Com ja sabeu, els requisits per als productes militars i estratègics són més greus que per als equips "civils". Atès que la seva vida real sovint supera els trenta anys, no només a Rússia, sinó també als exèrcits de la majoria de països.
Si parlem de motors de tanc, aquests, naturalment, haurien de ser fiables, poc exigents per a la qualitat del combustible, convenients per al manteniment i alguns tipus de reparacions en condicions extremes, amb un recurs suficient per a les normes militars. I, al mateix temps, difon regularment les característiques bàsiques. L’enfocament del disseny d’aquests motors és especial. I el resultat sol ser decent. Però el que va passar amb el dièsel V-2 és un cas fenomenal.
Naixement dolorós
La seva vida va començar a la planta de locomotores de vapor de Kharkov que porta el nom de V. I. Comintern, el departament de disseny del qual va rebre el 1931 una comanda estatal d'un motor dièsel d'alta velocitat per a tancs. I immediatament es va canviar el nom al departament de gasoil. L’assignació estipulava una potència de 300 CV. a 1600 rpm, mentre que la velocitat de funcionament del cigonyal no superava les 250 rpm per als motors dièsel típics d’aquella època.
Com que la planta no havia fet res semblant abans, van començar a desenvolupar-se de lluny, amb una discussió sobre l'esquema: en línia, en forma de V o en forma d'estrella. Ens vam instal·lar en una configuració V12 amb refrigeració per aigua, començant per un arrencador elèctric i equips de combustible Bosch, amb una nova transició a una altra completament domèstica, que també s’havia de crear des de zero.
Primer, van construir un motor monocilíndric, després una secció de dos cilindres, i va trigar molt de temps a depurar-lo, després d’haver aconseguit 70 CV. a 1700 rpm i una pesada específica de 2 kg / hp La gravetat específica baixa de registre també es va especificar a la tasca. El 1933, un V12 viable, però inacabat, va passar proves de banc, on es va trencar constantment, va fumar terriblement i va vibrar fortament.
El tanc de proves BT-5, equipat amb aquest motor, no va poder arribar a l’abocador durant molt de temps. O bé el carter es va esquerdar, després es van esfondrar els coixinets del cigonyal, després una altra cosa i, per resoldre molts problemes, va ser necessari crear noves tecnologies i nous materials (en primer lloc, graus d’aliatges d’acer i alumini). I comprar equips nous a l’estranger
No obstant això, el 1935 es van presentar a la comissió governamental tancs amb aquests motors dièsel, es van construir tallers addicionals a la KhPZ per a la producció de motors; el "departament dièsel" es va transformar en una planta pilot. En el procés d’ajust del motor, es va tenir en compte el seu propòsit secundari: la possibilitat d’utilitzar-lo en avions. Ja el 1936, l'avió R-5 amb el motor dièsel BD-2A (el segon motor dièsel d'aviació d'alta velocitat) va enlairar-se, però aquest motor mai no va ser demandat en aviació, en particular, a causa de l'aparició d'unitats més adequades creats per instituts especialitzats en aquests mateixos anys.
En la direcció principal del tanc, l'assumpte va avançar lentament i fortament. El gasoil encara menjava massa petroli i combustible. Algunes parts es van trencar amb regularitat, i els gasos d’escapament massa fumats van desemmascarar el cotxe, cosa que no agradava especialment als clients. L'equip de desenvolupament es va reforçar amb enginyers militars.
El 1937, el motor va rebre el nom de B-2, en virtut del qual va entrar a la història del món. I l'equip es va reforçar una vegada més amb els principals enginyers de l'Institut Central de Motors d'Aviació. Alguns dels problemes tècnics van ser confiats a l'Institut Ucraïnès de Construcció de Motors d'Aeronaus (més tard es va unir a la planta), que va arribar a la conclusió que era necessari millorar la precisió de fabricació i processament de peces. La seva pròpia bomba de combustible de 12 èmbols també requeria modificacions.
En proves estatals del 1938, van fallar els tres motors V-2 de la segona generació. El primer tenia un pistó encallat, el segon tenia cilindres esquerdats i el tercer tenia un carter. Com a resultat de les proves, es van canviar gairebé totes les operacions tecnològiques, es van canviar les bombes de combustible i oli. Després van seguir noves proves i nous canvis. Tot això va anar en paral·lel a la identificació dels "enemics de la gent" i a la transformació del departament en una enorme planta estatal núm. 75 que produïa 10.000 motors a l'any, per a la qual les màquines eren importades i instal·lades en centenars.
El 1939, els motors finalment van passar proves governamentals, rebent una "bona" qualificació i aprovació per a la producció en massa. La qual cosa també es va depurar dolorosament i durant molt de temps, cosa que, però, va ser interrompuda per la ràpida evacuació de la planta a Chelyabinsk: va començar la guerra. És cert, fins i tot abans, el motor dièsel B-2 va passar el bateig de foc en operacions militars reals, instal·lant-se en tancs pesats de KV.
Què va passar?
El resultat va ser un motor, sobre el qual més tard escriurien que des del punt de vista del disseny estava molt per davant del seu temps. I per a una sèrie de característiques, va superar els anàlegs dels adversaris reals i potencials durant trenta anys més. Tot i que estava lluny de ser perfecte i tenia moltes àrees de modernització i millora. Alguns experts en equipament militar creuen que els dièsels militars soviètics fonamentalment nous, creats a la dècada de 1960-1970, eren inferiors als dièsels de la família B-2 i van ser adoptats només per la raó que es va fer indecent no substituir el "obsolet" per una cosa moderna.
El bloqueig de cilindres i el carter estan fets d’un aliatge d’alumini-silici, els pistons de duralumini. Quatre vàlvules per cilindre, arbres de lleves aèria, injecció directa de combustible. Sistema d’arrencada duplicat: arrencada elèctrica o aire comprimit dels cilindres. La pràctica totalitat del full de dades és una llista de solucions avançades i innovadores de l’època.
Va resultar ser ultralleuger, amb una gravetat específica excepcional, econòmica i potent, i la potència es va variar fàcilment mitjançant canvis locals en la velocitat de funcionament del cigonyal i la relació de compressió. Fins i tot abans de començar la guerra, hi havia tres versions en producció constant: 375, 500 i 600 cavalls, per a vehicles de diferents categories de pes. En connectar un sistema de pressurització al V-2 des del motor d’avions AM-38, vam rebre 850 CV. i ho van provar immediatament en un experimentat tanc pesat KV-3.
Com es diu, qualsevol barreja més o menys adequada d’hidrocarburs, a partir del querosè domèstic, es podria abocar al tanc d’un cotxe amb un motor de la família B-2. Aquest va ser un fort argument en una difícil guerra prolongada: comunicacions deteriorades i la difícil provisió de tot el necessari.
Al mateix temps, el motor no es va fer fiable, malgrat els requisits del comissari popular de la indústria de tancs V. A. Malysheva. Sovint es va trencar, tant al front com durant diverses proves durant els anys de la guerra, tot i que des de principis de 1941 ja es produïen els motors de la "quarta sèrie". Es van cometre tant errors de disseny com violacions de la tecnologia de fabricació, forçats en molts aspectes, ja que no hi havia prou materials necessaris, no van tenir temps de renovar les eines gastades i la producció es va depurar amb una pressa salvatge. Es va observar, en particular, que la brutícia "del carrer" entra a les cambres de combustió a través de diversos filtres i que no es manté el període de garantia de 150 hores en la majoria dels casos. Mentre que el recurs dièsel necessari per al tanc T-34 era de 350 hores.
Per tant, la modernització i l '"estrenyiment de les femelles" van continuar contínuament. I si el 1943 la vida útil habitual del motor era de 300-400 km, al final de la guerra va superar els 1200 km. I es va reduir el nombre total d’avaries de 26 a 9 per cada 1000 km.
La planta núm. 75 no va poder fer front a les necessitats del front i va construir fàbriques núm. 76 a Sverdlovsk i núm. 77 a Barnaul, que produïen el mateix B-2 i les seves diferents versions. La gran majoria dels tancs i una part de les armes autopropulsades que van participar en la Gran Guerra Patriòtica estaven equipades amb els productes d’aquestes tres fàbriques. La planta de tractors de Chelyabinsk va produir motors dièsel en versions per al tanc mitjà T-34, tancs pesats de la sèrie KV, tancs lleugers T-50 i BT-7M i el tractor d’artilleria Voroshilovets. Sobre la base del V-2, es va desenvolupar el V-12, que més tard es va utilitzar als tancs IS-4 (va aconseguir lluitar durant aproximadament un mes) i al T-10.
La vida en temps de pau
Tot el potencial del disseny B-2 no es va poder revelar ni abans ni durant la guerra; no hi va haver temps per dedicar-se a desbloquejar el potencial. Però un conjunt de petites imperfeccions van resultar ser una base excel·lent per al desenvolupament, i el concepte en si era òptim. Després de la guerra, la família es va reposar gradualment amb motors de tanc V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93, etc. A més, el desenvolupament encara no s'ha completat i els motors individuals de la família encara es fabriquen en massa.
El tanc T-72: el tanc de batalla principal de l’URSS, produït en una tirada d’uns 30 mil exemplars, va rebre un motor V-46 de 780 cavalls. El modern tanc de batalla principal rus, el T-90, estava equipat originalment amb un motor sobrealimentat B-92 de 1.000 cavalls de potència. Moltes tesis de les descripcions de B-2 i B-92 coincideixen completament: quatre temps, en forma de V, de 12 cilindres, multi-combustible, refrigerat per líquid, injecció directa de combustible, aliatges d’alumini al bloc de cilindres, carter, pistons.
Per a vehicles de combat d'infanteria i altres equips menys pesats, es va crear un semimotor en línia del B-2, i els primers desenvolupaments d'aquest esquema es van dur a terme i es van provar el 1939. També entre els descendents directes del V-2 hi ha una nova generació de motors dièsel amb tanc en forma de X produïts per ChTZ (que s’utilitza a BMD-3, BTR-90), on s’utilitzen meitats d’una altra dimensió: V6.
També va ser útil en la funció pública. A l'associació "Barnaultransmash" (antiga planta número 77) de V-2 van crear un D6 en línia i, posteriorment, un D12 de mida completa. Es van instal·lar en molts vaixells fluvials i remolcadors, en vaixells a motor de la sèrie Moskva i Moskvich.
La locomotora dièsel de derivació TGK2, produïda amb una tirada total de deu mil exemplars, va rebre la modificació 1D6, i la 1D12 es va instal·lar en dúmpers miners MAZ. Tractors pesats, locomotores, tractors, diversos vehicles especials: allà on es requereixi un dièsel potent i fiable, trobareu els parents més propers del gran motor V-2.
I la 144a planta de reparació cuirassada, que va tenir lloc en el marc del tercer front ucraïnès des de Stalingrad fins a Viena, ofereix fins avui serveis per a la reparació i restauració de motors dièsel del tipus B-2. Tot i que fa temps que s’ha convertit en una societat anònima i s’ha establert a Sverdlovsk-19. I francament, és difícil creure que una elevada potència general, fiabilitat i fiabilitat en el funcionament, una bona mantenibilitat, comoditat i facilitat de manteniment dels motors moderns d’aquesta família siguin només una animadora publicitària. El més probable és que sigui realment. Per això, gràcies a tothom que va crear i millorar aquest motor de llarga vida.
