motors de l'avió del transbordador va augmentar l'espai útil de la coberta i la capacitat de càrrega, que va augmentar a 70 tones (o 250 soldats amb armes). La versió va rebre la designació S. F.41.
Al mateix temps, és precisament com els transbordadors Siebel que es coneixien millor les versions equipades només amb hèlixs.
Aquests ferris han afegit una mica més de mida. La longitud de les carrosses va arribar als 24-26 metres. L’amplada continua sent la mateixa. El desplaçament buit va augmentar a 130 tones. I la capacitat màxima d’elevació és de fins a 100 tones.
Com a central elèctrica, es van utilitzar dos motors d'avions desvalorats de BMW. Per preservar la vida del motor i l'estalvi de combustible, la seva potència es va reduir a 240 litres. amb. Cadascun d’ells estava completament situat al cos del flotador i treballava amb la seva pròpia hèlix. La velocitat d’aquests transbordadors de catamarà era de 6-7 nusos. I el rang de creuer va arribar a les 116 milles. Al mateix temps, el 1944, aquesta xifra ja arribava a 285 milles.
Des de 1943, va començar la producció dels ferris Siebel més grans (Siebelfahre).
La principal diferència respecte dels seus predecessors era l’aparició d’un nas aerodinàmic al model. Aquesta decisió va permetre augmentar la velocitat dels transbordadors fins a 11 nusos (20, 4 km / h), tot i que va empitjorar la fabricabilitat del disseny i la facilitat de fabricació.
Els models de 1943 eren els més grans de tots els transbordadors. La seva longitud arribava als 32 metres. El desplaçament buit va augmentar a 143 tones. Capacitat de càrrega: fins a 169 tones. Al mateix temps, també va augmentar el calat màxim del vaixell, fins a 1,75 metres.
Ferries pesats i lleugers de defensa antiaèria
Ràpidament, els alemanys van decidir utilitzar l’embarcació de desembarcament tant com a bateries flotants de defensa antiaèria com com a vaixells de suport a l’artilleria.
Des que els ferris de Siebel van passar per la Luftwaffe, es va instal·lar massivament artilleria antiaèria. Inicialment, els transbordadors de 1940 només tenien una metralladora antiaèria. Però ja en la modificació de 1941, que es va utilitzar per al transport al nord d’Àfrica, van aparèixer una pistola antiaèria de 37 mm i dues metralladores antiaèries de 20 mm.
El següent pas va ser l’aparició de ferris de defensa antiaèria lleugers i pesats.
En la versió del transbordador de defensa aèria pesada (Siebelfähre 40 Schwere Flakkampffähre), es van instal·lar al catamarà fins a 3-4 dels famosos canons antiaeris de 88 mm, que es podrien complementar amb armes de foc auxiliars. Per exemple, dos canons antiaeris de 20 mm.
En aquests transbordadors, només es reservava la timoneria. L'armadura de les seves parets era de 10 mm. Els escuts dels matràs de 88 mm tenien el mateix gruix d’armadura, la resta del casc era d’acer estructural ordinari. La tripulació d'aquests transbordadors va arribar a 47 persones.
A la versió del transbordador de defensa antiaèria lleugera (Siebelfähre 40 Leichte Flakkampffähre), l'armament estava representat per artilleria de petit calibre. Des de 1942, s’utilitza massivament l’armament següent: quatre "firlings" (rifle d’assalt quad 20 mm C / 38 - la versió naval del Flakvierling 38), col·locats a les seccions de proa i popa del transbordador. Així com una pistola automàtica Flak-Lafette C / 36 de 37 mm (versió naval de la muntura FlaK 36) a la superestructura central. La tripulació d’aquest transbordador va arribar a 42 persones.
Al mateix temps, la composició i el nombre d’armes canviaven sovint.
A partir de les fotografies que ens han arribat i de notícies, podem parlar d’una varietat de combinacions d’artilleria antiaèria de petit calibre i canons antiaeris de 88 mm.
Al mateix temps, fins i tot en la versió del transbordador lleuger de defensa antiaèria, la composició de l’armament antiaeri del transbordador Siebel corresponia aproximadament als destructors d’aquells anys.
Avaluació del projecte
Els versàtils transbordadors de combat de Siebel van resultar ser una mica més cars del previst inicialment. I el seu disseny s’ha anat fent més complex amb el pas del temps.
Però, tot i això, van jugar el seu paper a la guerra, ja que es van establir com a mitjà de combat universal. S'utilitzaven per transportar tropes i mercaderies, com a transbordadors de defensa aèria i suport a l'artilleria, i fins i tot en la versió de minicapes.
La producció de ferris es va dur a terme pràcticament durant tota la guerra. La fabricabilitat del disseny va permetre muntar ferris Siebel fins i tot en petites empreses. Inclòs al territori dels països ocupats pels nazis.
Es van construir un total d'almenys 150 ferris lleugers L. F.40, substituïts pels ferris pesats Siebel S. F.40 / 41/43.
Entre setembre de 1940 i 1945, es van construir almenys 393 ferris pesats Siebel. Almenys una sèrie de catamarans amfibis tipus Siebel (segons la numeració seqüencial) van acabar al transbordador SF-393.
Els transbordadors de Siebel, dissenyats per al trasllat de tropes a través del Canal de la Mànega, van ser finalment assenyalats en tots els teatres d’operacions d’Europa.
Es van utilitzar al Mediterrani i als mars Negres i van lluitar al Bàltic.
La possibilitat de desmuntar i transportar ferris en forma de trams separats per ferrocarril va permetre utilitzar el "Siebel" també als llacs. En particular, van aconseguir lluitar a Ladoga i al llac Peipsi.
Al mateix temps, el principal desavantatge dels transbordadors durant tota la guerra no eren les seves característiques tècniques ni els seus defectes de disseny, sinó la seva afiliació departamental. El transbordador creat per l'enginyer de la Luftwaffe va ser produït per a la Força Aèria Alemanya i estava subordinat al departament de Goering amb totes les conseqüències que se'n derivaren.
Les tripulacions d’aquests transbordadors no tenien una formació marítima i de navegació adequada, cosa que es va manifestar més clarament a Ladoga l’estiu-tardor de 1942. L'operació Brasil realitzada aquí l'octubre de 1942 va acabar amb un fracàs complet. Un esquadró de 38 banderins que es va dirigir a l'illa de Sukho, que incloïa 11 ferris d'artilleria Siebel (7 pesats i 4 lleugers), tres transbordadors de transport, la seu central i els transbordadors hospitalaris, no va acabar en res. Al mateix temps, els alemanys van patir importants pèrdues de persones i equipament.
La majoria dels transbordadors de Siebel encara s’utilitzaven per al propòsit previst.
Des de 1943 s’utilitzen activament per transportar tropes i mercaderies. Però ja no per al desembarcament de les forces d'assalt, sinó per l'evacuació de les tropes alemanyes, que es retiraven a tots els fronts sota els cops dels exèrcits aliats.
Al mateix temps, alguns dels ferris capturats a l'URSS van ser reparats i utilitzats en operacions contra els alemanys.
Les variants més formidables, armades amb els famosos canons antiaeris de 88 mm, s’utilitzaven com a sistemes de defensa antiaèria flotants, així com en el paper d’escorta o vaixells de vaga.
Però, en el paper d’aquests últims, s’utilitzaven amb molta menys freqüència, a diferència dels seus col·legues navals: encenedors del tipus MNL, que al soviètic, i ja a la classificació russa, són més coneguts com a barcasses d’aterratge d’alta velocitat.
