Cada any, al març, Rússia celebra el Dia del Submarí. Normalment, en aquesta data, és habitual recordar els èxits de la nostra flota, les seves gestes, la seva història i la reposició de nous vaixells. Tot i això, queda a l’ombra una qüestió força important sobre la preparació de la moderna flota russa per a situacions d’emergència amb submarins i sobre les seves conseqüències. Com va assenyalar Viktor Ilyukhin, doctor en Ciències Tècniques, professor i guardonat amb el Premi Estatal de la Federació de Rússia en el camp de la ciència i la tecnologia, els plans per al desenvolupament d’instal·lacions d’emergència i de rescat al nostre país són constantment frustrats. Les lliçons de la tragèdia submarina de Kursk segueixen sent apreses.
La tragèdia amb el creuer de míssils submarins nuclears de Kursk (APRK) va tenir lloc el 12 d'agost del 2000. Després d'una sèrie d'explosions a bord, el vaixell amb energia nuclear es va enfonsar a 108 metres de profunditat, a 175 quilòmetres de Severomorsk. El desastre va matar els 118 membres de la tripulació a bord del submarí. Com es va assabentar més tard de la comissió estatal, l'explosió del torpedo 65-76 "Kit" al tub de torpedes núm. 4 va provocar el desastre. Com es va poder establir, la majoria de la tripulació del vaixell va morir gairebé a l'instant o pocs minuts després de l'explosió.
Només 23 persones van poder sobreviure a l’enfonsament del submarí, amagant-se al 9è compartiment de popa del submarí. Tots els membres de la tripulació reunits al 9è compartiment eren dels 6-7-8-9 compartiments del Kursk. Aquí també van trobar una nota del tinent comandant Dmitry Kolesnikov, el comandant del grup de turbines de la divisió de moviment (el 7è compartiment de l'APRK de Kursk). Com va assenyalar posteriorment l’almirall Vyacheslav Popov, que comandava la flota del nord, després de l’explosió a bord, els submarins supervivents van lluitar poc més d’una hora per la supervivència dels compartiments de popa del vaixell. Havent fet tot el que estaven al seu abast, van anar al 9è compartiment-refugi. L'última nota, que va ser feta pel tinent comandant Dmitry Kolesnikov, va ser escrita per ell a les 15:15 del 12 d'agost de 2000, aquest és el moment indicat a la nota.
Segons els experts van establir més tard, tots els submarinistes que quedaven al novè compartiment van morir en un termini de 7 a 8 hores (màxim) després de la tragèdia. Van ser enverinats pel monòxid de carboni. Es creu que els mariners quan carregaven l’RDU (dispositiu de respiració regenerativa) amb plaques noves o penjaven plaques addicionals d’oxigen regeneratiu a l’aire lliure (no en instal·lacions de RDU) en llocs segurs del 9è compartiment o deixaven caure les plaques accidentalment, cosa que els permetia entrar en contacte amb l’oli del compartiment i el combustible, o vessar accidentalment oli a les plaques. La posterior explosió i el foc van cremar gairebé a l'instant tot l'oxigen del compartiment, omplint-lo de diòxid de carboni, a causa de la intoxicació per la qual els submarinistes van perdre la consciència i van morir, simplement no quedava oxigen al compartiment.
No haurien pogut escapar, fins i tot si haguessin aconseguit deixar el fatídic 9è compartiment pel seu compte a través de la portella d’escapament (ASL). En aquest cas, fins i tot aquells que haurien aconseguit sortir a la superfície no haurien pogut viure al mar de Barents durant més de 10-12 hores, fins i tot amb vestits de busseig, la temperatura de l’aigua en aquell moment era de + 4… 5 graus centígrads. Al mateix temps, les accions de recerca van ser anunciades per la direcció de la flota només més de 12 hores després del desastre, al mateix temps que el vaixell va ser reconegut com a emergència. I els primers vaixells van arribar al lloc de l’enfonsament del submarí només 17 hores després. La situació es va agreujar amb el fet que la boia de rescat d’emergència (ASB), que se suposava que havia de sortir automàticament després de la tragèdia, després d’haver indicat amb precisió la ubicació del submarí, realment va romandre a bord, cosa que els submarins supervivents simplement no podien conèixer.
La tragèdia de l'APRK de Kursk va ser l'últim gran desastre de la flota nuclear russa, que va revelar un gran nombre de problemes en l'organització del suport de cerca i rescat (OSP) de la Marina russa. Es va revelar la manca de vaixells moderns, la manca de l'equip de busseig necessari i la imperfecció de l'organització del treball. Només el 20 d'agost del 2000, el vaixell noruec "Seaway Eagle" va ser admès a les operacions de rescat al lloc de la tragèdia, els submarinistes dels quals van poder obrir la portella de popa d'escapament del submarí l'endemà. En aquell moment, ja no hi havia ningú a qui rescatar durant molt de temps a la barca, ja que després es sabrà que tots els submarins van morir abans de començar l’operació de recerca i rescat.
Tots els accidents i desastres que es produeixen a la flota són el punt de partida per a l’acció i la presa de mesures per equipar la flota amb mitjans moderns de rescat de tripulacions en dificultats. El desastre de Kursk no va ser una excepció. El país ha pres diverses mesures destinades a millorar els mitjans i les forces destinades a rescatar tripulacions submarines. Així, el 2001-2003, a l’estranger, va ser possible adquirir vehicles no tripulats (ROV) controlats a distància moderns, així com vestits espacials normobàrics d’altura i altres equips especials, alguns documents que regulaven les operacions de rescat es van reescriure i tornar a aprovar. Tenint en compte l’experiència adquirida, s’han desenvolupat nous models d’equips de busseig i rescat i en alguns submarins s’han introduït sistemes de rescat de submarins millorats.
Com va assenyalar Viktor Ilyukhin en un article publicat al número 10 (723) del diari VPK, del 13 de març de 2018, a causa de l’adquisició d’equipament importat, les capacitats dels socorristes russos van augmentar lleugerament, ja que moltes operacions que abans havien dut a terme es van començar a realitzar bussejadors en equips normals d’altura profunda amb l’ajut d’un ROV o amb l’ús de vestits espacials normobars rígids especials, que són, de fet, un mini-batiscaf, que protegeixen de manera fiable el seu operador de l’enorme pressió de la columna d’aigua.. Gràcies al seu ús, el procés d’inspecció de submarins s’ha accelerat i s’ha simplificat el procés de lliurament d’equips de suport vital a les tripulacions dels vaixells d’emergència.
Vaixell de rescat "Igor Belousov"
Un important pas endavant va ser el "Concepte per al desenvolupament de sistemes PSO de la Marina russa per al període fins al 2025", que va ser aprovat pel ministre de Defensa del país el 14 de febrer de 2014. La primera etapa d’aquest programa, calculada fins al 2015, preveia proporcionar als socorristes mitjans moderns per ajudar a les instal·lacions d’emergència al mar i realitzar operacions submarines amb el mínim dany al medi ambient, així com el procés de modernització profunda de les vehicles d’altura i inici de la construcció d’una sèrie de vaixells del Projecte 21300 (vaixell de rescat) amb vehicles de rescat (SGA) de nova generació "Bester-1".
La segona fase del programa, prevista per al 2016-2020, preveia la creació de vaixells especials de rescat multifuncionals a les zones properes al mar i la mar llunyana i oceànica, així com punts de base per als vaixells de la flota. La tercera etapa (2021 - 2025) va consistir en la creació d’un sistema de rescat per a submarins. Es preveu utilitzar aquest sistema des de vaixells portadors no especialitzats o submarins de combat de la flota russa especialment equipats per a aquests propòsits. També adoptat el 2014, el concepte implicava el desenvolupament d’equips de rescat per a submarins a l’Àrtic, fins i tot sota el gel.
Com s’implementa el concepte
El desembre de 2015, la composició dels vaixells de la Marina russa es va reposar amb el vaixell de rescat de classe oceànica Igor Belousov. Estem parlant del vaixell principal del projecte 21300S "Dolphin". "Igor Belousov" està dissenyat per rescatar equips, subministrar equips de rescat, aire i electricitat a submarins d'emergència estirats a terra o a la superfície, així com a vaixells de superfície. A més, el vaixell de rescat pot cercar i inspeccionar instal·lacions d’emergència en una àrea determinada de l’oceà mundial, inclòs actuar com a part d’equips de rescat naval internacionals.
Aquest vaixell de rescat és un portador de la nova generació SGA "Bester-1" del projecte 18271. Aquest dispositiu té una profunditat de treball de fins a 720 metres. Una de les característiques del dispositiu és la presència d’un nou sistema de guiatge, aterratge i fixació al submarí d’emergència. La nova càmera d’atracada a la sortida d’emergència del submarí permet evacuar fins a 22 submarinistes alhora amb un rotllo de fins a 45 graus. El vaixell també compta amb un complex importat de busseig en alta mar GVK-450 fabricat per l’empresa escocesa Divex, subministrat per Tethys Pro.
Vehicle de rescat en alta mar "Bester-1"
Així mateix, en el marc del concepte adoptat, es va dur a terme la modernització de 4 vehicles de rescat en aigües profundes (SGA) amb l’extensió de la vida útil dels dispositius. Però, pel que fa a la revisió dels dispositius de llançament per garantir l’elevació de la SGA amb les persones, així com la instal·lació d’una estació d’acoblament amb càmeres de pressió per garantir la descompressió dels submarinistes, la tasca no es va completar. La necessitat dels vaixells de suport a la recerca i rescat de la Marina amb SGA equipats amb mitjans modulars per suportar la vida de la tripulació submarina i les càmeres de pressió de descompressió es confirma amb nombrosos exercicis internacionals en què es van construir vaixells de rescat estrangers als anys 70, equipats amb equipament modern els requisits del dia d'avui. En aquest sentit, a Rússia es manté la rellevància de la modernització dels vaixells de rescat ja existents, que són portadors de la SGA. El punt principal d’implementació de la segona etapa del concepte va ser la creació d’11 remolcadors de rescat de diversos projectes: 22870, 02980, 23470, 22540 i 745MP, així com 29 vaixells de busseig fixos i multifuncionals dels projectes 23040 i 23370, que, no obstant això, no estan destinats a rescatar el personal de vaixells submarins d'emergència estirats a terra.
El problema també rau en el fet que "Igor Belousov" és l'únic vaixell d'aquest tipus a tota la flota russa. L'1 de juny de 2016, un vaixell de rescat sota el comandament del capità de tercer grau Alexei Nekhodtsev va sortir de Baltiysk, el vaixell va cobrir amb èxit més de 14 mil milles nàutiques i va arribar a Vladivostok el 5 de setembre. Avui el vaixell hi té la seu, formant part de la flota russa del Pacífic. Segons el concepte adoptat anteriorment, es preveia construir 5 vaixells en sèrie del projecte 21300, així com crear un vaixell de rescat multifuncional per a les zones del mar i oceà llunyans, però encara no s’ha començat a treballar en aquesta direcció. Fins i tot no s’han especificat els requisits per al vaixell en sèrie d’aquest projecte, que tindria en compte l’experiència de provar i operar el vaixell principal ja construït "Igor Belousov". A més, la qüestió de la creació d’un complex domèstic de busseig en aigües profundes no s’ha resolt a Rússia. Està previst construir una sèrie de vaixells de rescat el 2027. Segons els plans, es preveu que cada flota tingui almenys un vaixell d’aquest tipus.
No hi ha espai per al GVK
La tecnologia de les operacions de busseig que utilitza el mètode de busseig a llarg termini pràcticament no ha canviat en els darrers 25 anys. Això no només passa perquè el rendiment dels bussejadors a grans profunditats és molt baix, sinó principalment pel ràpid desenvolupament de la robòtica i els vehicles no tripulats, inclosos els submarins. La tapa superior del malograt 9è compartiment de rescat d’emergència del vaixell amb motor nuclear de Kursk es va obrir precisament amb l’ajut de manipuladors d’un vehicle submarí no tripulat estranger (UUV). En totes les recents operacions de cerca i rescat que s'han dut a terme al mar durant els darrers 20 anys, s'ha confirmat una eficiència bastant elevada en l'ús d'UUV controlats a distància.
Així, el 4 d’agost de 2005, un vehicle rus de rescat en aigües profundes del premi Projecte 1855 (AS-28), com a part d’una immersió prevista a Kamxatka a la zona de la badia de Berezovaya, es va enredar en els elements d’un hidròfon submarí sistema i no va poder aflorar. En contrast amb la situació de Kursk, la direcció de la Marina es va dirigir immediatament a altres països per demanar ajuda. L'operació de rescat va durar diversos dies, amb la incorporació del Regne Unit, EUA i Japó. El 7 d'agost, el britànic TNLA "Scorpion" va llançar el "AS-28". Tots els mariners a bord del vehicle van ser rescatats.
Vehicle submarí sense pilot controlat remotament Seaeye Tiger
L’alta eficiència també es demostra amb els vestits espacials normobàrics, que, a diferència del GVK, ocupen significativament menys espai al vaixell de rescat. No obstant això, els vehicles aeris no tripulats i els vestits espacials normobàrics no són capaços de substituir completament els bussejadors, almenys encara no. Per aquest motiu, encara es manté la necessitat de bussejadors quan treballin a profunditats de fins a 200-300 metres per resoldre tasques no només militars, sinó també civils. Cal assenyalar que el vaixell de rescat Igor Belousov té dos vestits espacials normobars HS-1200, així com el ROE Seaeye Tiger, capaç d’operar a profunditats de fins a 1000 metres.
Els vaixells estrangers disponibles actualment amb GVK, per regla general, estan dissenyats per a operacions tècniques i de busseig submarí en la resolució de diverses tasques civils a profunditats de fins a 500 metres. Al mateix temps, poden participar en operacions de rescat d’emergència en interès de les forces navals, com va passar amb el submarí Kursk. Com va assenyalar Viktor Ilyukhin, a les marines dels estats estrangers, ha aparegut la següent tendència en el desenvolupament del rescat de personal de submarins d’emergència estirats a terra. Consisteix en el desenvolupament de sistemes mòbils que poden rescatar les tripulacions de submarins en perill des d’una profunditat de fins a 610 metres i es col·loquen en vaixells civils. Els kits, que, si cal, es poden transportar per transport aeri o per carretera convencional, inclouen SGA, vestits espacials normobàrics amb capacitat per bussejar fins a 610 metres i ROV amb una profunditat de treball de fins a 1000 metres, càmeres de descompressió. Al mateix temps, no hi ha complexos de busseig en aigües profundes en aquests sistemes.
Segons l'expert, l'experiència de diverses operacions de rescat ens indica que quan s'eliminen les ubicacions de les forces de suport a la recerca i rescat de les possibles zones d'accidents submarins, l'arribada oportuna dels vaixells de rescat al lloc per evacuar la tripulació del submarí danyat o mantenir les seves funcions vitals no sempre és realista. També cal tenir en compte les difícils condicions meteorològiques que es poden observar a la zona del submarí d’emergència, que també imposa limitacions pròpies, de vegades molt significatives.
Juntament amb això, els factors extrems que es poden observar als compartiments dels vaixells d’emergència: pressió i temperatura de l’aire elevades, presència de gasos nocius i impureses redueixen significativament el temps de supervivència de la tripulació. El personal simplement no pot esperar ajuda externa; en aquesta situació, ha de prendre una decisió sobre baixar del vaixell pel seu compte, que en alguns casos resulta ser l’única opció de rescat possible.
Tot i que els dissenyadors van dur a terme alguns estudis destinats a resoldre els problemes d’un ús més eficient de les càmeres emergents, automatitzar el procés de bloqueig i reduir el temps d’aquest procés, encara queda la necessitat de millorar tots els elements del complex de rescat submarí.. La comparació dels sistemes de bloqueig d’aire rus amb els seus homòlegs estrangers ens demostra que els submarinistes russos triguen molt més a sortir, cosa que afecta greument l’eficàcia de l’operació de rescat. A més, el problema de l’ascens a la superfície de les basses salvavides des del costat dels submarins estirats a terra no s’ha resolt. Al mateix temps, aquesta solució augmentaria significativament la probabilitat de supervivència dels submarins abans que els rescatadors s’acostessin al lloc de l’accident.
La qüestió dels submarins de rescat i la implicació dels vaixells civils
Com va assenyalar Viktor Ilyukhin, els vaixells de rescat i vehicles de rescat disponibles actualment a la flota russa presenten un inconvenient força gran: no poden operar en zones cobertes de gel, tot i que poden ser ineficaços en aigües lliures quan augmenta l'agitació del mar … En aquest cas, els submarins especials de rescat serien una bona opció que asseguraria l’arribada ràpida dels socorristes al lloc de l’accident amb menys dependència de les condicions meteorològiques. Per exemple, submarins de combat especialment equipats per a aquests propòsits, l'aparença dels quals està prevista per la tercera etapa del concepte.
Anteriorment, aquests vaixells estaven disponibles a la URSS. Als anys setanta, es van construir dos vaixells de rescat dièsel del Projecte 940 Lenok. Més tard van confirmar la seva efectivitat, però a finals dels anys noranta van ser retirats de la flota russa, que des de llavors no ha rebut una substitució equivalent. Aquests vaixells transportaven dos vehicles de rescat en alta mar que funcionaven a una profunditat de fins a 500 metres, equips de busseig, per treballar a una profunditat de fins a 300 metres, i un conjunt de cambres de descompressió de cabal i un compartiment de llarga estada. A més, els submarins de rescat estaven equipats amb dispositius i sistemes especials, per exemple, un sistema de subministrament de gas, subministrament d'aire i utilització de mescles de gasos. Dispositius de subministrament de VVD i ATP, dispositius per a l’erosió del sòl llimós, tall i soldadura de metall.
Submarí de rescat - projecte 940
Viktor Ilyukhin també apunta a l'experiència dels darrers anys, quan tots els vaixells van participar en grans operacions de rescat, independentment de la seva afiliació departamental. En aquest sentit, val la pena prestar atenció a la flota civil i als vaixells multifuncionals que es poden utilitzar en interès de la Marina russa durant les operacions de rescat. Per exemple, l’empresa russa Mezhregiontruboprovodstroy JSC és propietària del vaixell especial Kendrick, aquest vaixell està equipat amb un complex de busseig d’aigües profundes MGVK-300, que proporciona operacions a una profunditat de fins a 300 metres, així com un ROV per transportar treballs tècnics submarins a una profunditat de fins a 3000 metres … En aquest sentit, sembla rellevant realitzar exercicis conjunts de la Marina i altres departaments i companyies russes per proporcionar assistència i rescat del personal de submarins estirats a terra.
En general, l'expert assenyala el fet que no es van complir les dues primeres etapes de la implementació del "Concepte per al desenvolupament de sistemes PSO de la Marina russa per al període fins al 2025". Comparant l’estat actual de forces i mitjans de rescat de les tripulacions submarines amb el 2000, Ilyukhin assenyala que canvis significatius només han afectat la flota del Pacífic. En aquest sentit, la qüestió de l’actualització del concepte designat respecte a les mesures que s’hi indiquen i el moment de la seva implementació sembla ser extremadament rellevant, s’ha de fer el més ràpidament possible.
