L'experiència de l'èxit Douglas A-20 va ser una gesta de la Douglas Aircraft Company per crear un avió millorat que combinés les característiques d'un avió d'atac diürn i un bombarder mitjà. L'avió havia de substituir no només l'A-20, sinó també els bombarders nord-americans B-25 Mitchell i Martin B-26 Marauder, que estaven en servei amb el cos aeri de l'exèrcit. El desenvolupament de l'A-26 va començar com una iniciativa privada de Douglas a la planta d'El Segundo, Califòrnia.
A la tardor de 1940, els especialistes de Douglas van començar a desenvolupar un projecte d’avions, que es va crear sobre la base d’un memoràndum de la USAAF, que enumera totes les deficiències de l’A-20. La Divisió de Bombers del Departament Tècnic Experimental de Wright Field, Ohio, va ajudar en aquests desenvolupaments, també va assenyalar una sèrie de deficiències d’avions, inclosa la manca d’intercanviabilitat de la tripulació, armes defensives i ofensives inadequades i llargues distàncies d’enlairament i desplaçament.
A-20
L'avió tenia molt en comú amb el model A-20 Havoc, que en aquell moment estava en servei amb la Força Aèria de l'Exèrcit dels Estats Units i subministrat als aliats. El projecte era un avió bimotor amb un perfil laminar d’ala mitjana. L'ala estava equipada amb solapes de doble ranura controlades elèctricament. Per donar una forma racional al vehicle i reduir el pes a l'enlairament, l'armament defensiu es concentrava a les torretes controlades a distància superiors i inferiors, que eren controlades per un artiller situat a la part posterior del fuselatge. En el disseny del nou avió, s’han trobat aplicacions algunes de les funcions provades a l’A-20. Igual que a l'A-20, l'A-26 utilitzava un tren d'aterratge de tricicle amb un puntal del nas, retret mitjançant un accionament hidràulic, i el puntal del nas es retraia amb un gir de 90 graus. El tren d'aterratge principal es va retirar a la secció de la cua de les góndoles del motor. L’avió tenia una gran badia de bombes al fuselatge capaç d’acollir fins a 3.000 lliures de bombes o dos torpedes. A més, es suposava que l’avió anava equipat amb punts externs per a penjar bombes o per instal·lar armes addicionals. Es suposava que l’avió anava equipat amb dos motors radials Pratt & Whitney R-2800-77 refrigerats per aire de dues cilindres de 18 fileres i una potència d’enlairament de 2.000 CV.
La protecció contra els avions enemics la proporcionaven torretes controlades a distància superiors i inferiors. Cada instal·lació allotjava dues metralladores de 12,7 mm. El foc de les dues instal·lacions va ser conduït pel tirador, que es trobava en un compartiment especial darrere de la badia de la bomba.
Es va planejar amb antelació fabricar l'avió en dues versions: un bombarder diàmetre de tres places amb un nas transparent, on es trobava el navegador / bombarder, i un combat de nit de dues places amb un nas metàl·lic, on els braços petits i el radar antena es van localitzar. Les dues versions eren essencialment idèntiques a excepció de l'arc.
Després del desenvolupament dels dibuixos, es va començar a treballar en la construcció d’un model a mida completa. Funcionaris del cos aeri van inspeccionar el traçat entre l'11 i el 22 d'abril de 1941 i el Departament de Guerra va autoritzar la producció de dos prototips sota la nova designació A-26 el 2 de juny. L'avió va rebre el nom "Invader" - "Invader" (el mateix nom tenia l'A-36 nord-americana (variant del P-51), que s'utilitzava al teatre d'operacions mediterrani).
El primer avió va ser un atacant de tres seients amb un nas transparent per al navegant / bombarder i va ser designat XA-26-DE. El segon avió era un caça nocturn de dos seients i va ser designat XA-26A-DE. Tres setmanes després, el contracte es va modificar per incloure la producció d’un tercer prototip sota la designació XA-26B-DE. La tercera mostra va ser un avió d’atac de tres seients equipat amb un canó de 75 mm en una carcassa de nas metàl·lica. Els tres prototips s’havien de fabricar a la planta de Douglas a El Segundo. Com a resultat, cada prototip tenia les lletres -DE afegides a la designació, cosa que indicava el fabricant.
A-26C
El projecte va experimentar alguns retards a causa de diversos requisits, sovint conflictius, de la USAAF. La USAAF no va poder prendre una decisió final entre un bombarder diürn amb un con de nas transparent, un avió d’atac amb una manta dura amb un canó de 75 mm o 37 mm i un avió d’atac amb una bateria de metralladores pesades al nas., cobert amb un carenat metàl·lic. Inicialment, la USAAF va exigir la instal·lació d’un canó de proa de 75 mm en tots els 500 avions encarregats, però aviat va canviar d’opinió i va exigir a Douglas que desenvolupés un bombarder dia clar (denominat A-26C) mentre desenvolupava l’avió d’atac A-26B en paral·lel.
A-26B
Els treballs sobre els tres prototips van avançar bastant lentament, sobretot tenint en compte que els Estats Units ja estaven involucrats en la guerra (l'atac japonès a Pearl Harbor es va produir poc més d'un mes després de rebre un contracte de l'exèrcit). El primer prototip va estar llest només el juny de 1942.
El prototip XA-26-DE (número de sèrie 41-19504), propulsat per dos motors Pratt & Whitney R-2800-27 amb una potència d’enlairament de 2.000 CV, situat en grans nacelles sota les ales, va fer el seu primer vol el 10 de juliol de 1942 sota el control del pilot de proves Ben Howard. Els motors giraven les hèlixs de pas variable de tres pales amb carenats grans. El primer vol va anar sense problemes, cosa que va provocar que Howard informés el Cos Aeri de l'Exèrcit dels Estats Units que l'avió estava preparat per a les seves funcions. Malauradament, la seva entusiasta avaluació no va ser realista i van passar uns dos anys més abans que l’A-26 entrés en servei.
La tripulació estava formada per tres persones: el pilot, el navegant / bombarder (normalment seia al seient plegable a la dreta del pilot, però també tenia un lloc a la proa transparent) i el tirador, que estava assegut en un compartiment darrere del badia de bombes sota el carenat transparent. En la fase inicial de les proves de vol, no hi havia armes de protecció. En el seu lloc, es van instal·lar torretes dorsals i ventrals fictícies.
Les característiques del vol van resultar altes, però durant les proves van sorgir algunes dificultats, la més greu de les quals va ser el problema del sobreescalfament dels motors. El problema es va solucionar eliminant els grans pollans de l'hèlix i canvis menors en la forma de les campanes. Aquests canvis es van implementar immediatament a la versió de producció de l'avió.
L’armament consistia originalment en dues metralladores orientades cap endavant de 12,7 mm muntades a l’estribord del fuselatge a proa i dues metralladores de 12,7 mm en cadascuna de les dues torretes controlades a distància. Els tiradors eren utilitzats pel tirador només per protegir la cua. En aquest cas, el sector de la cocció estava limitat per les vores de les ales. La torreta superior solia ser reparada pel tirador, però es podia fixar cap al nas de l’avió amb una elevació nul·la, en aquest cas el pilot disparava des de la muntanya. Es poden allotjar fins a 900 kg en dos compartiments dins del fuselatge. bombes, es podrien col·locar 900 kg més en quatre punts sota les ales.
Com a resultat de tots els retards des del moment del primer vol del prototip fins a la participació a gran escala en les hostilitats de l'A-26, van passar 28 mesos.
LTH A-26S
Tripulació, gent 3
Longitud, metres 15, 62
Envergadura, metres 21, 34
Alçada, metres 5, 56
Superfície ala, m2 50, 17
Pes buit, kg 10365
Pes en pes, kg 12519
Pes màxim a l'enlairament, kg 15900
Central elèctrica 2xR-2800-79 "Double Wasp"
Potència, CV, kW 2000 (1491)
Velocitat de creuer, km / h 570
Velocitat màxima km / h, m 600
Taxa de pujada, m / s 6, 4
Càrrega alar, kg / 2 250
Relació empenta-pes, W / kg 108
Distància amb càrrega màxima de bomba, km 2253
Distància pràctica, km 2300
Pràctic sostre, m 6735
Armament, metralladores, 6x12, 7 mm
Càrrega de bomba, kg 1814
Posteriorment, l'aparença de la "Inweider" va canviar poc. Només hi havia tres opcions: el KhA-26 (més tard A-26S) - un bombarder amb un nas vidrat per al navegant-bombarder, A-26A - un caça nocturn amb un radar a la proa i quatre canons ventrals de 20 mm, i A-26B: un avió d'atac amb el nas opac. El caça nocturn va estar en producció per poc temps, però els bombarders i avions d'atac es van construir massivament a les línies de muntatge de Douglas a Long Beach, Califòrnia, i Tulsa, Oklahoma.
Fortament blindat i capaç de transportar fins a 1.814 kg de bombes, l'A-26, amb una velocitat màxima de 571 km / h a una altitud de 4.570 m, va ser el bombarder aliat més ràpid de la Segona Guerra Mundial. Es van construir aproximadament 1.355 avions d'atac A-26B i 1.091 bombarders A-26C.
L'A-26V tenia un armament molt potent: sis metralladores de 12,7 mm a proa (més tard el seu nombre es va augmentar a vuit), torretes superiors i inferiors controlades remotament, cadascuna amb dues metralladores de 12,7 mm i fins a 10 o més 12, Ametralladores de 7 mm en contenidors ventrals i inferiors.
A diferència de l'avió d'atac Skyrader, que també es va crear a la firma Douglas, l'A-26 Invader va aconseguir participar a la Segona Guerra Mundial.
Llançat el setembre de 1944 amb el 553è Esquadró de Bombers amb seu a Great Dunmow, Anglaterra, i aviat a aparèixer també a França i Itàlia, Invader va iniciar atacs aeris contra els alemanys fins i tot abans de reparar els defectes de fabricació.
Els pilots estaven encantats amb la maniobrabilitat i la facilitat de control, però l'A-26 tenia un quadre d'instruments innecessàriament complex i cansat, a més d'un tren d'aterratge davanter feble i fàcilment destruït. El dosser de la cabina era difícil d'obrir en sortir del vehicle en cas d'emergència.
Amb el pas del temps, aquests problemes s’han anat resolent.
També es van introduir modificacions a la producció A-26B (nova capota de la cabina, motors més potents, major capacitat de combustible i altres modificacions) a l'A-26C. A partir de la sèrie C-30-DT, van començar a instal·lar un nou dosser de la cabina i, a partir de la sèrie C-45-DT, van aparèixer a l'avió els motors R-2800-79 amb un sistema d'injecció d'aigua-metanol, sis 12,7 mm metralladores a les ales, dipòsits de combustible de major volum i es va fer possible suspendre coets sense guia sota les ales.
Al teatre europeu d’operacions, els Inveders van volar 11.567 sortides i van llançar 18.054 tones de bombes. L'A-26 era molt capaç de defensar-se per si mateix quan es trobava amb combatents enemics. El major Myron L Durkee, del 386è Grup de Bombers de Bumont (França), va obtenir la "probable victòria" el 19 de febrer de 1945, davant l'orgull de l'aviació alemanya, el caça a reacció Messerschmitt Me-262. A Europa, per diversos motius, es van perdre uns 67 invasors, però l'A-26 té set victòries confirmades en batalles aèries.
A l'Oceà Pacífic, "Invader" també va mostrar la seva alta eficiència. Amb una velocitat al nivell del mar d'almenys 600 km / h, l'invasor era una poderosa arma per atacar assalts a objectius marítims i terrestres. Com a bombarder, després de les adequades modificacions, l'A-26 també va començar a substituir el nord-americà B-25 Mitchell en algunes parts.
Els avions A-26 estaven en servei amb el tercer, 41è i 319è grup de bombardejos de l'aviació nord-americana en operacions contra Formosa, Okinawa i el mateix territori del Japó. Els "Iniders" estaven actius a prop de Nagasaki abans que la segona bomba atòmica enderrocés aquesta ciutat.
Després de la victòria sobre el Japó, l'avió, que pot haver aparegut massa tard a la guerra, estava basat en moltes bases aèries de l'extrem orient, inclosa Corea. Es van modificar molts vehicles per altres tasques: van aparèixer l'avió de transport SV-26V, l'avió d'entrenament TV-26V / C, el vehicle de comandament VB-26B, el vehicle de prova de míssils guiats EB-26C i l'avió de reconeixement RB-26B / C.
Al juny de 1948, la categoria d'avions d'atac (Atac) va ser eliminada i tots els A-26 van ser reclassificats en bombarders B-26. Després que el bombarder "Martin" B-26 "Marauder", amb poc èxit, fos retirat del servei, la carta " B "a la designació va passar a" Inveder ".
Els Inveiders van compensar la seva participació molt limitada a la Segona Guerra Mundial durant els propers 20 anys. El veritable reconeixement va arribar a aquest avió a Corea.
En el moment de l'esclat de la guerra, al teatre d'operacions del Pacífic només hi havia un tercer grup de bombers (3BG) de la Força Aèria dels EUA, armat amb avions Invader. Tenia la seu al camp d’aviació d’Iwakuni, a la part sud de les illes japoneses. Inicialment, només consistia en dos esquadrons: 8è (8BS) i 13è (13BS). La primera sortida de combat de l'avió d'aquestes unitats estava prevista per al 27 de juny de 1950. Es va suposar que els "invasors" atacarien l'enemic juntament amb els bombarders pesats B-29. Però el clima sobre el mar no va permetre l’enlairament dels avions i el vol es va ajornar. El temps va millorar l'endemà i, a primera hora del matí, es van enlairar 18 B-26 de 13BS. Després de reunir-se sobre el mar, es van dirigir a Pyongyang. L’objectiu de la vaga era el camp d’aviació en què es basaven els combatents nord-coreans. Al damunt, els bombarders van rebre bateries antiaèries, però el seu foc no va ser molt precís. Els "invasors" van ploure bombes de fragmentació d'alta explosió als aparcaments dels avions Yak-9 i de les estructures d'aeròdrom. Diversos avions van intentar enlairar-se per repel·lir l'atac. Un lluitador va caure immediatament sota un bombardeig de metralladores d'un submarinisme B-26 i es va estavellar a terra. El segon, en veure la mort d’un company, va desaparèixer als núvols. Després del bombardeig, el reconeixement aeri va comprovar que 25 avions van ser destruïts a terra, un dipòsit de combustible i les estructures d'aeròdrom van ser explotades. El debut de "Inweider" va tenir èxit.
Però no va ser sense pèrdues, el 28 de juny de 1950 a les 13 hores i 30 minuts, quatre Yak-9 de Corea del Nord van atacar l’aeròdrom de Suwon. Com a resultat, el bombarder B-26 va ser destruït. Aquest avió va resultar ser el primer "Inweider" perdut durant l'esclat de la guerra.
La superioritat aèria obtinguda pels nord-americans en els primers dies de la guerra va fer possible que els invasors volessin en missions en qualsevol moment convenient per a ells, sense por de trobar-se amb combatents enemics. No obstant això, els informes oficials nord-americans sobre les pèrdues de l'avió de Corea del Nord eren massa optimistes. Els avions de combat de Corea del Nord van continuar existint. El 15 de juliol de 1950, els bombarders B-26 van ser atacats per dos Yak-novè. Un dels "invasors" va resultar greument danyat i amb prou feines va arribar al seu camp d'aviació. Tres dies després, es va descobrir l’aeròdrom de l’èxit de Yaks i es va enviar un grup de caces a reacció Star Shooting per destruir-lo. La petita potència de foc dels F-80, que va enlairar-se del Japó, no va permetre que l’aeròdrom es destruís completament i el 20 de juliol els Inweaders van aparèixer al seu damunt, completant la feina. La pista i més d'una dotzena de combatents van ser destruïts.
En els dies crítics de la guerra, es considerava que la tasca principal dels "invasors" era el suport directe de les tropes en retirada. Evidentment, amb dos esquadrons de vehicles no n’hi havia prou. Per reforçar el 3BG a l'agost de 1950, la Força Aèria dels Estats Units va començar a entrenar i dotar al 452è grup de bombers de la reserva. Només a l'octubre, el grup va volar al Japó fins a la base aèria de Milo. Incloïa els 728, 729, 730 i 731 esquadrons de reserva de la Força Aèria dels Estats Units. En aquest moment, la situació al front havia canviat radicalment i el B-26 ja no era necessari per cobrir les unitats en retirada, perquè la línia del front s'acostava a la frontera xinesa.
L'aparició del MiG-15 soviètic va tenir una forta influència en les noves tàctiques d'ús dels Inweders. Volar durant el dia es feia perillós i el B-26 canviava principalment a operacions nocturnes. Al mateix temps, va acabar l’època de les incursions col·lectives. La "parella" es va convertir en la principal unitat de combat. Cada vespre, els avions sortien a l'aire amb l'únic propòsit de destruir les comunicacions de l'enemic i evitar que subministrés les seves tropes per ferrocarril i carretera. En altres paraules, el B-26 va volar per aïllar la zona de combat. Després del 5 de juny de 1951, el B-26 va començar a participar activament en l'operació, "Strangle" ("Estrangulació"). D'acord amb el pla de l'operació, es va dibuixar una franja condicional d'un grau d'ample a tota la península de Corea, que travessava la part més estreta de la península. Totes les carreteres que passaven dins d'aquesta franja estaven dividides entre les branques de l'aviació. Els "invasors" de la Força Aèria van rebre a la seva disposició la secció occidental de la franja al nord de Pyongyang. Els objectius es van detectar visualment: locomotores i cotxes - mitjançant llums i fars il·luminats i equips de reparació a les vies - per focs i llanternes. Al principi, els invasors van aconseguir atrapar l'enemic per sorpresa i cada nit portaven els coreans a trencar trens i combois encesos. Llavors els nord-coreans van començar a establir llocs d’alerta primerenca als turons adjacents a les carreteres. El so d’un avió volant indicava la necessitat d’apagar els llums o suspendre el treball. En llocs especialment importants, es van afegir una dotzena de canons antiaeris als llocs d'advertència. Les pèrdues nord-americanes a causa del foc antiaeri van augmentar bruscament i l'eficàcia de les incursions va disminuir. En lloc d’atacar objectius preseleccionats, els pilots preferien vols de caça lliure menys perillosos.
Els magatzems i els molls d’aquest important port oriental portaven el pes de les bombes destructives llançades per l’invasor B-26 el 1951 a Wonsan.
A finals de 1951, una unitat especial, el 351è Regiment d'Aviació de Caces d'Interceptors Nocturns, va aparèixer com a part de les unitats d'aviació soviètiques estacionades a la Xina. Tenia la seu a Anshan. Els pilots del regiment van volar sobre els pistons La-11. L'absència d'un radar de cerca a bord de l'avió va complicar la recerca d'objectius, i els caces eren dirigits per ràdio des de llocs radars terrestres, que només estaven disponibles a la zona d'Andong. Aquesta circumstància va limitar severament l'àrea d'operacions dels bombarders nocturns. No obstant això, la seva primera víctima va ser el bombarder nocturn Invader. El tinent sènior Kurganov va obtenir la victòria.
Durant la guerra, hi va haver moments en què els invasors també havien de fer d'interceptors nocturns. Així, la nit del 24 de juny de 1951, un B-26 de la 8a esquadra de 3VS, sobrevolant el seu territori, va trobar un bombarder lleuger Po-2 just al davant. Probablement, els coreans tornaven del bombardeig a la base aèria nord-americana K-6 (Suwon). La setmana anterior, els Po-2 havien causat fortes baixes a la Força Aèria dels EUA, destruint prop de 10 caces F-86 a Suwon. El pilot B-26V no es va deixar desconcertat i va disparar una volea de totes les armes a bord. Po-2 va esclatar.
El 1951, diversos avions Pathfinder B-26 amb radars van aparèixer a la part davantera. El radar Pathfinder podria detectar objectius en moviment petits com locomotores i camions. Es van començar a utilitzar com a líders de grups de vaga i avions designats per objectius. El navegador era l’encarregat d’operar el radar en vol. Havent trobat l'objectiu, donava ordres al pilot si el Pathfinder actuava com a líder o dirigia el grup de vaga cap a l'objectiu per ràdio. L'última sortida B-26 a Corea es va fer el 27 de juliol de 1953.
En total, durant la guerra de Corea, els avions B-26 van volar 53.000 sortides, de les quals 42.400 a la nit. Com a resultat, segons dades nord-americanes, els invasors van destruir 39.000 cotxes, 406 locomotores de vapor i 4.000 vagons de ferrocarril.
Semblaria que el desenvolupament actiu dels avions a reacció hauria d’haver contribuït a la retirada ràpida dels pistons “Inweders”, però durant aquest període l’avió es va començar a utilitzar activament en altres països, i gairebé tothom l’utilitzava en combat. Els cotxes francesos van lluitar a Indoxina a finals dels anys 40 i principis dels 50, els indonesis van ser utilitzats contra els partidaris. Una mica més tard, els francesos també es van veure obligats a utilitzar avions per a operacions de contraguerilla a Algèria. Potser això és el que va impulsar l'empresa nord-americana "On Mark Engineering" a desenvolupar el "Inweider", convertint-lo en una màquina especialitzada per combatre els partisans. Els principals esforços es van dirigir a millorar l’armament, augmentar la càrrega de combat i millorar les característiques d’enlairament i aterratge. El febrer de 1963 es va enlairar un prototip d’una nova modificació del B-26K i, després de les proves reeixides, des del maig de 1964 fins a l’abril de 1965, es van reformar 40 vehicles. Les principals diferències entre aquests avions eren els motors R-2800-103W més potents (2800 CV), 8 metralladores de 12,7 mm a proa, pilones sota les ales per a la suspensió d’armes (la càrrega total augmentava fins a gairebé 5 tones - 1814 kg a la badia de la bomba i 3176 kg sota l’ala) i dipòsits de combustible addicionals a les puntes de les ales. La tripulació es va reduir a dues persones. S'han eliminat les armes defensives.
Aviat, el B-26K ja estava en guerra al Vietnam del Sud, combinant així l'era dels millors avions de pistó amb motors de reacció de tercera generació.
A la primavera de 1966 es va decidir desplegar el B-26K al sud-est asiàtic per contrarestar l'ofensiva de tropes dirigides per Ho Chi Minh des del Vietnam del Nord fins a Laos. Atès que el nord-est de Tailàndia estava molt més a prop del teatre d’operacions proposat al sud de Laos que de les bases del Vietnam del Sud, el govern dels Estats Units va decidir col·locar-hi el B-26K. No obstant això, a mitjans dels anys 60, Tailàndia no va permetre que els bombarders es basessin al seu territori i, el maig de 1966, l'avió va tornar a l'antiga designació de l'avió d'atac A-26A.
L'A-26A, desplegada al sud-est asiàtic, va ser assignada al 606è Esquadró Comando Aeri de Tailàndia. En combat, els avions d'aquesta esquadra eren coneguts com el tigre de la sort. La formació A-26A de l'esquadró Air Commando 603 era coneguda oficialment com a destacament 1 i va romandre a Tailàndia durant sis mesos. Com que les accions a Laos no eren oficials, l'A-26A amb seu al sud-est asiàtic no portava insígnies nacionals. El llarg i estret ressalt de Laos al llarg de la frontera nord de Vietnam es va conèixer com el Tigre d'Acer i es va convertir en l'objectiu principal de l'A-26A.
La majoria de sortides A-26A a Laos es feien a la nit, ja que el sistema de defensa antiaèria nord-vietnamita feia massa arriscades les sortides diürnes d’avions amb motor de pistó lent. Els camions eren un dels principals objectius de Counter Invader. Ocasionalment, l'A-26A estava equipat amb un dispositiu de visió nocturna Starlight AN / PVS2. La majoria dels avions estaven equipats amb arcs opacs, però en diverses sortides l’avió portava arcs de vidre. Al desembre de 1966, l'A-26A havia destruït i danyat 99 camions.
Per especificacions, l'A-26A podria transportar una càrrega màxima de combat de 8.000 lliures en pilones de les ales i 4.000 lliures en suspensions internes. Tanmateix, per millorar la maniobrabilitat i reduir la càrrega a l'estructura de l'avió durant les sortides, la càrrega útil solia ser una mica. Les càrregues útils de combat típiques eren la suspensió de pilons sota les ales de dos contenidors SUU-025 amb bengales, dos contenidors LAU-3A amb míssils i quatre bombes de dispersió CBU-14. Posteriorment, SUU-025 i LAU-3A van ser reemplaçats sovint per contenidors BLU-23 amb 500 lliures de bombes emplomades de napalm o un contenidor similar BLU-37 amb 750 lliures de bombes. També va ser possible portar bombes incendiàries M31 i M32, bombes incendiàries M34 i M35, bombes de fragmentació M1A4, bombes de fòsfor blanc M47 i bombes de dispersió CBU-24, -25, -29 i -49. A més, l’avió podia transportar bombes polivalents Mk.81 de 250 lliures, Mk.82 de 500 lliures i M117 de 750 lliures.
Les missions nocturnes de l'A-26A van ser gradualment assumides per helicòpters de combat, els avions AC-130A i AC-130E i Counter Invader van ser retirats gradualment del combat el novembre de 1969. Durant les hostilitats, 12 dels 30 avions amb seu a Tailàndia van ser abatuts.
El Douglas A-26 (posteriorment redissenyat B-26) The Invader va ser un dels bombers bimotors diürns americans més destacats de la Segona Guerra Mundial. Tot i que l'avió va començar a entrar en servei amb les unitats només a la primavera de 1944, es va fer àmpliament conegut durant els darrers mesos de guerra durant diverses operacions als teatres d'operacions europeus i del Pacífic. Després de la guerra, l'invasor va romandre en un nombre significatiu a la Força Aèria dels Estats Units i va ser utilitzat àmpliament durant la guerra de Corea. Posteriorment, l'avió va ser utilitzat en les dues etapes del conflicte de Vietnam: primer per la Força Aèria Francesa i després per l'Amèrica. Tot i que els darrers invasors es van retirar de la Força Aèria dels EUA el 1972, diversos altres països van continuar utilitzant-los durant diversos anys. Els invasors també s'han utilitzat en diversos conflictes armats menors i s'han utilitzat en diverses operacions encobertes, incloent l'assalt avortat a la badia de porcs de Cuba el 1961.
A-26 estava en servei amb 20 països: França, Brasil, Xile, Xina, Colòmbia, Congo, Cuba, Guatemala, República Dominicana, Indonèsia, Laos, Hondures, Mèxic, Nicaragua, Perú, Portugal, Gran Bretanya, Aràbia Saudita, Turquia i Vietnam del Sud. Va ser només després del 1980 que la "pintura de guerra" es va eliminar definitivament d'aquest avió i ara es pot veure exclusivament en museus i col·leccions privades. Diverses dotzenes d'A-26 encara estan en estat de vol i són participants permanents en diversos espectacles aeris.
