El 1955 es va prendre la decisió del govern de crear una oficina de disseny per a l'enginyeria especial de dièsel a la planta d'enginyeria de transport de Kharkov i crear un nou motor dièsel en tanc. El professor A. D. Charomsky va ser nomenat dissenyador en cap de l’oficina de disseny.
L’elecció de l’esquema de disseny del futur motor dièsel va estar determinada principalment per l’experiència de treballar en motors dièsel de 2 temps OND TsIAM i el motor U-305, així com el desig de complir els requisits dels dissenyadors de la nova T -64 tanc, desenvolupat en aquesta planta sota el lideratge del dissenyador en cap AA … Morozov: per garantir les dimensions mínimes del motor dièsel, especialment en alçada, en combinació amb la possibilitat de col·locar-lo al dipòsit en posició transversal entre les caixes de canvi planetàries de bord. Es va triar un esquema dièsel de dos temps amb una disposició horitzontal de cinc cilindres amb pistons que es movien oposadament. Es va decidir fabricar un motor amb inflació i utilització de l'energia dels gasos d'escapament en una turbina.
Quin era el motiu darrere de l'elecció d'un motor dièsel de 2 temps?
Abans, entre els anys 1920-1930, es va frenar la creació d’un motor dièsel de 2 temps per a vehicles d’aviació i terrestres a causa de molts problemes no resolts que no es van poder superar amb el nivell de coneixement, experiència i capacitats de la indústria nacional acumulats per aquell moment.
L'estudi i la investigació de motors dièsel de 2 temps d'algunes empreses estrangeres van portar a la conclusió sobre la dificultat significativa de dominar-los en producció. Així, per exemple, un estudi de l'Institut Central de Motors d'Aviació (CIAM) dels anys 30 del motor dièsel Jumo-4 dissenyat per Hugo Juneckers va mostrar problemes significatius associats al desenvolupament d'aquests motors en la producció d'aquests motors per part de la indústria d’aquest període. També se sabia que Anglaterra i Japó, després d’haver adquirit una llicència per a aquest motor dièsel, van patir fallades en el desenvolupament del motor Junkers. Al mateix temps, als anys 30 i 40, al nostre país ja es duien a terme treballs de recerca sobre motors dièsel de 2 temps i es van fabricar mostres experimentals d’aquests motors. El paper principal d’aquests treballs va pertànyer als especialistes del CIAM i, en particular, al seu Departament de Motors Petroliers (OND). El CIAM va dissenyar i fabricar mostres de motors dièsel de 2 temps de diverses dimensions: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) i diversos altres motors originals.
Entre ells es trobava el motor FED-8, dissenyat sota la guia de destacats científics en motors B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Es tractava d’un motor dièsel d’avió en forma de X de 2 temps i 16 cilindres amb distribució de gas de vàlvula i pistó, amb una dimensió de 18/23, que desenvolupava una potència de 1470 kW (2000 CV). Un dels representants dels motors dièsel de 2 temps amb sobrealimentació és un motor dièsel de 6 cilindres turbo-pistó en forma d’estrella amb una capacitat de 147 … 220 kW (200 … 300 CV) fabricat al CIAM sota la direcció de BS Stechkin. La potència de la turbina de gas es transmetia al cigonyal mitjançant una caixa de canvis adequada.
La decisió que es va prendre al moment de crear el motor FED-8 en termes de la pròpia idea i del pla de disseny va representar un important pas endavant. No obstant això, el procés de treball i, especialment, el procés d'intercanvi de gasos amb un alt grau de pressurització i bufat de bucle no s'han resolt preliminarment. Per tant, el dièsel FED-8 no va rebre més desenvolupament i el 1937 es van interrompre els treballs.
Després de la guerra, la documentació tècnica alemanya va passar a ser propietat de la URSS. Ella cau en A. D. Charomsky com a desenvolupador de motors d'avions, i està interessat en la maleta de Junkers.
Maleta de Junkers: una sèrie de motors d'avió turbo-pistó de dos temps Jumo 205 amb pistons en moviment oposat es va crear a principis dels anys 30 del segle XX. Les característiques del motor Jumo 205-C són les següents: 6 cilindres, 600 CV. carrera 2 x 160 mm, cilindrada 16,62 litres, relació de compressió 17: 1, a 2.200 rpm
Motor Jumo 205
Durant la guerra, es van produir uns 900 motors, que es van utilitzar amb èxit en els hidroavions Do-18, Do-27 i, posteriorment, en vaixells d’alta velocitat. Poc després de la fi de la Segona Guerra Mundial, el 1949, es va decidir instal·lar aquests motors a les patrulles alemanyes orientals, que estaven en servei fins als anys 60.
Sobre la base d’aquests desenvolupaments, AD Charomsky el 1947 a la URSS va crear un avió dièsel de dos temps M-305 i un compartiment monocilíndric d’aquest motor U-305, que va desenvolupar una potència de 7350 kW (10.000 CV) amb un pes específic baix (0, 5 kg / h.p.) i un baix consum específic de combustible -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Es va adoptar una disposició en forma de X de 28 cilindres (quatre blocs de 7 cilindres). La dimensió del motor es va escollir igual a 12/12. Un alt impuls va ser proporcionat per un turbocompressor connectat mecànicament a l’eix dièsel. Per comprovar les principals característiques establertes al projecte M-305, per treballar el procés de treball i el disseny de peces, es va construir un model experimental del motor que tenia l’índex U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, a més de tecnòlegs i treballadors de la planta pilot del CIAM i del taller OND.
El projecte de l’avió dièsel de mida completa M-305 no es va implementar, ja que el treball del CIAM, com tota la indústria aeronàutica del país, en aquella època ja estava centrat en el desenvolupament de motors turboreactors i turbopropulsors i la necessitat d’un Va desaparèixer el motor dièsel de 10.000 cavalls per a l'aviació.
Els alts indicadors obtinguts en el motor dièsel U-305: potència del motor en litres 99 kW / l (135 CV / l), potència en litres d’un cilindre de gairebé 220 kW (300 CV) a una pressió d’augment de 0,35 MPa; l’alta velocitat de rotació (3500 rpm) i les dades d’una sèrie de proves a llarg termini reeixides del motor, van confirmar la possibilitat de crear un motor dièsel de 2 temps de mida petita eficaç per al transport amb indicadors i elements estructurals similars.
El 1952, el laboratori núm. 7 (antic OND) del CIAM es va transformar per decisió del govern en Laboratori de Recerca de Motors (NILD) amb la seva subordinació al Ministeri d'Enginyeria del Transport. Un grup d'iniciativa d'empleats, especialistes altament qualificats en motors dièsel (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, etc.), dirigit pel professor A. D. Charomsky, ja es troba al NILD (més tard - NIID). el motor U-305 de 2 temps.
Dièsel 5TDF
El 1954, A. D. Charomsky va fer una proposta al govern per crear un motor dièsel de tancs de 2 temps. Aquesta proposta va coincidir amb el requisit del dissenyador en cap del nou tanc A. A. Morozov i A. D. Charomsky va ser nomenat dissenyador en cap de la planta. V. Malyshev a Jarkov.
Atès que l’oficina de disseny de motors de tanc d’aquesta planta va romandre principalment a Chelyabinsk, A. D. Charomsky va haver de formar una nova oficina de disseny, crear una base experimental, establir producció pilot i en sèrie i desenvolupar tecnologia que la planta no tenia. Els treballs van començar amb la fabricació d’una unitat monocilíndrica (OTsU), similar al motor U-305. A l’OTSU s’estaven elaborant els elements i processos del futur motor dièsel de tancs de mida completa.
Els principals participants en aquest treball van ser A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky i altres.
El 1955, els empleats de NILD es van unir al treball de disseny a la planta de gasoil: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky i un altre especialista en NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin van realitzar treballs experimentals a l’OTSU de la planta d’enginyeria de transport de Kharkov. Així apareix el 4TPD soviètic. Era un motor en funcionament, però amb un inconvenient: la potència era de poc més de 400 CV, cosa que no era suficient per a un tanc. Charomsky posa un altre cilindre i obté 5TD.
La introducció d’un cilindre addicional ha canviat greument la dinàmica del motor. Va sorgir un desequilibri que va provocar vibracions torsionals intenses al sistema. Les principals forces científiques de Leningrad (VNII-100), Moscou (NIID) i Kharkov (KhPI) participen en la seva solució. 5TDF es va crear per provar-lo de forma EXPERIMENTAL, per prova i error.
La dimensió d’aquest motor s’ha escollit igual a 12/12, és a dir, el mateix que al motor U-305 i OTsU. Per millorar la resposta de l’accelerador del motor dièsel, es va decidir connectar mecànicament la turbina i el compressor al cigonyal.
Diesel 5TD tenia les funcions següents:
- Alta potència: 426 kW (580 CV) amb unes dimensions generals relativament petites;
- velocitat augmentada - 3000 rpm;
- eficiència de la pressurització i utilització de l'energia de gasos residuals;
- altura baixa (inferior a 700 mm);
- una disminució del 30-35% en la transferència de calor en comparació amb els motors dièsel existents de 4 temps (d'aspiració natural) i, en conseqüència, un volum més petit necessari per al sistema de refrigeració de la central;
- Eficiència de combustible satisfactòria i capacitat per fer funcionar el motor no només amb gasoil, sinó també amb querosè, gasolina i les seves diferents mescles;
- presa de força des dels seus extrems i la seva longitud relativament petita, cosa que permet muntar el tanc MTO amb una disposició transversal d’un motor dièsel entre dues caixes d’engranatges a bord en un volum ocupat molt menor que amb una disposició longitudinal de el motor i la caixa de canvis central;
- Col·locació amb èxit d'unitats com ara un compressor d'aire d'alta pressió amb sistemes propis, un generador d'arrencada, etc.
Després d'haver conservat la disposició transversal del motor amb una presa de força bidireccional i dues transmissions planetàries a bord situades a banda i banda del motor, els dissenyadors es van desplaçar als llocs vacants dels costats del motor, paral·lels a les caixes de canvis, el compressor i la turbina de gas, prèviament muntats en 4TD a la part superior del bloc del motor. El nou disseny va permetre reduir a la meitat el volum de MTO en comparació amb el tanc T-54, i se’n van excloure components tradicionals com la caixa d’engranatges central, la caixa de canvis, l’embragatge principal, els mecanismes d’oscil·lació planetària a bord, les transmissions finals i els frens. Com es va assenyalar més endavant a l’informe GBTU, el nou tipus de transmissió estalviava 750 kg de massa i consistia en 150 peces mecanitzades en lloc de les 500 anteriors.
Tots els sistemes de servei del motor es van enclavar per sobre del motor dièsel, formant el "segon pis" del MTO, l'esquema del qual va ser anomenat "de dos nivells".
L'alt rendiment del motor 5TD requeria l'ús d'una sèrie de noves solucions fonamentals i materials especials en el seu disseny. El pistó d’aquest dièsel, per exemple, es va fabricar mitjançant un coixinet de calor i un espaiador.
El primer anell de pistó era un anell continu de flama tipus llavi. Els cilindres eren d'acer, cromats.
La capacitat de fer funcionar el motor amb una pressió de flaix elevada va ser proporcionada pel circuit de potència del motor amb perns d’acer de suport, un bloc de fosa d’alumini descarregat de l’acció de les forces de gas i l’absència d’una unió de gas. La millora del procés de purga i ompliment dels cilindres (i això és un problema per a tots els motors dièsel de 2 temps) va ser facilitada fins a cert punt per l’esquema dinàmic de gasos que utilitza l’energia cinètica dels gasos d’escapament i l’efecte d’ejecció.
El sistema de formació de mescles jet-vortex, en què la naturalesa i la direcció dels dolls de combustible estan coordinats amb la direcció del moviment de l’aire, va assegurar una turbulació efectiva de la mescla combustible-aire, cosa que va contribuir a la millora del procés de transferència de calor i massa.
La forma especialment seleccionada de la cambra de combustió també va permetre millorar el procés de mescla i combustió. Els taps principals del coixinet es van estirar junt amb el carter mitjançant cargols de potència d'acer, prenent la càrrega de les forces de gas que actuen sobre el pistó.
Es va unir una placa amb una turbina i una bomba d’aigua a un extrem del bloc del carter i es va unir una placa de la transmissió principal i les tapes amb accionaments al sobrealimentador, regulador, sensor de tacòmetre, compressor d’alta pressió i distribuïdor d’aire. final.
El gener de 1957 es va preparar el primer prototip del motor dièsel del tanc 5TD per a les proves de banc. Al final de les proves de banc, el 5TD del mateix any es va transferir per a assajos d'objectes (marítims) en un tanc experimental "Object 430" i el maig de 1958 va passar proves estatals interdepartamentals amb una bona nota.
Tot i això, es va decidir no transferir el dièsel 5TD a la producció en massa. El motiu va ser novament el canvi en els requisits de l'exèrcit per a nous tancs, que va requerir una vegada més un augment del poder. Tenint en compte els elevats indicadors tècnics i econòmics del motor 5TD i les reserves inherents al mateix (que també es van demostrar mitjançant proves), una nova central elèctrica amb una capacitat d’uns 700 CV. va decidir crear sobre la seva base.
La creació d’un motor tan original per a la planta d’enginyeria de transport de Kharkov va requerir la fabricació d’equips tecnològics significatius, un gran nombre de prototips d’un motor dièsel i proves repetides a llarg termini. Cal tenir en compte que el departament de disseny de la planta es va convertir posteriorment en l’Oficina de Disseny d’Enginyeria Mecànica de Kharkov (KHKBD), i que la producció de motors es va crear pràcticament des de zero després de la guerra.
Simultàniament al disseny del motor dièsel, es va crear a la planta un gran complex d'estands experimentals i diverses instal·lacions (24 unitats) per provar els elements del seu disseny i flux de treball. Això va ajudar molt a comprovar i treballar els dissenys d'unitats com ara un sobrealimentador, una turbina, una bomba de combustible, un col·lector d'escapament, una centrífuga, bombes d'aigua i oli, un carter de blocs, etc., però, el seu desenvolupament va continuar encara més.
El 1959, a petició del principal dissenyador del nou tanc (AA Morozov), per a qui es va dissenyar aquest motor dièsel per a aquest propòsit, es va considerar necessari augmentar la seva potència de 426 kW (580 CV) a 515 kW (700 hp).). La versió forçada del motor es deia 5TDF.
En augmentar la velocitat del compressor boost, es va augmentar la potència del litre del motor. No obstant això, com a resultat de forçar el motor dièsel, van aparèixer nous problemes, principalment en la fiabilitat dels components i dels conjunts.
Els dissenyadors de KhKBD, NIID, VNIITransmash, tecnòlegs de la planta i instituts VNITI i TsNITI (des de 1965) han realitzat una gran quantitat de treballs de càlcul, investigació, disseny i tecnologia per aconseguir la fiabilitat i el temps de funcionament requerits del motor dièsel 5TDF.
Els problemes més difícils van resultar ser els problemes d’augmentar la fiabilitat del grup de pistons, dels equips de combustible i del turbocompressor. Tota millora, fins i tot insignificant, només es va donar com a resultat de tota una gamma de mesures de disseny, tecnològiques, organitzatives (de producció).
El primer lot de motors dièsel 5TDF es va caracteritzar per una gran inestabilitat en la qualitat de les peces i els conjunts. Una part determinada dels motors dièsel de la sèrie produïda (per lots) han acumulat el temps de funcionament de la garantia establert (300 hores). Al mateix temps, una part important dels motors es va treure dels bancs abans del temps de funcionament de la garantia a causa de certs defectes.
L’especificitat d’un motor dièsel de 2 temps d’alta velocitat rau en un sistema d’intercanvi de gas més complex que en un consum d’aire de 4 temps, amb una major càrrega de calor del grup de pistons. Per tant, rigidesa i resistència a les vibracions de l’estructura, observació més estricta de la forma geomètrica d’una sèrie de peces, altes propietats antipoder i resistència al desgast dels cilindres, resistència a la calor i resistència mecànica dels pistons, subministrament dosificat acurat i eliminació del lubricant del cilindre i calia millorar la qualitat de les superfícies de fregament. Per tenir en compte aquestes característiques específiques dels motors de 2 temps, era necessari resoldre problemes tecnològics i de disseny complexos.
Una de les parts més crítiques per proporcionar una distribució precisa del gas i protegir els anells de segellat del pistó contra el sobreescalfament va ser un anell de flama tipus mànec d’acer de paret fina roscat amb un recobriment especial antifricció. En el refinament del motor dièsel 5TDF, el problema de l'operabilitat d'aquest anell s'ha convertit en un dels principals. En el procés de posada a punt, durant molt de temps, es van produir rascades i trencaments dels anells de flama a causa de la deformació del seu pla de suport, configuració subòptima tant de l’anell mateix com del cos del pistó, cromatització insatisfactòria dels anells, lubricació insuficient, subministrament desigual de combustible per broquets, estella d’escates i deposició de sals formades al revestiment del pistó, així com a causa del desgast de la pols associat a un grau insuficient de neteja de l’aire aspirat pel motor.
Només com a resultat del llarg i dur treball de molts especialistes de la planta i dels instituts de recerca i tecnologia, a mesura que es millora la configuració del pistó i l’anell de flama, es millora la tecnologia de fabricació, es milloren els elements de l’equip de combustible, es millora la lubricació, pràcticament s’han eliminat l’ús de recobriments antifricció més eficaços, així com l’afinament dels defectes del sistema de neteja d’aire associats al funcionament de l’anell de flama.
Per exemple, es van eliminar les avaries dels anells de pistó trapezoïdal reduint el joc axial entre l'anell i la ranura del pistó, millorant el material, canviant la configuració de la secció transversal de l'anell (canviat de trapezoïdal a rectangular) i refinat la tecnologia per a la fabricació dels anells. Les fractures dels cargols del revestiment de pistons s’han reparat tornant a enfilar i bloquejar, ajustant els controls de fabricació, ajustant els límits de parell i fent servir un material de cargol millorat.
L'estabilitat del consum d'oli es va aconseguir augmentant la rigidesa dels cilindres, reduint la mida dels retalls als extrems dels cilindres, ajustant el control en la fabricació d'anells de recollida d'oli.
Ajustant els elements de l’equip de combustible i millorant l’intercanvi de gas, es va obtenir una certa millora de l’eficiència del combustible i una disminució de la pressió màxima de flaix.
Mitjançant la millora de la qualitat de la goma utilitzada i la racionalització de la bretxa entre el cilindre i el bloc, es van eliminar els casos de fuites de refrigerant a través dels anells de segellat de goma.
En relació amb un augment significatiu de la relació d’engranatges del cigonyal al sobrealimentador, alguns motors dièsel 5TDF van revelar defectes com el lliscament i el desgast dels discs d’embragatge de fricció, avaries de la roda del sobrealimentador i falles dels seus coixinets, absents al Motor dièsel 5TD. Per eliminar-los, calia dur a terme mesures com la selecció de l’ajust òptim del paquet de discs d’embragatge de fricció, l’augment del nombre de discos del paquet, l’eliminació dels concentradors d’estrès a l’impulsor del sobrealimentador, la vibració de la roda, l’augment de les propietats d’amortiment de el suport i la selecció de millors coixinets. Això va permetre eliminar els defectes derivats de forçar el motor dièsel en termes de potència.
L’augment de la fiabilitat i el temps de funcionament del motor dièsel 5TDF ha contribuït en gran mesura a l’ús d’olis de més qualitat amb additius especials.
Als estands de VNIITransmash, amb la participació d’empleats de KKBD i NIID, es va realitzar una gran quantitat d’investigacions sobre el funcionament del motor dièsel 5TDF en condicions de pols real de l’aire d’entrada. Finalment, van culminar amb una exitosa prova de "pols" del motor durant més de 500 hores de funcionament. Això va confirmar l'elevat grau de desenvolupament del grup cilindre-pistó del motor dièsel i del sistema de neteja d'aire.
Paral·lelament a la posada a punt del propi dièsel, es va provar repetidament juntament amb els sistemes de les centrals elèctriques. Al mateix temps, es milloraven els sistemes, es resolia el problema de la seva interconnexió i un funcionament fiable al tanc.
L. L. Golinets va ser el principal dissenyador del KHKBD en el període decisiu d’ajust del motor dièsel 5TDF. L'exdissenyador en cap A. D. Charomsky es va retirar i va continuar participant en la posada a punt com a consultor.
El desenvolupament de la producció en sèrie del motor dièsel 5TDF en nous tallers de la planta dissenyats específicament, amb nous quadres de treballadors i enginyers que van estudiar aquest motor, va provocar moltes dificultats, amb la participació d’especialistes d’altres organitzacions.
Fins al 1965, el motor 5TDF es produïa en sèries separades (lots). Cada sèrie posterior incloïa una sèrie de mesures desenvolupades i provades a les grades, eliminant els defectes identificats durant les proves i durant l'operació de prova a l'exèrcit.
No obstant això, el temps de funcionament real dels motors no va superar les 100 hores.
A principis de 1965 es va produir un avanç significatiu en la millora de la fiabilitat del gasoil. En aquest moment, s'havia fet una gran quantitat de canvis en el disseny i la tecnologia de la seva fabricació. Introduïts a la producció, aquests canvis van permetre augmentar el temps de funcionament de la propera sèrie de motors fins a 300 hores. Les proves a llarg termini de tancs amb motors d’aquesta sèrie van confirmar l’augment significatiu de la fiabilitat dels dièsel: tots els motors durant aquestes proves van funcionar 300 hores i alguns d’ells (de manera selectiva), continuant les proves, van treballar 400 … 500 hores cadascun.
El 1965, finalment es va llançar un lot d’instal·lació de motors dièsel segons la documentació tècnica i la tecnologia corregides per a la producció en massa. El 1965 es van fabricar un total de 200 motors de sèrie. La pujada de la producció va començar, arribant al seu màxim al 1980. El setembre de 1966, el motor dièsel 5TDF va passar proves interdepartamentals.
Tenint en compte la història de la creació del motor dièsel 5TDF, cal destacar el progrés del seu desenvolupament tecnològic com a motor completament nou per a la producció de la planta. Gairebé simultàniament a la fabricació de prototips del motor i el seu refinament de disseny, es va dur a terme el seu desenvolupament tecnològic i la construcció de noves instal·lacions de producció de la planta i la seva finalització amb equips.
Segons els dibuixos revisats de les primeres mostres de motors, ja el 1960 es va iniciar el desenvolupament de la tecnologia de disseny per a la fabricació de 5TDF i el 1961 es va iniciar la producció de documentació tecnològica de treball. Les característiques de disseny d’un motor dièsel de 2 temps, l’ús de nous materials, l’alta precisió del seu individu i components requereixen que la tecnologia utilitzi mètodes fonamentalment nous en el processament i fins i tot en el muntatge del motor. El disseny de processos tecnològics i els seus equips va ser realitzat tant pels serveis tecnològics de la planta, encapçalats per A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin i altres, com per empleats dels instituts tecnològics de la indústria. Especialistes de l'Institut Central d'Investigació de Materials (director F. A. Kupriyanov) van participar en la resolució de molts problemes metal·lúrgics i de ciència de materials.
La construcció de noves botigues per a la producció de motors de la planta d’enginyeria de transport de Kharkov es va dur a terme d’acord amb el projecte de l’Institut Soyuzmashproekt (enginyer cap de projecte S. I. Shpynov).
Durant el 1964-1967. la nova producció de gasoil es va completar amb els equips (especialment màquines especials - més de 100 unitats), sense els quals seria pràcticament impossible organitzar la producció en sèrie de peces dièsel. Es tractava de màquines foradores de diamants i de múltiples cargols per al processament de blocs, màquines especials de tornejat i acabat per al processament de cigonyals, etc. Abans de la posada en marxa de nous tallers i àrees de proves i la depuració de la tecnologia de fabricació per a diverses peces principals, així com la fabricació de lots d’instal·lació i la primera sèrie del motor, es van organitzar temporalment cascos de grans locomotores dièsel a la producció llocs.
La posada en funcionament de les principals capacitats de la nova producció de gasoil es va dur a terme alternativament durant el període 1964-1967. En els nous tallers, es va proporcionar un cicle complet de producció de gasoil 5TDF, a excepció de la producció en blanc situada al lloc principal de la planta.
En formar noves instal·lacions de producció, es va prestar molta atenció a augmentar el nivell i l’organització de la producció. La producció d'un motor dièsel es va organitzar d'acord amb el principi de línia i grup, tenint en compte els darrers assoliments d'aquest període en aquesta àrea. Es van utilitzar els mitjans més avançats de mecanització i automatització de processament i muntatge de peces, que van assegurar la creació d’una producció completament mecanitzada del motor dièsel 5TDF.
En el procés de conformació de la producció, es va dur a terme un gran treball conjunt de tecnòlegs i dissenyadors per millorar la fabricabilitat del disseny del motor dièsel, durant el qual els tecnòlegs van emetre prop de sis mil propostes al KHKBD, una part important de la qual es va reflectir en el documentació de disseny del motor.
Pel que fa al nivell tècnic, la nova producció de gasoil va superar significativament els indicadors de les empreses industrials que produïen productes similars assolits en aquell moment. El factor d’equipament dels processos de producció de dièsel 5TDF ha assolit un valor elevat: 6, 22. En només 3 anys s’han desenvolupat més de 10 mil processos tecnològics i s’han dissenyat i fabricat més de 50 mil equips. Diverses empreses del Consell Econòmic de Kharkov van participar en la fabricació d'equips i eines per ajudar la planta de Malyshev.
En els anys posteriors (després de 1965), ja en el curs de la producció en sèrie del motor dièsel 5TDF, els serveis tecnològics de la planta i TsNITI van dur a terme treballs per millorar encara més les tecnologies per tal de reduir la intensitat del treball, millorar la qualitat i la fiabilitat del motor. Empleats de TsNITI (director Ya. A. Shifrin, enginyer en cap B. N. Surnin) durant el 1967-1970. s'han desenvolupat més de 4500 propostes tecnològiques, que proporcionen una reducció de la intensitat del treball en més de 530 hores estàndard i una reducció significativa de les pèrdues de ferralla durant la producció. Al mateix temps, aquestes mesures van permetre reduir a la meitat el nombre d’operacions d’encaix i unió selectiva de peces. El resultat de la implementació d'un complex disseny i mesures tecnològiques va ser un funcionament més fiable i d'alta qualitat del motor en funcionament amb un temps de funcionament garantit de 300 hores. Però la feina dels tecnòlegs de la planta i TsNITI, juntament amb els dissenyadors del KHKBD, van continuar. Calia augmentar el temps de funcionament del motor 5TDF en 1,5 … 2,0 vegades. Aquesta tasca també es resol. El motor dièsel del tanc de dos temps 5TDF va ser modificat i posat en producció a la planta d’enginyeria de transport de Kharkov.
El director de la planta O. A. Soich, així com diversos líders de la indústria (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dimitriev, etc.), van supervisar constantment el progrés i el desenvolupament de producció de gasoil, així com aquells que participaven directament en la resolució de problemes tècnics i organitzatius.
Els sistemes autònoms de calefacció amb flamar i injecció de petroli van permetre per primera vegada (el 1978) proporcionar un arrencada en fred d’un motor dièsel en tancs a temperatures de fins a -20 graus C (de 1984 a -25 graus C). Més tard (el 1985) es va fer possible, amb l'ajut del sistema PVV (escalfador d'aire d'admissió), l'arrencada en fred d'un motor dièsel de quatre temps (V-84-1) en tancs T-72, però només fins a una temperatura de -20 graus C i no més de vint arrencades dins del recurs de garantia.
El més important és que el 5TDF ha canviat sense problemes cap a una nova qualitat en els motors dièsel de la sèrie 6TD (6TD-1 … 6TD-4) amb una potència de 1.000-1500 CV.i superar anàlegs estrangers en diversos paràmetres bàsics.
INFORMACIÓ D'OPERACIÓ DEL MOTOR
Materials operatius aplicats
El tipus principal de combustible per alimentar el motor és el combustible per a motors dièsel d'alta velocitat GOST 4749-73:
a una temperatura ambient no inferior a + 5 ° С - marca DL;
a temperatures ambientals de +5 a -30 ° С - marques DZ;
a una temperatura ambient inferior a -30 ° С - marca DA.
Si cal, es permet utilitzar combustible DZ a temperatures ambient superiors a + 50 ° C.
A més del combustible per a motors dièsel d’alta velocitat, el motor pot funcionar amb combustible d’avió TC-1 GOST 10227-62 o gasolina per a motors A-72 GOST 2084-67, així com mescles de combustibles utilitzats en qualsevol proporció.
L’oli M16-IHP-3 TU 001226-75 s’utilitza per a la lubricació del motor. En absència d’aquest oli, es permet l’ús d’oli MT-16p.
En canviar d’un oli a un altre, s’ha d’escurar l’oli residual del carter del motor i del dipòsit d’oli de la màquina.
Està prohibit barrejar els olis utilitzats entre si, així com l’ús d’altres marques d’olis. Es permet barrejar al sistema d'oli el residu no drenant d'una marca d'oli amb un altre, reomplert.
Quan s’escorre, la temperatura de l’oli no ha de ser inferior a + 40 ° C.
Per refredar el motor a una temperatura ambient d’almenys + 5 ° C, s’utilitza aigua dolça pura sense impureses mecàniques, que es passa a través d’un filtre especial subministrat a la CE de la màquina.
Per protegir el motor de la corrosió i la formació de tubs, s’afegeix un 0,15% d’un additiu de tres components (0,05% de cada component) a l’aigua que passa pel filtre.
L’additiu consta de fosfat trisòdic GOST 201-58, pic de potassi crom GOST 2652-71 i nitrit de sodi GOST 6194-69 primer s’ha de dissoldre en 5-6 litres d’aigua passats a través d’un filtre químic i escalfar-los a una temperatura de 60-80 º C. En cas de proveir-se de combustible de 2-3 litres, es permet (una sola vegada) utilitzar aigua sense additius.
No aboqueu additiu anticorrosió directament al sistema.
En absència d'un additiu de tres components, es permet utilitzar un pic de crom pur del 0,5%.
A una temperatura ambient inferior a + 50 ° C, s’hauria d’utilitzar un líquid de baixa congelació (anticongelant) de “40” o “65” GOST 159-52. La marca anticongelant "40" s'utilitza a temperatures ambientals de fins a -35 ° C, a temperatures inferiors a -35 ° C - marca anticongelant "65".
Ompliu el motor amb combustible, oli i refrigerant, complint les mesures per evitar l’entrada d’impureses mecàniques i pols i humitat al combustible i a l’oli.
Es recomana subministrar combustible amb l'ajuda de camions cisterna especials o un dispositiu de repostatge habitual (quan es realitza combustible des de contenidors separats).
El combustible s’ha de repostar mitjançant un filtre de seda. Es recomana omplir l'oli amb l'ajut de farciments especials. Ompliu oli, aigua i líquid amb poca congelació a través d’un filtre amb una malla núm. 0224 GOST 6613-53.
Ompliu els sistemes fins als nivells especificats a les instruccions de funcionament de la màquina.
Per omplir completament els volums dels sistemes de lubricació i refrigeració, després de repostar el combustible, engegueu el motor durant 1-2 minuts i, a continuació, comproveu els nivells i, si cal, repunteu els sistemes, Durant el funcionament, és necessari controlar la quantitat de refrigerant i oli en els sistemes del motor i mantenir els seus nivells IB dins dels límits especificats.
No deixeu que el motor funcioni si hi ha menys de 20 litres d’oli al dipòsit de lubricació del motor.
Si el nivell de refrigerant baixa a causa de l'evaporació o fuites al sistema de refrigeració, afegiu aigua o anticongelant, respectivament.
Drenar el refrigerant i l'oli a través de les vàlvules de drenatge especials del motor i de la màquina (caldera de calefacció i dipòsit d'oli) mitjançant una mànega amb un accessori amb les obertures de farciment obertes. Per eliminar completament l'aigua restant del sistema de refrigeració per evitar la seva congelació, es recomana vessar el sistema amb 5-6 litres de líquid amb poca congelació.
Característiques del funcionament del motor en diversos tipus de combustible
El funcionament del motor en diversos tipus de combustible es duu a terme mitjançant un mecanisme de control de l’alimentació de combustible que té dues posicions per configurar la palanca multicombustible: funcionament del combustible per a motors dièsel d’alta velocitat, combustible per a motors a reacció, gasolina (amb una disminució de potència) i les seves mescles en qualsevol proporció; treballar només amb gasolina.
L’operació amb altres tipus de combustible amb aquesta posició de palanca està estrictament prohibida.
La instal·lació del mecanisme de control de l'alimentació de combustible des de la posició "Funcionament amb gasoil" fins a la posició "Funcionament amb gasolina" es realitza girant el cargol d'ajust de la palanca multi-combustible en sentit horari fins que s'atura i des de la posició "Funcionament activat gasolina "a la posició" Funcionament amb combustible dièsel ": girant el cargol d'ajust de la palanca multi-combustible en sentit antihorari fins que s'aturi.
Característiques d’arrencar i accionar el motor quan funciona amb gasolina. Com a mínim 2 minuts abans d’engegar el motor, cal engegar la bomba BCN de la màquina i bombar intensament el combustible amb la bomba d’obertura manual de la màquina; en tots els casos, independentment de la temperatura ambient, abans d'iniciar, injecteu oli dos cops als cilindres.
La bomba centrífuga de gasolina de la màquina ha de romandre en funcionament durant tot el temps que el motor funciona amb gasolina, les seves mescles amb altres combustibles i durant parades curtes (3-5 minuts) de la màquina.
La velocitat mínima de ralentí constant quan el motor funciona amb gasolina és de 1.000 per minut.
CARACTERÍSTIQUES DEL FUNCIONAMENT
S. Suvorov recorda els avantatges i desavantatges d’aquest motor al seu llibre "T-64".
Als tancs T-64A, produïts des de 1975, l’armadura de la torreta també es va reforçar a causa de l’ús de farcit de corindó.
En aquestes màquines, la capacitat dels dipòsits de combustible també es va augmentar de 1093 litres a 1270 litres, com a resultat de la qual va aparèixer una caixa per guardar peces de recanvi a la part posterior de la torreta. A les màquines de versions anteriors, les peces de recanvi i accessoris es col·locaven en caixes als parabolts de la dreta, on s’instal·laven dipòsits de combustible addicionals connectats al sistema de combustible. Quan el conductor va instal·lar la vàlvula de distribució de combustible en qualsevol grup de tancs (posterior o frontal), el combustible es produïa principalment a partir dels tancs externs.
Es va utilitzar un parell de cargols sense fi en el mecanisme de tensió de la via, que permetia el seu funcionament sense manteniment durant tota la vida útil del tanc.
Les característiques de rendiment d’aquestes màquines s’han millorat molt. Així, per exemple, la prova abans del següent servei de número va augmentar de 1500 i 3000 km a 2500 i 5000 km per a T01 i TO, respectivament. En comparació, al tanc T-62 TO1 TO2 es va dur a terme després de 1000 i 2000 km de recorregut, i al tanc T-72, després de 1600-1800 i 3300-3500 km de recorregut, respectivament. El període de garantia del motor 5TDF va augmentar de 250 a 500 hores, el període de garantia de tota la màquina va ser de 5.000 km.
Però l’escola només és un preludi, l’operació principal va començar a la tropa, on vaig acabar després de graduar-me de la universitat el 1978. Just abans de graduar-nos, se'ns va informar de l'ordre del comandant en cap de les forces terrestres que els graduats de la nostra escola només s'haurien de distribuir a aquelles formacions on hi hagi tancs T-64. Això es va deure al fet que a les tropes hi va haver casos de fallida massiva de tancs T-64, en particular, motors 5TDF. La raó: desconeixement del material i de les regles d’operació d’aquests tancs. L'adopció del tanc T-64 va ser comparable a la transició de l'aviació de motors de pistons a motors de reacció; els veterans de l'aviació recorden com va ser.
Pel que fa al motor 5TDF, hi havia dues raons principals per a la seva falla a les tropes: el sobreescalfament i el desgast de la pols. Els dos motius es van deure al desconeixement o a la negligència de les normes de funcionament. El principal inconvenient d’aquest motor és que no està massa dissenyat per als ximples, de vegades requereix que facin el que està escrit a les instruccions de funcionament. Quan ja era comandant d’una companyia de tancs, un dels meus comandants de pelotó, graduat a l’escola de tancs de Chelyabinsk, que formava oficials per als tancs T-72, d’alguna manera va començar a criticar la central elèctrica del tanc T-64. No li agradava el motor i la freqüència de manteniment. Però quan se li va fer la pregunta "Quantes vegades en sis mesos vau obrir els sostres del MTO als vostres tres tancs d'entrenament i mirar cap al compartiment de transmissió del motor?" Va resultar que mai. I els tancs van anar, proporcionant entrenament de combat.
I així successivament en ordre. El sobreescalfament del motor es va produir per diversos motius. Primer, el mecànic es va oblidar de treure l’estora del radiador i després no va mirar els instruments, però això va passar molt rarament i, per regla general, a l’hivern. El segon i principal és el farciment amb refrigerant. Segons les instruccions, se suposa que ha d’omplir aigua (durant el període estival de funcionament) amb un additiu de tres components, i l’aigua s’ha d’omplir a través d’un sulfofiltre especial, amb el qual estaven equipades totes les màquines d’alliberament precoç. màquines que s’emeten un filtre d’aquest tipus per empresa (10-13 tancs). Els motors van fallar, principalment dels tancs del grup d'entrenament d'operació, que s'operaven almenys cinc dies a la setmana i que generalment es troben a distàncies dels parcs de camp. Al mateix temps, els "manuals" de conductors-mecànics (l'anomenada mecànica de les màquines d'entrenament), per regla general, treballadors i nois conscients, però que no coneixien les complexitats del motor, de vegades podien permetre's abocar-hi aigua el sistema de refrigeració just des de l’aixeta, sobretot perquè el sulfofiltre (que és un per empresa) se solia guardar als quarts d’hivern, en algun lloc de l’armariet del cap tècnic de la companyia. El resultat és la formació d’escala als canals prims del sistema de refrigeració (a la zona de les cambres de combustió), la manca de circulació de líquids a la part més calenta del motor, el sobreescalfament i la fallada del motor. La formació d’escates es va agreujar amb el fet que l’aigua a Alemanya és molt dura.
Un cop a la unitat veïna, el motor es va retirar a causa d’un sobreescalfament per culpa del conductor. Després d’haver trobat una petita fuita de refrigerant del radiador, per consell d’un dels “experts” per afegir mostassa al sistema, va comprar un paquet de mostassa a la botiga i va abocar-ho tot al sistema, com a resultat: l’obstrucció de canals i avaria del motor.
També hi va haver altres sorpreses amb el sistema de refrigeració. De sobte, comença a expulsar el refrigerant del sistema de refrigeració a través d’una vàlvula vapor-aire (PVK). Alguns, sense entendre quin és el problema, intenten arrencar-lo des del remolcador, fruit de la destrucció del motor. Així, el subdirector del meu batalló em va fer un "regal" per a l'any nou i vaig haver de canviar el motor el 31 de desembre. Vaig tenir temps abans de l'any nou, perquè substituir el motor per un tanc T-64 no és un procediment molt complicat i, el més important, no requereix alineació en instal·lar-lo. La majoria de les vegades, quan es substitueix un motor en un tanc T-64, com en tots els tancs domèstics, es passa pel procediment de drenatge i avituallament de petroli i refrigerant. Si els nostres tancs tinguessin connectors amb vàlvules en comptes de connexions durables, com en Leopards o Leclercs, substituir el motor als tancs T-64 o T-80 no trigaria més que substituir tota la unitat de potència dels tancs occidentals. Per exemple, aquell memorable dia, el 31 de desembre de 1980, després d’escórrer l’oli i el refrigerant, l’oficial E. Sokolov i jo vam “tirar” el motor del MTO en només 15 minuts.
El segon motiu de la fallada dels motors 5TDF és el desgast de la pols. Sistema de purificació d’aire. Si no comproveu el nivell de refrigerant de manera oportuna, però s’ha de comprovar abans de cada sortida de la màquina, pot arribar un moment en què no hi haurà líquid a la part superior de la jaqueta de refrigeració i es produirà un sobreescalfament local. En aquest cas, el punt més feble és el broquet. En aquest cas, les juntes de l’injector es cremen o el propi injector falla i, a continuació, a través d’esquerdes o juntes cremades, els gasos dels cilindres passen al sistema de refrigeració i, sota la seva pressió, el líquid s’expulsa pel PVCL. Tot això no és fatal per al motor i s’elimina si hi ha una persona coneixedora a la unitat. En els motors convencionals en línia i en forma de V en una situació similar, "condueix" la junta de la culata i, en aquest cas, hi haurà més feina.
Si en aquesta situació el motor s’atura i no es prenen mesures, al cap d’un temps els cilindres començaran a omplir-se de refrigerant, el motor és una reixa inercial i un filtre d’aire ciclònic. El filtre d'aire, segons les instruccions de funcionament, es renta segons sigui necessari. Als tancs del tipus T-62, es rentava a l’hivern després de 1000 km i a l’estiu després de 500 km. En un tanc T-64, segons calgui. Aquí és on entra l’ensopegament; alguns ho van considerar com el fet que no cal rentar-lo gens. La necessitat va sorgir quan el petroli va entrar als ciclons. I si almenys un dels 144 ciclons conté oli, el filtre d'aire s'ha de rentar, perquè a través d’aquest cicló entra al motor aire no netejat amb pols i després, com l’esmeril, s’esborren els revestiments del cilindre i els anells del pistó. El motor comença a perdre potència, augmenta el consum d’oli i després deixa d’arrencar del tot.
No és difícil comprovar l’entrada de petroli als ciclons; només cal mirar les entrades del cicló del filtre d’aire. Normalment miraven la canonada de descàrrega de pols del filtre d’aire i, si s’hi trobava oli, miraven el filtre d’aire i, si cal, el rentaven. D’on va sortir l’oli? És senzill: el coll d’ompliment del dipòsit d’oli del sistema de lubricació del motor es troba al costat de la malla d’entrada d’aire. Quan es realitza combustible amb oli, se sol utilitzar una regadora, però des de llavors de nou, a les màquines d'entrenament, les regadores, com a regla general, estaven absents (algú perdia, algú el posava sobre un cinturó d'eruga, se n'oblidava i ho conduïa, etc.), llavors els mecànics simplement abocaven oli dels cubs, mentre que el vessava., primer va caure sobre la malla d’entrada d’aire i després al filtre d’aire. Fins i tot quan s’omple oli a través d’una regadora, però en temps de vent, el vent va esquitxar l’oli sobre la malla del filtre d’aire. Per tant, a l’hora de subministrar oli, vaig exigir als meus subordinats que posessin una estora de les peces de recanvi i accessoris del tanc a la malla d’entrada d’aire, per la qual cosa vaig evitar problemes amb el desgast de la pols del motor. Cal tenir en compte que les condicions de pols a Alemanya a l’estiu van ser les més greus. Així, per exemple, durant els exercicis de divisió de l’agost de 1982, quan es feia una marxa per les clarianes forestals d’Alemanya, a causa de la pols penjant, ni tan sols era visible on acabava el canó de l’arma del seu propi tanc. La distància entre els cotxes de la columna es mantenia literalment per olor. Quan literalment quedaven uns pocs metres per arribar al tanc principal, era possible distingir l’olor dels gasos d’escapament i frenar a temps. I així 150 quilòmetres. Després de la marxa, tot: els tancs, les persones i les seves cares, els monos i les botes tenien el mateix color: el color de la pols de la carretera.
Dièsel 6TD
Simultàniament al disseny i refinament tecnològic del motor dièsel 5TDF, l'equip de disseny de KKBD va començar a desenvolupar el següent model d'un motor dièsel de 2 temps ja en un disseny de 6 cilindres amb una potència augmentada de fins a 735 kW (1000 CV). Aquest motor, com el 5TDF, era un motor dièsel amb cilindres disposats horitzontalment, pistons contra moviment i bufat de flux directe. El gasoil va rebre el nom de 6TD.
La turbocompressió es realitzava des d’un compressor connectat mecànicament (molla) a la turbina de gas, convertint part de l’energia tèrmica dels gasos d’escapament en treballs mecànics per accionar el compressor.
Atès que la potència desenvolupada per la turbina no era suficient per accionar el compressor, es va connectar als dos cigonyals del motor mitjançant una caixa de canvis i un mecanisme de transmissió. Es va considerar que la relació de compressió era de 15.
Per obtenir el temps de vàlvula requerit, en el qual es proporcionaria la neteja necessària del cilindre dels gasos d’escapament i l’ompliment amb aire comprimit, es va proporcionar un desplaçament angular dels cigonyals (com en els motors 5TDF) en combinació amb una disposició asimètrica de la presa i els orificis d’escapament dels cilindres al llarg de la seva longitud. El parell extret dels cigonyals és del 30% per a l’eix d’entrada i del 70% per a l’escapament del parell del motor. El parell desenvolupat a l'eix d'admissió es va transmetre a través de la transmissió d'engranatges a l'eix d'escapament. El parell total es podria agafar des dels dos extrems de l’eix d’escapament mitjançant l’embragatge de presa de força.
L’octubre de 1979, el motor 6TD, després d’una revisió seriosa del grup cilindre-pistó, equipament de combustible, sistema de subministrament d’aire i altres elements, va passar amb èxit proves interdepartamentals. Des del 1986 es fabriquen els primers motors de la sèrie 55. En els anys següents, la producció en sèrie va augmentar i va assolir el seu màxim el 1989.
El percentatge d’unificació parcial del 6TD amb el motor dièsel 5TDF va ser superior al 76% i la fiabilitat del funcionament no va ser inferior a la del 5TDF, que s’havia produït en massa durant molts anys.
Va continuar la tasca del KHKBD sota la direcció del dissenyador principal N. K. Ryazantsev per millorar encara més el motor dièsel del tanc de 2 temps. S'estaven finalitzant unitats, mecanismes i sistemes, segons els quals es van identificar defectes individuals en funcionament. Es va millorar el sistema de pressurització. Es van dur a terme nombroses proves de banc de motors amb la introducció de canvis de disseny.
S'estava desenvolupant una nova modificació del motor dièsel, el 6TD-2. La seva potència ja no era de 735 kW (1000 CV), com en el 6TD, sinó de 882 kW (1200 CV). La seva unificació detallada amb el motor dièsel 6TD va ser proporcionada per més del 90%, i amb el motor dièsel 5TDF, més del 69%.
A diferència del motor 6TD, el motor 6TD-2 utilitzava un compressor centrífug axial de dues etapes del sistema de pressurització i canvis en el disseny de la turbina, la manxa, el filtre d’oli centrífug, el tub de derivació i altres unitats. La relació de compressió també es va reduir lleugerament, de 15 a 14,5 i la pressió efectiva mitjana es va augmentar de 0,98 MPa a 1,27 MPa. El consum específic de combustible del motor 6TD-2 va ser de 220 g / (kW * h) (162 g / (CV * h)) en lloc de 215 g / (kW * h) (158 g / (CV * h)) - per a 6TD. Des del punt de vista de la instal·lació en un tanc, el motor dièsel 6TD-2 era completament intercanviable amb el motor 6DT.
El 1985 Diesel 6TD-2 va passar proves interdepartamentals i es va presentar documentació de disseny per a la preparació i organització de la producció en sèrie.
A KKBD, amb la participació de NIID i altres organitzacions, van continuar els treballs de recerca i desenvolupament del motor dièsel 6TD de 2 temps amb l’objectiu d’augmentar la seva potència a 1103 kW (1500 CV), 1176 kW (1600 CV), 1323 kW (1800 CV) amb proves en mostres, a més de crear sobre la seva base una família de motors per a màquines VGM i d’economia nacional. Per a VGM de categoria de pes lleuger i mitjà, es van desenvolupar motors dièsel 3TD amb una capacitat de 184 … 235 kW (250-320 CV), 4TD amb una capacitat de 294 … 331 kW (400 … 450 CV). També es va desenvolupar una variant d’un motor dièsel 5DN amb una capacitat de 331 … 367 kW (450-500 CV) per a vehicles de rodes. Per als transportistes de tractors i vehicles d’enginyeria, es va desenvolupar un projecte per a un motor dièsel 6DN amb una capacitat de 441 … 515 kW (600-700 CV).
Dièsel 3TD
Els motors ZTD de tres cilindres són membres d’una única sèrie unificada amb motors de sèrie 5TDF, 6TD-1 i 6TD-2E. A principis dels anys 60, es va crear a Kharkov una família de motors basats en el 5TDF per a vehicles lleugers (vehicles blindats, vehicles de combat d'infanteria, etc.) i per a la categoria de pes pesat (tancs, 5TDF, 6TD).
Aquests motors tenen un únic esquema de disseny:
- cicle de dos temps;
- disposició horitzontal dels cilindres;
- gran compacitat;
- baixa transferència de calor;
- la capacitat d'utilitzar a temperatures ambientals
entorns des de menys 50 fins a més 55 ° С;
- Declassament de baixa potència a altes temperatures
el medi ambient;
- multi-combustible.
A més de motius objectius, es van cometre errors en la creació d’una família de motors dièsel boxer de dos temps 3TD a mitjans dels anys 60. La idea d’un motor de 3 cilindres es va provar sobre la base d’un 5 cilindres en què es van apagar dos cilindres. Al mateix temps, el recorregut aire-gas i les unitats de pressurització no estaven coordinades. Naturalment, també es va augmentar la potència de les pèrdues mecàniques.
El principal obstacle per a la creació d'una família unificada de motors als anys 60 i 70 va ser la manca d'un programa clar per al desenvolupament de la construcció de motors al país;. Als anys 70, quan Leonid Brezhnev va arribar al lideratge del país, la situació es va agreujar encara més, la producció paral·lela de tancs amb diferents motors - T-72 i T-80, que per les seves característiques eren "tancs anàlegs" del ja va produir T- 64. Ja no es va parlar de la unificació dels motors del tanc, els vehicles de combat d'infanteria i els vehicles blindats.
Malauradament, la mateixa situació es produïa en altres branques del complex militar-industrial; al mateix temps, es desenvolupaven diverses oficines de disseny en coets, en la construcció d’avions, mentre que no es seleccionaven els millors, sinó productes similars de diferents oficines de disseny (Design Bureau) es van produir en paral·lel.
Aquesta política va ser el començament del final de l'economia domèstica, i el motiu del desfasament en la construcció de tancs, en lloc d'unir-se en un "sol puny", es van dispersar els esforços en el desenvolupament paral·lel d'oficines de disseny competidores.
Els vehicles lleugers (LME), produïts als anys 60 … 80 del segle passat, tenen motors de disseny obsolet, que proporcionen una densitat de potència entre 16-20 CV / t. Les màquines modernes haurien de tenir una potència específica de 25 a 28 CV / t, cosa que augmentarà la seva maniobrabilitat.
Als anys 90, 2000, la modernització del LME es va fer rellevant: BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Durant aquest període, es van dur a terme proves d’aquestes màquines, que mostraven les altes característiques del nou motor, però, al mateix temps, un gran nombre de motors UTD-20S1 s’emmagatzemaven i es produïen al territori d’Ucraïna després del col·lapse. de la URSS.
Dissenyador general per a la construcció de tancs d'Ucraïna M. D. Borisyuk (KMDB) va decidir utilitzar els motors de sèrie existents: SMD-21 UTD-20 i alemany "Deutz" per modernitzar aquestes màquines.
Cada vehicle tenia els seus propis motors que no estaven unificats entre si i amb motors que ja formaven part de l'exèrcit. La raó és que per a les plantes de reparació del Ministeri de Defensa és rendible utilitzar els motors disponibles als magatzems del client, cosa que redueix el cost de la feina.
Però aquesta posició va privar el treball de l’Empresa Estatal “Planta que porta el nom de V. A. Malysheva”i, sobretot, la planta agregada.
Aquesta posició va resultar ambigua: per una banda, l’estalvi i, per l’altra, la pèrdua de perspectiva.
Val a dir que a KMDB en relació amb 3TD, es van fer diverses reclamacions (per soroll i fum), que van ser acceptades i eliminades.
Per tal de reduir el fum durant l’arrencada i en modes transitoris, es va instal·lar un equip tancat de combustible al motor ZTD i es va reduir significativament el consum d’oli. La reducció de soroll s’assegura reduint la pressió màxima de combustió i reduint l’espai lliure del parell pistó-cilindre en motors de 280 i 400 CV, a més de reduir el rang de vibracions torsionals
Es va aconseguir reduir el consum de petroli als motors ZTD a causa dels següents factors:
- reduir el nombre de cilindres;
- l'ús d'un pistó amb un cos de ferro colat en lloc d'un aliatge d'alumini;
- augmentar la pressió específica de l'anell del raspador d'oli
paret del cilindre.
Com a resultat de les mesures preses, el consum relatiu d’oli en motors ZTD s’acosta al consum de motors amb finalitats econòmiques nacionals.
