L'1 de novembre de 1926, es va crear una oficina tècnica especial núm. 4 (Techbureau) a la drassana bàltica per preparar dibuixos de treball per al submarí cap. Estava dirigida per l’enginyer B. M. Malinin.
Després de graduar-se del departament de construcció naval de l’Institut Politècnic de Sant Petersburg el 1914, BMMalinin va treballar al departament de busseig del Drassana Bàltica, on va supervisar la reparació de submarins de petit desplaçament ("Catfish" i "Pike"), va completar el construcció segons els dibuixos de IG Bubnov Submarins com "Bars" i "Kasatka", i als anys 20 va dirigir aquest departament.
Pel que fa a la profunditat del coneixement del disseny i la tecnologia de construcció de submarins prerevolucionaris, l’enginyer B. M. Malinin no tenia igual al país.
El 1924 va desenvolupar un projecte d’esborrany per a un submarí torpedero de dos bucs i set compartiments amb un desplaçament de 755 tones. El seu armament consistia en tres arcs, sis tubs de torpedes transversals, una munició completa: 18 torpedes, dos canons antiaeris. de calibre de 100 mm i 76 mm.
Tot i que el projecte va patir molts defectes greus, al mateix temps va testificar la maduresa del disseny pensat pel seu autor.
A més de B. M. Malinin, l’oficina tècnica incloïa E. E. Kruger (graduat a l’Institut Politècnic, participat a la Primera Guerra Mundial i des del 1921 va estar al capdavant del taller de reparació de submarins de la planta del Bàltic) i A. N. Scheglov (graduat a The Naval). L’Escola d’Enginyeria, després d’una formació especial a la UOPP de Libau, va exercir abans de la guerra com a enginyer mecànic als submarins de la flota BF i de la Flota del Mar Negre. desenvolupar un projecte d’esborrany d’una capa de mina submarina.
Dissenyadors-dibuixants A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov i A. K. Shlyupkin van treballar juntament amb els enginyers de l'Oficina Tècnica.
B. M. Malinin va escriure que un petit equip de l'Oficina Tècnica (de 7 persones) havia de resoldre simultàniament tres problemes, molt relacionats entre ells:
- per dur a terme el desenvolupament i la construcció de submarins, el tipus del qual teníem fins aquell moment era desconegut;
- Crear i utilitzar immediatament pràcticament la teoria dels submarins, que no existia a l'URSS;
- Educar el personal dels submarinistes en el procés de disseny.
Una setmana abans de la col·locació dels primers submarins soviètics a l'Oficina Tècnica, per recomanació del professor P. F. Papkovich, es va rebre l'enginyer S. A Basilevsky. Acaba de graduar-se del departament de construcció naval de l’Institut Politècnic el 1925 i va treballar com a enginyer superior del Registre Marítim de l’URSS en l’elaboració de normes per a la construcció de vaixells.
Els treballadors de l’Oficina Tècnica van rebre una tasca aparentment modesta: crear un vaixell no menys preparat per al combat que els submarins moderns dels estats capitalistes més grans.
La direcció de la Marina de l'URSS va crear una comissió especial per supervisar el desenvolupament del disseny i la documentació tècnica i la construcció de submarins (Kompad Mortekhupr).
A. P. Sershov, un destacat especialista en matèria de construcció naval militar, va ser nomenat president. Els treballs de la comissió van comptar amb la presència del cap del departament de busseig Mortekhupra L. A. Beletsky, mariners-especialistes A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, posteriorment - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, antic oficial submarí de la Flota Bàltica, un organitzador molt enèrgic i actiu, va ser nomenat el principal constructor i el lliurador responsable del submarí.
El mecànic de posada en servei va ser G. M. Trusov, que va participar a la Primera Guerra Mundial amb els submarins "Lamprey", "Vepr", "Tour" i va ser ascendit de suboficials de màquines a tinents de l'almirallat. Durant el "Ice Pass" va ser elegit president del comitè de vaixells del submarí "Tur", després va exercir com a enginyer mecànic sènior de la minicapa submarina "Rabochiy" (anteriorment "Ruff"). Se li va concedir el títol de l'heroi del treball del KBF.
Les funcions del capità de lliurament van ser assignades a A. G. Shishkin, l'excomandant adjunt del submarí Panther.
En l'elecció de les solucions òptimes pel que fa al disseny i equipament general del projecte amb armes, mecanismes i equips, la comissió operativa i tècnica de la flota va proporcionar una assistència important als empleats de l'Oficina Tècnica. Estava encapçalada per A. N. Garsoev i A. N. Zarubin. La comissió incloïa A. Bakhtin, A. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Al febrer de 1927, era possible preparar un conjunt de dibuixos "estiba": un esbós de la disposició general, un dibuix teòric i dibuixos de la part mitjana del casc submarí sense mampares, tancs, superestructures i extremitats.
La posada oficial del primogènit de la construcció de vaixells submarins soviètics va tenir lloc a la drassana del Bàltic el 5 de març de 1927..
Als tancs de busseig ràpid del submarí "Dekabrist", "Narodovolets" i "Krasnogvardeets", es van col·locar taules "incrustades" (plaques de plata amb el text de BM Malinin i la silueta del submarí).
40 dies més tard, el 14 d'abril de 1927, es van establir 3 submarins per a la Flota del Mar Negre a Nikolaev. Els van donar els noms de "Revolucionari", "Spartak" i "Jacobí".
La seva construcció va ser supervisada pel cap de l'Oficina de Submarinisme de la planta Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, antic comandant del submarí "Tigr" (BF), "treballador polític" ("AG-26", Flota del Mar Negre), va ser nomenat capità de la comissió, i després - el comandant d'una divisió separada de la Negra Submarí de la Flota Marítima.
La construcció va ser supervisada per representants de la Marina (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky i altres.
Els submarins del tipus "Decembrist" tenien un casc reblat de construcció doble. A més d’un casc robust, capaç de suportar la pressió de l’aigua fora bord quan se submergeixen a profunditats de busseig extremes, tenien un segon, l’anomenat casc lleuger, que tanca completament el casc robust.
El robust cos hermèticament tancat consistia en una carcassa i un kit. La carcassa era de closca i estava formada per xapes d’acer. Per als submarins de la classe Decembrist, es va assignar acer d’alta qualitat, que s’utilitzava abans de la revolució per a la construcció de creuers de batalla de classe Izmail i creuers lleugers de la classe Svetlana.
Totes les làmines de revestiment gruixut d’un casc resistent es van fer mitjançant punxons en calent segons plantilles espacials. Un conjunt de casc fort consistia en marcs i servia per garantir l’estabilitat de la pell, donant a tota l’estructura una rigidesa suficient. Els extrems de la closca del casc fort eren mampars finals i els mampars transversals dividien el seu volum intern en compartiments.
El robust casc estava dividit en 7 compartiments per sis mampares esfèrics d’acer. Per a la comunicació entre els compartiments dels mampars, hi havia uns passadissos rodons de 800 mm de diàmetre amb portes que es tanquen ràpidament amb l’ajut d’un dispositiu de falca de bastidor.
El casc lleuger amb contorns suaus i estilitzats també tenia una pell amb costelles de reforç: marcs transversals i cordons longitudinals, que són els sostres dels tancs de llast. Les seves extremitats permeables anteriors i posteriors s’han esmolat per reduir l’arrossegament de les ones.
L'espai entre els cascos forts i lleugers (espai entre taules) estava dividit per mampars transversals en 6 parells de tancs de llast principals.
En la posició submergida, s’omplien d’aigua i es comunicaven amb l’entorn forabord a través de pedres angulars (vàlvules d’un disseny especial). Els Kingstones (un per cada tanc) estaven situats a la part inferior del casc lleuger al llarg de la línia central del submarí. Asseguraven l'ompliment simultani dels tancs d'ambdós costats. Durant la immersió, l’aigua entrava als tancs a través de vàlvules de ventilació instal·lades als cordons longitudinals del casc lleuger sobre la línia de flotació.
Quan el submarí navegava en posició submergida, les pedres fortes de tots els tancs de llast principals estaven obertes i les vàlvules de ventilació tancades. Per ascendir des de l’aigua fins a la posició superficial, es va eliminar el llast d’aigua (bufat) dels tancs amb aire comprimit. La força del casc lleuger havia de garantir la navegació del submarí tipus Dekabrist en condicions de tempesta severa i fins i tot en condicions de gel.
El propi BM Malinin va tractar qüestions de velocitat, maniobrabilitat i força. A AN Scheglov se li va confiar els càlculs de la resistència d’un casc lleuger, els tancs interns i les mampares, així com la flotabilitat i l’estabilitat en la posició superficial i submergida, el disseny de l’eix de l’hèlix, la direcció, el pinyó i els dispositius periscopis: EE Kruger, immersió i sistemes d'ascens, canonades de sistemes generals de vaixells, així com càlculs de la insondabilitat i la resistència dels mampars esfèrics - S. A. Basilevsky.
El desenvolupament d'equips elèctrics va ser assumit per l'oficina d'enginyeria elèctrica de la planta del Bàltic, dirigida per A. Ya. Barsukov.
El maig de 1927, l'enginyer P. Z. Golosovsky, que es va graduar a la Universitat Tècnica Estatal de Moscou amb el nom de V. I. Bauman en especialitat en construcció d'avions. Empleats joves, que abans no estaven associats a la construcció de vaixells submarins: A. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov es van unir a la feina.
Aviat, l’Oficina Tècnica núm. 4 es va dividir en 4 sectors, encapçalats per A. N. Scheglov (cos), E. E. Kruger (mecànic), S. A. Basilevsky (sector de sistemes) i P. Bolshedvorsky (elèctric).
Gairebé tots els càlculs del submarí tipus Decembrist eren de doble naturalesa: per una banda, utilitzaven les tècniques exactes de la mecànica estructural del vaixell de superfície, per l’altra, aproximaven aproximacions a aquestes tècniques, intentant tenir en compte les característiques de el submarí.
Entre les estructures específiques dels submarins i absents en els vaixells de superfície, cal atribuir-se en primer lloc als mampars esfèrics d’un casc fort. Es va poder calcular la resistència del panell del mampara principal sota una càrrega des del costat de la concavitat de 9 atm i sobre l'estabilitat de la forma des del costat de la convexitat. Es considera que la pressió de disseny del mampat des del costat de la convexitat no supera el 50% de la mateixa pressió del costat de la concavitat.
Hem hagut de recrear la metodologia per a la majoria dels càlculs de flotabilitat i estabilitat. La reserva de flotabilitat del submarí del tipus "Decembrist" era del 45,5%. El marge de flotabilitat és igual al volum estanc del vaixell situat per sobre de la línia de flotació estructural. La flotabilitat del submarí correspon a la quantitat d'aigua que s'ha de portar als tancs perquè el submarí pugui submergir-se. En posició submergida, la flotabilitat del submarí és nul·la, en posició superficial: la diferència entre el desplaçament subaquàtic i superficial. Per als submarins a la superfície, el marge de flotabilitat sol estar entre el 15 i el 45%.
Es van prendre les següents circumstàncies com a base per escollir la ubicació dels mampars transversals del submarí tipus Dekabrist.
El submarí tenia dos compartiments: proa i dièsel, la longitud dels quals estava determinada per l’equip que contenia.
La secció de culata del TA, els dispositius de servei i els torpedes de recanvi es trobaven al compartiment de proa. Als motors dièsel - dièsel, embragatges de fricció a la línia de l 'eix de l' hèlix i a les estacions de control.
La resta de compartiments van permetre una reducció de longitud en un rang bastant ampli. Per tant, van ser aquests dos compartiments els que van haver de limitar la reserva de flotabilitat requerida. Es va adoptar per analogia amb els càlculs de força iguals a dues vegades el volum del compartiment més gran (és a dir, sense tenir en compte el volum de la maquinària i l’equip del compartiment).
En conseqüència, la resta de compartiments podrien ser més petits.
Al mateix temps, s'havia de mantenir el nombre de mampares dins de límits raonables, ja que el desplaçament del submarí depenia de la seva massa total. Els requisits principals eren un compartiment d’abric (compartiment de supervivència).
Havia de disposar dels dispositius necessaris per controlar els sistemes generals d’immersió i pujada de vaixells, sistemes de drenatge (drenatge), així com per a la sortida de personal a la superfície. Amb els mampars esfèrics, la força dels quals no és la mateixa des de diferents costats, l'únic compartiment que està separat dels dos compartiments adjacents per mampares convexes en la seva direcció pot ser un refugi.
Al submarí del tipus "Dekabrist", es va triar el lloc central (CP) com a compartiment de refugi, en el qual es trobaven els llocs de comandament principal i de reserva (GKP i ZKP). La legitimitat d’aquesta decisió s’explicava pel fet que, en primer lloc, el major nombre de mitjans de control de danys (llast d’aigua de bufat, drenatge, control del submarí, embassament, etc.) es concentrava al centre central i, en segon lloc, va ser un dels més curts i, per tant, el menys vulnerable, ja que la probabilitat d’inundar qualsevol compartiment és aproximadament proporcional a la seva longitud; en tercer lloc, va concentrar el personal de comandament, el més preparat per lluitar per salvar el submarí danyat de la seva tripulació. Per tant, tots dos mampars sòlids de la CPU van ser girats cap a l'interior. Tanmateix, també es proporcionaven pals de recanvi per bufar el llast principal amb aire d'alta pressió als compartiments finals.
De totes les dificultats que van trobar els dissenyadors, el problema de la immersió i l’ascensió va resultar ser el més gran. En submarins del tipus "Barres", el llast d'aigua durant la immersió es va prendre amb l'ajut de bombes elèctriques durant almenys 3 minuts, que després de la Primera Guerra Mundial ja es va considerar inacceptablement llarg. Per tant, es va crear de nou el mètode per calcular l’ompliment dels dipòsits de llast principals per gravetat per al submarí del tipus "Decembrist". El disseny del sistema d’immersió només es va guiar per les lleis de la hidràulica.
Els tancs entre casc van ser dividits al llarg del pla diametral per una quilla sòlida vertical sense facilitar els retalls. Però al mateix temps, per simplificar el sistema, es va instal·lar un kingston comú per a cada parell de tancs laterals, tallats a la quilla vertical i que no proporcionaven la densitat de la seva separació ni en estat obert ni tancat. Les canonades de ventilació de cada parell de tancs també estaven interconnectades a la superestructura i equipades amb una vàlvula comuna.
Per a les vàlvules de ventilació, s’utilitzaven accionaments pneumàtics com els més simples i fiables, i les pedres de control eren controlades per accionaments de rodets que portaven al nivell de la coberta viva en aquells compartiments on s’instal·lava el propi kingston. La posició de totes les plaques i vàlvules de ventilació de Kingston es va controlar des de la CPU mitjançant sensors elèctrics i indicadors de làmpada. Per augmentar encara més la fiabilitat dels sistemes d’immersió, totes les vàlvules de ventilació estaven equipades amb accionaments manuals redundants.
Les instruccions per submergir-se i pujar es basaven en un principi ferm: prendre el llast principal només al mateix temps a tots els tancs. En aquest cas, el centre de gravetat de l’aigua de llast rebuda es manté tot el temps a la posició més baixa de totes les possibles. I això proporciona la major estabilitat del pes, que era l’única cosa a tenir en compte en aquest moment.
Per immersió, el llast principal es va agafar en dos de final. 6 parells d’interbordes i un de mig (15 en total (tancs. Aquest darrer també es trobava a l’espai d’interbordes, però a la part inferior, a prop del mig), i es distingia per un volum més petit i una força augmentada. La idea d'aquest dispositiu es va manllevar del submarí tipus "Bars", on es va substituir així la "quilla d'arrencada" dels submarins de dissenys anteriors.
Una innovació va ser l’ús d’un tanc d’immersió ràpida. Omplert d’aigua per endavant, va donar una flotabilitat negativa al submarí, cosa que va reduir significativament el temps de transició de la superfície a la posició submergida. Quan el submarí va arribar a la profunditat del periscopi, aquest tanc va ser rebentat i el submarí va adquirir una flotabilitat normal, propera a zero. Tot i que el submarí de la classe Bars va requerir almenys 3 minuts per passar de la superfície al submarí, el submarí de la classe Decembrist va necessitar 30 segons per a això.
El tipus submarí "Decembrist" tenia 2 tancs de coberta (superestructura), destinats a la navegació en posició posicional.
Van ser molt útils en submarins de la classe Bars amb el seu lent procés d’omplir els tancs de llast principals amb bombes centrífugues. Una immersió urgent des d’una posició posicional en presència de tancs de coberta requeria molt menys temps, però amb la transició a rebre el llast principal per gravetat, la necessitat d’aquests tancs va desaparèixer. En els submarins de tipus posteriors (excepte els submarins del tipus "Malyutka" de la sèrie VI), els tancs de coberta van ser abandonats.
L’aire comprimit té un paper especial al submarí. És pràcticament l'únic mitjà per bufar els tancs de llast principals en una posició submergida. Se sap que a la superfície d’un cub. m d'aire comprimit, comprimit a 100 atm, es pot bufar prop de 100 tones d'aigua, mentre que a una profunditat de 100 m, només unes 10 tones. Amb diversos propòsits, el submarí utilitza aire comprimit de diverses pressions. El bufat de l'aigua de llast principal, especialment durant una pujada d'emergència, requereix aire d'alta pressió. Al mateix temps, a efectes de retallada, per al sistema d’agitació mecànica de l’electròlit a les cel·les de la bateria i per a una pujada normal, es pot utilitzar una pressió d’aire més baixa.
Al submarí del tipus "Decembrist", cadascun dels dos sistemes de bufat (alta i baixa pressió) tenia una línia amb branques, una per a 2 tancs. La derivació d'aire a l'altre costat només es proporcionava a través de les canonades de ventilació. Per a una distribució més uniforme de l’aire pels laterals, les vàlvules antiretorn de sortida dels costats esquerre i dret s’alternaven en un patró de quadres. A més, estaven equipats amb volanderes restrictives, amb les quals era possible aconseguir gairebé la mateixa durada de bufar tots els tancs al llarg del submarí. Les vàlvules de ventilació separades als laterals només es van instal·lar a les canonades dels tancs núm. 3 i núm. 4 de la zona de la cabina massissa, cosa que va impedir la connexió dels tancs entre els trepants, mentre que les segones vàlvules dels mateixos tancs eren no separats. Totes aquestes decisions van ser adoptades pels dissenyadors del submarí tipus "Decembrist" de manera deliberada i no van ser el resultat de cap error, tot i que un punt de vista similar es va expressar sovint més tard.
L’anàlisi del concepte d’immersió submarina a una profunditat determinada i la durada de la seva estada allà ens va permetre introduir el concepte de profunditat d’immersió “de treball” i “limitant”. Es va suposar que el submarí estaria a la màxima profunditat només en casos d'extrema necessitat i durant el menor temps, a la velocitat més petita o sense un cop i, en qualsevol cas, sense retallades.
A la profunditat de treball, s’ha de proporcionar una total llibertat de maniobres durant un temps il·limitat. Tot i que amb certa limitació dels angles de retallada.
El submarí "Dekabrist" va ser el primer submarí domèstic dissenyat per a una profunditat màxima d'immersió de 90 m.
El primogènit de la construcció naval submarina soviètica no podia convertir-se en un vaixell de guerra que complís els requisits de l’època sense equipament modern.
Al mateix temps, era impossible anar més enllà de les càrregues de pes predeterminades. Per tant, es va reduir a la meitat el nombre de bombes de dipòsit, es van substituir els cables principals revestits de plom per altres de vulcanitzats, es va substituir un mampar transversal principal per un de més lleuger, es va augmentar la velocitat dels ventiladors del vaixell 1,5 vegades, etc.
Com a resultat, el desplaçament calculat del submarí "Decembrist" va coincidir amb el disseny primari i el començament de la construcció de la sèrie posterior de submarins en qüestió d'anys i la tecnologia de fabricació de mecanismes més lleugers en termes de característiques de la massa va ser dominat per la nostra indústria.
L'inconvenient d'un submarí del tipus "Decembrist" s'ha de considerar la col·locació del subministrament principal de combustible fora d'una caixa sòlida ("combustible" en sobrecàrrega "). Del subministrament total de combustible d’unes 128 tones, només 39 tones es trobaven a l’interior del casc fort, les 89 tones restants s’allotjaven en quatre tancs de llast a bord núm. 5, 6, 7, 8. Això va permetre augmentar el rang de creuer a la velocitat econòmica superficial en comparació amb el tipus submarí "Barres" 3, 6 vegades. Però la Segona Guerra Mundial va demostrar que aquesta col·locació de combustible sovint conduïa a la pèrdua d’amagat submarí a causa d’una violació de la densitat de les costures del casco lleuger que es revestia en explosions properes de càrregues de profunditat o bombes aèries o obusos d’artilleria.
Es va poder garantir l'autonomia de navegació especificada del submarí del tipus "Decembrist" en termes de combustible en 28 dies.
Un sistema fonamentalment nou, que mai s’havia utilitzat en cap lloc de l’edifici submarí domèstic, era el sistema de regeneració d’aire per a les instal·lacions internes del submarí "Decembrist": eliminar l’excés de diòxid de carboni i reposar la pèrdua d’oxigen a l’aire, és a dir, mantenint una concentració favorable de la barreja d’aire al submarí. La necessitat d'aquest sistema va sorgir en relació amb l'exigència d'augmentar la durada de l'estada contínua sota l'aigua fins a tres dies en lloc d'un dia per al submarí de la classe Bars.
El sistema de regeneració de l’aire mantenia l’autonomia de tots els compartiments. Proporcionava la possibilitat d'una estada submarina contínua sota l'aigua durant 72 hores
A petició de la comissió tècnica i operativa de la Marina, es va prestar molta atenció a les condicions de manteniment de la bateria. A diferència dels submarins tipus Bars, les fosses de les bateries es van fer segellades i els elements que hi havia es van col·locar en 6 files amb un pas longitudinal al mig. L'estanquitat de les fosses va assegurar la protecció de les bateries de l'aigua de mar que entrava al submarí (per sobre del terra de la coberta), cosa que podria provocar un curtcircuit i l'alliberament d'un gas clor sufocant. L’alçada del local era suficient per al pas d’una persona i el manteniment de tots els elements. Això va requerir una important expansió i augment de l'alçada de les fosses acumuladores, cosa que va empitjorar l'habitabilitat dels locals residencials i d'oficines situats a sobre d'ells i va provocar dificultats en la col·locació d'alguns mecanismes, accionaments i canonades.
A més, l’increment del centre de gravetat va afectar una mica l’estabilitat del submarí: la seva alçada metacentrica en la posició sobre l’aigua va resultar ser d’uns 30 cm.
Era lluny de ser una qüestió fàcil resoldre el problema dels principals mecanismes per a submarins del tipus "Decembrist", que va sorgir fins i tot durant el disseny dels primers submarins d'IG Bubnov, és a dir, abans de la revolució. El volum limitat d’habitacions internes, especialment en alçada, dificultava l’ús de motors de la potència desitjada.
Per als submarins de la classe Bars, els motors es van demanar a Alemanya, però amb l’esclat de la Primera Guerra Mundial es va interrompre el seu lliurament a Rússia. Va ser necessari utilitzar motors dièsel 5 vegades menys potents, retirats dels canons de la flotilla Amur, cosa que va provocar una disminució de la velocitat superficial a 11 nusos en lloc dels 18 projectats.
Tanmateix, la construcció massiva de motors més potents per a submarins a la Rússia tsarista mai no es va organitzar.
Després de la revolució, va ser impossible comprar motors especialment dissenyats per a submarins a l'estranger. Al mateix temps, va resultar que l’empresa alemanya MAN, que havia complert les comandes de la flota russa per a la fabricació de motors dièsel abans de la Primera Guerra Mundial, es dedicava a la construcció de locomotores dièsel, per a les quals havia adaptat el dièsel motors destinats anteriorment a submarins. A principis de la dècada de 1920, va subministrar diversos d'aquests motors per a les primeres locomotores dièsel E-El-2 soviètiques. Aquests motors podrien desenvolupar fins a 1200 CV. a 450 rpm. En una hora. El seu funcionament a llarg termini estava garantit amb una potència de 1100 CV. i 525 rpm. Van ser ells els que es va decidir utilitzar per al submarí del tipus "Decembrist".
Tanmateix, aquesta solució de compromís va ser fins a cert punt un pas enrere: el projecte del submarí tipus Bars preveia motors de 2 x 1320 CV, tot i que el desplaçament d’aquests submarins era gairebé 1,5 vegades menor que el submarí del tipus Dekabrist.
Però no hi havia cap altra sortida. Vaig haver d’anar a baixar la velocitat superficial aproximadament un nus.
El 1926 - 1927.la indústria nacional ha creat un motor dièsel de compressor no reversible per a la marca submarina "42 - B - 6" amb una capacitat de 1100 CV. Les proves a llarg termini han confirmat la seva fiabilitat i economia. Aquests dièsel van entrar en producció massiva i es van instal·lar dos a la vegada en submarins posteriors de la sèrie I. Els proporcionaven una velocitat superficial de 14,6 nusos..
La disminució de la velocitat també va influir en el fet que les hèlixs instal·lades als submarins del tipus "Decembrist" no eren òptimes, perquè no eren seleccionades empíricament, com es practicava prèviament durant la construcció de cada vaixell de guerra.
L’elevada velocitat dels submarins en aquell moment no es considerava un dels principals elements tàctics dels submarins, per tant, quan es dissenyaven submarins del tipus "Decembrist", es va prestar la major atenció a augmentar el rang de creuament de la velocitat econòmica dels submarins.
Per a això, es van crear motors elèctrics especials amb dues armadures de capacitats diferents (525 CV i 25 CV per al moviment econòmic). La bateria es va dividir en 4 grups amb la possibilitat de la seva connexió en sèrie o paral·lela.
A cada grup de la bateria d'emmagatzematge hi havia 60 cel·les de plom de la marca "DK", la tensió nominal als autobusos de l'estació principal presumiblement podria variar de 120 V a 480 V. Tanmateix, el límit superior d’aquestes tensions es va haver d’abandonar ben aviat, des de llavors la indústria encara no ha estat capaç de garantir la resistència de l’aïllament elèctric en condicions d’alta humitat a l’interior. Per tant, els grups de bateries de la bateria del submarí del tipus "Decembrist" es van connectar en sèrie només per parelles, el límit de tensió superior es va reduir a 240 V. Les armadures de baixa potència dels dos motors elèctrics del moviment econòmic podrien canviar de connexió paral·lela a sèrie, cosa que va provocar una disminució de la tensió dels seus raspalls a 60 volts, mantenint la tensió completa en els bobinats de camp.
En aquest mode, es va aconseguir una velocitat submarina de 2,9 nusos en 52 hores. Això corresponia a un abast de busseig completament sense precedents de 150 milles.
Els submarins del tipus "Decembrist" podrien passar aquesta velocitat sota l'aigua, sense aflorar, la distància des de la badia de Luga fins a la sortida al mar Bàltic, és a dir, en estar a la seva zona d’explotació, podia controlar pràcticament tot el golf de Finlàndia.
Els principals motors elèctrics de rem del tipus submarí "Decembrist" van permetre desenvolupar una velocitat submarina d'uns 9 nusos durant dues hores. Això complia els requisits d’aquella època, però només es va aconseguir després d’un llarg i dur treball per millorar els contorns de la part que sobresortia del casc.
Les principals armes dels submarins de la classe Decembrist eren torpedes. Després de la Primera Guerra Mundial 1914-1918. la longitud dels torpedes a totes les flotes del món ha augmentat 1,5 vegades, el calibre ha augmentat un 20% i la massa de la ogiva ha augmentat 3 vegades.
Al començament de la construcció del submarí del tipus "Decembrist", no hi havia torpedes a l'URSS, es van començar a dissenyar simultàniament amb el submarí. Cal tenir en compte que al final de la construcció dels submarins del tipus Dekabrist no hi havia torpedes d’aquest tipus, que van surar durant molt de temps amb reixes en tubs de torpedes, cosa que va fer possible l’ús de torpedes de 450 mm per a la pràctica del tir.
La creació d’un nou torpede de calibre 533 mm va resultar ser un procés més llarg que el disseny i la construcció d’un submarí. Simultàniament amb el submarí i el torpede, V. A. Skvortsov i I. M. Ioffe també van dissenyar tubs de torpedes. Van sorgir dificultats particulars en el desenvolupament d’un dispositiu per recarregar-los en posició submergida. Aquells llocs on era més convenient col·locar aquest dispositiu eren necessaris per a la instal·lació de motors de direcció i cabestà amb els seus motors.
L'armament d'artilleria del submarí "Decembrist" consistia inicialment en dos canons de 100 mm muntats a la coberta de la superestructura en escuts carenats tancats que tancaven els contorns suaus del recinte de la timoneria. Però la discussió del projecte a la comissió tècnica-operativa va portar a la conclusió que era necessari aixecar l'arma de proa per sobre de la coberta per evitar que s'inundés amb una onada. En aquest sentit, va ser necessari abandonar el canó de popa del mateix calibre perquè el submarí no perdés estabilitat en posició superficial. Això va permetre instal·lar una arma de proa, tancada per un baluard, al nivell del pont de navegació. En lloc d'un canó de popa de 100 mm, es va instal·lar un canó antiaeri semiautomàtic de 45 mm.
Durant la revisió i modernització del submarí tipus "Decembrist" el 1938-1941. El canó de 100 mm, que dificultava el ja estret pont i dificultava la seva visió, sobretot quan s’amarra, es va tornar a instal·lar a la coberta de la superestructura. Això va reduir una mica el rang de rodament i va augmentar l'estabilitat del submarí. Al mateix temps, es va canviar la configuració de la timoneria.
L'engranatge de direcció del submarí tipus "Decembrist", que proporcionava la maniobra del submarí, consistia en un timó vertical i dos parells de timons horitzontals. Es feien servir accionaments elèctrics i manuals per canviar els timons.
El control de l'accionament elèctric del timó vertical es va dur a terme regulant l'excitació del servogenerador, que es conduïa en rotació a una velocitat constant des d'un motor elèctric de corrent continu emparellat amb ell. La seva transmissió manual tenia 3 estacions de control: al pont, a la CPU i al compartiment de popa. Tots ells estaven connectats entre si mitjançant accionaments de rodets i treballaven en un embragatge diferencial comú amb un accionament elèctric. Aquest embragatge va crear la independència de la transmissió manual de l’elèctrica i va permetre canviar d’un sistema de control a un altre sense cap commutació.
L'eix de la branca del timó es va inclinar cap endavant 7 graus. Es va creure que, quan es desplaça a bord, realitzarà el treball de timons horitzontals, ajudant a evitar que el submarí surti en circulació. Tot i això, aquests supòsits no estaven justificats i en el futur van abandonar el timó vertical inclinat.
El control dels timons horitzontals només es trobava a la CPU i es connectava amb els compartiments finals mitjançant accionaments de rodets. Els motors elèctrics i els volants manuals es van instal·lar a la CPU i aquí es van canviar mitjançant embragatges de lleva.
Els timons de proa es podrien plegar al llarg del costat de la superestructura ("enrotllar-se") per reduir la resistència a l'aigua en els grans passos subaquàtics i per protegir-se de les avaries en una forta onada a la superfície, quan el rang d'elevació augmenta. El seu "roll-over i roll-off" es va dur a terme des del compartiment de proa. Amb aquest propòsit, es va utilitzar un motor elèctric que servia el cabrestant i el molinet de l’ancoratge superficial tipus Hall.
A més de l'ancoratge superficial del submarí del tipus "Decembrist", també es va proporcionar un ancoratge submarí: un plom en forma de bolet, amb un cable en lloc d'una cadena d'ancoratge. Però el seu dispositiu va resultar fallit, cosa que va provocar una situació curiosa durant les proves. Quan el submarí "Decembrist" es va aturar a l'ancoratge a una profunditat de 30 metres (amb una profunditat del mar de 50 metres), el cable d'ancoratge va saltar del tambor i es va encallar. El submarí va resultar estar "lligat2 al fons. Per trencar-lo calia superar el pes de l'ancoratge, la resistència del sòl aspirava ràpidament l'ancoratge i el pes de la columna d'aigua, que pressionava des de dalt. El bolet l'àncora té una gran força de subjecció i no és casualitat que s'utilitzi com a àncora morta per contenir fars flotants, boies i altres punts de referència de navegació i hidrogràfics. la superfície, però amb una guarnició a la proa (40 graus), que era molt superior a la norma permesa en aquell moment. Mantenien l'àncora de bolets al submarí de la classe Decembrist, però els submarinistes van preferir no utilitzar-lo.
Per primera vegada al món, el submarí del tipus "Decembrist" estava equipat amb un conjunt d'equips de rescat, senyalització i comunicació amb el submarí d'emergència, suport vital i rescat de la tripulació, mitjans per aixecar el submarí a la superfície.
Després d’acabar els treballs de disseny, l’ordenació general d’armes, equipament tècnic i el desplegament de personal al submarí de la classe Dekabrist, que tenia 7 compartiments, va ser el següent:
El primer compartiment (torpedo de proa) era, com ja s’ha indicat, el volum més gran. Allotjava 6 tubs de torpedes (en tres files verticalment, dos seguits horitzontalment) per a torpedes de 533 mm. Cadascun era un tub de fosa de bronze amb tapes frontals i posteriors tancades hermèticament. Les parts anteriors dels tubs de torpedes a través del mampar final del casc robust sortien del compartiment cap a l'extrem permeable cap endavant del casc lleuger. En ell, davant de cada tub de torpedes, hi havia nínxols coberts amb escuts d’escullera. Abans de disparar el torpede, es van obrir. Els accionadors s’utilitzaven per obrir i tancar les tapes anteriors i posteriors i el protector contra ones. El torpede va ser empès fora del tub del torpede per aire comprimit amb la tapa frontal oberta i la tapa posterior tancada.
Es van emmagatzemar 6 torpedes de recanvi als bastidors. El compartiment comptava amb un dispositiu de càrrega de torpedes combinat a la part superior, un motor elèctric que assegurava el funcionament de l’agulla, el timó d’ancoratge i els timons horitzontals de proa i un dipòsit de subministrament. El primer servia per compensar el pes dels torpedes de recanvi gastats i s’omplia per gravetat amb aigua de mar dels tubs de torpedes o del lateral. El tanc de tancament de proa, com un de popa similar, estava destinat a retallar submarins, en els quals és capaç de submergir-se i maniobrar lliurement sota l'aigua.
El primer compartiment també servia d’habitació per a part del personal. Així és com un dels comandants del submarí de la classe Decembrist descriu la secció de proa: "La majoria dels submarinistes estaven situats al primer compartiment, el més ampli del submarí de la classe Decembrist. També allotjava el menjador de la tripulació personal La coberta del primer compartiment estava revestida de plaques d’acer amb botes i botes que havien quedat brillants. Una capa lleugera de gasoil les feia apagades. Aquest compartiment contenia 12 dels 14 torpedes. Sis d’ells estaven embalats hermèticament. tubs: tubs de torpedes. Preparats en combat, van esperar diverses ordres curtes. Els 6 torpedes restants, col·locats en bastidors especials, tres de cada costat, esperaven el seu torn. A causa de la gruixuda capa de greix marró fosc, semblaven molt Malgrat el fet que els torpedes estiguessin col·locats l’un sobre l’altre, ocupaven una part important de l’habitació. augment de l'espai lliure. Al mig del compartiment hi havia una taula de menjador, sobre la qual dormien 3 submarinistes més a la nit. Desenes de vàlvules de diverses mides i moltes canonades van completar la decoració del primer compartiment ".
A la proa del casc lleuger, es va col·locar un tanc de llast final.
Al segon compartiment, a la part inferior del cos robust, a la fossa de la bateria (estructura soldada), hi havia el primer grup de la bateria de 60 cel·les, per sobre de la qual es trobaven la sala de ràdio i les habitacions.
El tercer compartiment allotjava 2 grups més de bateries i, a sobre, hi havia les estances del personal de comandament, una galera, una sala de treball i sistemes de ventilació amb ventiladors elèctrics per a la ventilació forçada i natural dels compartiments i de les bateries. L’espai entre taulers estava ocupat per dipòsits de combustible.
El quart compartiment es va destinar al lloc central, que era el principal lloc de comandament i supervivència del submarí. Aquí es va equipar el GKP, un lloc on es concentren els dispositius de control del submarí, les seves armes i l'equipament tècnic. Per primera vegada a la construcció naval de submarins domèstics, es va utilitzar un sistema centralitzat d’immersió i control de submarins.
A la part inferior del compartiment hi havia un tanc d'equalització i un tanc de busseig ràpid. El primer va servir per compensar la flotabilitat residual de l’equilibri estàtic del submarí a una profunditat determinada mitjançant la recepció o el bombament de l’aigua del mar. Amb l'ajut del segon tanc, es va assegurar el temps mínim perquè el submarí es mogués a una profunditat determinada durant una immersió urgent. Quan es navegava pel mar en posició de creuer, el tanc de busseig ràpid sempre estava ple d’aigua de mar, mentre que en la posició submergida sempre es va buidar. A la part inferior del compartiment també hi havia un celler d'artilleria (120 petxines de calibre de 100 mm i 500 petxines de calibre de 45 mm). A més, es va instal·lar al compartiment una bomba de dipòsit i un dels bufadors per bufar els tancs de llast principals amb aire comprimit durant la pujada. L'espai entre taulers estava ocupat pel tanc central del llast principal.
A sobre del compartiment hi havia una timonera cilíndrica sòlida amb un diàmetre d'1,7 m amb un sostre esfèric, que formava part d'un casc sòlid. Al submarí de la classe Bars, el GKP estava situat en una cabina d’aquest tipus. Però quan es va dissenyar un submarí del tipus "Decembrist", per decisió de la comissió tècnica operativa, es va traslladar a la CPU. D’aquesta manera se suposava assegurar-lo en cas d’atac enemic. Amb el mateix propòsit, la caseta de timoneria no s’adheria directament al casc sòlid, sinó a través d’un coaming especial (làmines verticals que revestien la base de la caseta del timó al voltant del perímetre), connectat al casc fort per dues fileres de reblons.
La mateixa timonera estava unida a la coaming amb només una fila dels mateixos reblons. En cas d’atac a la timoneria, es podia comptar amb la ruptura només d’una costura de rebló feble, que protegís el casc resistent de violar la seva estanquitat.
La coberta tenia dues escotilles d’entrada: la superior era pesada per accedir al pont de navegació i la inferior era per a la comunicació amb el pal central. Així, si cal, la caseta de timoneria es podria utilitzar com a pany d’aire per al personal per arribar a la superfície. Al mateix temps, proporcionava un suport rígid al comandant i als periscopis antiaeris (el primer per veure l'horitzó, el segon per examinar l'esfera aèria).
El cinquè compartiment, com el segon i el tercer, era un compartiment de bateries. Allotjava el quart grup de bateries, envoltat de dipòsits d’oli lubricant (normalment anomenats dipòsits d’oli). Per sobre de la fossa de la bateria hi havia els habitatges dels contramestres i, a bord, hi havia un segon bufador per a la pujada del submarí.
Al sisè compartiment, es van instal·lar motors de combustió interna, dièsel, que servien com a motors principals del recorregut superficial. També hi havia acoblaments de desconnexió de dos eixos d’hèlix, dipòsits d’oli lubricant i mecanismes auxiliars. A la part superior del compartiment dièsel, es va equipar un portell d'accés per a la tripulació del motor. Com la resta de portelles d’entrada, tenia un doble pany (superior i inferior) i un coam allargat (eix) que sobresortia cap al compartiment, és a dir, podria servir de portella d’escapament perquè el personal arribés a la superfície.
Els sis compartiments es diferencien entre si per mampares esfèrics, i el mampara entre el sisè i el setè compartiments es va fer pla.
El setè compartiment (torpedo de popa) allotjava els principals motors elèctrics de rem, que eren els motors principals de la propulsió submarina, i els motors de propulsió econòmics, que asseguraven la navegació a llarg termini sota l'aigua a una velocitat econòmica, així com les seves estacions de control. En aquest compartiment electromotriu, es van instal·lar 2 tubs de torpedes de popa horitzontalment seguits (sense torpedes de recanvi). Tenien espigons en un cos lleuger. Al compartiment també hi havia accionaments de direcció i mecanismes auxiliars, un tanc de retallada de popa, a la part superior: carregador de torpedes combinat i portell d’entrada.
El segon tanc de llast estava situat a l'extrem de popa del casc lleuger.
El 3 de novembre de 1928, el submarí de plom de la sèrie Dekabrist I va descendir de la rampa a l'aigua. A la cerimònia va participar el pelotó de l’esquadró d’entrenament de busseig. Durant la finalització de la flota, es van revelar molts errors que es van cometre en el disseny del primer submarí soviètic, però la majoria es van corregir a temps.
Les proves d'acceptació en curs del submarí tipus "Decembrist" van ser realitzades per la comissió estatal presidida pel representant de la Comissió Permanent per provar i acceptar els vaixells de nova construcció i revisats Y. K. Zubarev.
A la primera prova del submarí "Decembrist", el maig de 1930, el comitè de selecció estava molt preocupat pel taló que va sorgir durant la immersió després de l'obertura dels tancs de Kingston del llast principal (amb les vàlvules de ventilació tancades). Una de les raons va ser la manca de control del pes durant la construcció de submarins, que van tenir una sobrecàrrega. Com a resultat, la seva estabilitat va resultar ser subestimada en comparació amb la de disseny, i l’impacte negatiu de l’estabilitat en la submersió i l’ascensió va ser important., que requeria portar el llast principal d’aigua a tots els tancs simultàniament, cosa que assegurava la major estabilitat del pes. Mentrestant, quan només es van omplir dos parells de tancs de llast, tal com es va fer durant les proves d’amarratge, el calat del submarí Decembrist no va arribar al nivell dels seus sostres (corders). En conseqüència, quedava una superfície lliure d’aigua als dipòsits i el seu desbordament d’un costat a l’altre era inevitable, ja que les canonades de ventilació d’ambdós costats amb vàlvules tancades es comunicaven entre elles. L’aire dels tancs passava d’un costat a l’altre en la direcció oposada a la direcció de l’aigua. Com a resultat, l’estabilitat negativa va assolir el màxim.
Sens dubte, això es podria haver evitat amb la participació dels seus dissenyadors en les proves d'amarratge del submarí "Dekabrist".
Però en aquest moment B. M. Malinin, E. E. Kruger i S. A. Basilevsky van ser reprimits per falses acusacions d’activitat hostil. Van haver d'investigar els motius de la situació que es va desenvolupar durant les proves en un entorn fonamentalment lluny de ser creatiu. Tanmateix, com va assenyalar més tard B. M. Malinin, com a resultat, S. A Basilevsky va desenvolupar (en una cel·la de la presó) la teoria de la submersió i ascensió de submarins d'un i mig casc i de doble casc, que va ser el seu indiscutible treball científic..
Per eliminar els defectes detectats (disseny i construcció), es van instal·lar mampars longitudinals en tancs de llast de coberta i es va introduir una ventilació separada dels tancs de llast principals. A més, es van eliminar compressors d'alta pressió, ancoratges amb cadena i es van reforçar els volums flotants addicionals (flotadors). Es va fer evident que calia un amortidor regulador a la caixa de distribució d’aire a baixa pressió, la presència del qual permetia regular el subministrament als tancs de cada costat, que era necessari perquè el submarí emergís durant la mar forta. ones.
Durant una de les immersions del submarí "Dekabrist" a una profunditat considerable, es va escoltar inesperadament un fort cop des de baix. El submarí va perdre la seva flotabilitat i es va estirar a terra, a més, a una profunditat lleugerament superior al límit. Després d'una ascensió urgent, va resultar que el Kingston del tanc de busseig ràpid, que es va obrir cap a l'interior, va ser espremut per la pressió foraborda de la seva sella. Abans, el dipòsit buit es va omplir espontàniament d’aigua, que va irrompre al tanc a alta pressió i que va provocar un martell d’aigua. El defecte en el disseny de les vàlvules del tanc d’immersió ràpida va ser eliminat; en posició tancada, van començar a ser pressionats contra els seus seients per la pressió de l’aigua.
El 18 de novembre de 1930 es va rebre de Moscou un telegrama de benvinguda: "Consell Militar Revolucionari de les Forces del Mar Bàltic. Al director de Baltvoda. Comandant del submarí Decembrist. Enhorabona a les Forces del Mar Bàltic per l'entrada en servei del Submarí Decembrist, el primogènit de la nova construcció i tecnologia soviètica, que en mans dels revolucionaris mariners del mar Bàltic "Decembrist" serà una arma formidable contra els nostres enemics de classe i en futures batalles pel socialisme cobrirà de glòria la seva bandera vermella Cap de les Forces Navals R. Muklevich ".
L’11 d’octubre i el 14 de novembre de 1931 es van encarregar els submarins Narodovolets i Krasnogvardeets. Els comandants dels primers submarins soviètics van ser B. A. Sekunov, M. K. Nazarov i K. N. Griboyedov, els enginyers mecànics M. I. Matrosov, N. P. Kovalev i K. L. Grigaitis.
Ja a la primavera de 1930, el personal de comandament de la brigada de submarins BF va començar a estudiar el submarí de la classe Decembrist. Les classes van ser supervisades pel mecànic de posada en servei G. M. Trusov.
També el 1931, els submarins "Revolucionaris" (5 de gener), "Spartakovets" (17 de maig) i "Jacobinets" (12 de juny) van ser acceptats a les Forces Navals del Mar Negre. Les seves tripulacions dirigides pels comandants VS Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, els enginyers mecànics T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov van participar activament en la construcció de submarins, en el desenvolupament de mecanismes, sistemes i dispositius., D. G. Vodyanitskiy.
Les tripulacions del submarí de la classe "Decembrist" inicialment estaven formades per 47 persones i després 53 persones.
La creació del submarí tipus "Decembrist", els primers submarins de dos cascs de disseny reblat, va suposar un veritable salt revolucionari en la construcció naval de submarins nacionals. En comparació amb els submarins de la classe Bars, els darrers de la construcció naval prerevolucionària, tenien els següents avantatges:
- el rang de creuer de la velocitat econòmica de la superfície ha augmentat en 3, 6 vegades;
- la velocitat total de la superfície augmenta 1, 4 vegades;
- el rang de creuer de la velocitat submarina econòmica ha augmentat en 5, 4 vegades;
- la profunditat d’immersió de treball ha augmentat 1,5 vegades;
- el temps d'immersió es va reduir en 6 vegades;
- la reserva de flotabilitat, que garanteix la insondabilitat, s'ha duplicat;
- la massa total de la ogiva del conjunt de torpedes ha augmentat unes deu vegades;
- la massa total de la salva d'artilleria va augmentar 5 vegades.
Alguns elements tàctics i tècnics del submarí de la classe "Decembrist" van superar la tasca de disseny. Per exemple, va rebre una velocitat submergida de no 9, sinó de 9,5 nusos; el rang de creuer a la superfície a tota velocitat no és de 1500, sinó de 2570 milles; autonomia de creuer a velocitat econòmica a la superfície - no 3500, sinó 8950 milles; sota l'aigua: no 110, sinó 158 milles. A bord del submarí del tipus "Decembrist" hi havia 14 torpedes (i no 4, sinó 6 tubs de torpedes de proa), 120 carcasses de calibre de 100 mm i 500 carcasses de calibre de 45 mm. El submarí podria estar al mar fins a 40 dies, la seva autonomia submarina en termes de subministrament elèctric va arribar als tres dies.
A la tardor de 1932, el submarí "Dekabrist" va ser sotmès a proves especials d'investigació per identificar amb precisió tots els seus elements tàctics i tècnics. Les proves van ser realitzades per una comissió presidida per Ya. K. Zubarev, el seu adjunt era A. E. Kuzaev (Mortekhupr), de la indústria de la construcció naval N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov i altres, SA Basilevsky, que estava arrestat, va participar en les proves.
Els resultats de les proves van confirmar que els submarins del tipus "Decembrist" no eren inferiors al mateix tipus de submarins britànics i americans pel que fa al seu TTE amb un desplaçament inferior. Els britànics van iniciar el 1927 la construcció d’un submarí del tipus Oberon (1475/2030 t), que tenia 6 TA de proa i 2 de popa (14 torpedes en total) i un canó de 102 mm. El seu únic avantatge és la velocitat superficial de 17,5 nusos. És més plausible que la velocitat superficial no superi els 16 nusos (coeficient C = 160.
ELEMENTS TÀCTICS I TÈCNICS DEL TIPUS SUBMARÍ "DEKABRIST"
Desplaçament: 934 t / 1361 t
Llarg 76,6 m
Amplada màxima: 6,4 m
Calat superficial: 3,75 m
Nombre i potència dels motors principals:
- dièsel 2 х 1100 CV
- elèctric de 2 х 525 CV
Velocitat màxima 14,6 nusos / 9,5 nusos
Distància de creuer a tota velocitat: 16,4 nusos
Autonomia de creuer a una velocitat econòmica de 8950 milles (8, 9 nusos)
Sota l'aigua 158 milles (2,9 nusos)
Autonomia 28 dies (després 40)
Profunditat d’immersió de treball de 75 m
Profunditat màxima d’immersió 90 m
Armament: 6 tubs de torpedes de proa, 2 tubs de torpedes de popa
Munició total per a torpedes 14
Armament d'artilleria:
1 x 100 mm (120 rodones), 1 x 45 mm (500 rondes)
Al setembre de 1934, als submarins se'ls va assignar les lletres D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. El mateix any, el submarí D-1 (comandant V. P. Karpunin) i el submarí D-2 (comandant L. M. Reisner) van intentar fer un viatge a Novaya Zemlya. Al mar de Barents, es van trobar amb una forta tempesta: "Novaya Zemlya bora". El submarí es va haver de refugiar a la badia de Kola.
El 1935 el submarí D-1 va visitar la badia de Belushya a Novaya Zemlya. El 1936, els submarins D-1 i D-2 per primera vegada en la història del busseig a través de l’estret de Matochkin Shar van arribar al mar de Kara. Tornant al mar de Barents, van visitar Russkaya Gavan, situat a la costa nord de Novaya Zemlya, els dies 22 i 23 d’agost.
Llavors PL-2 i D-3 (comandant M. N. Popov) van fer un viatge a gran latitud fins a l’illa dels óssos (Björnö) i el banc Spitsbergen. Després d'això, el submarí D-2 es va dirigir cap a les illes Lofoten, situades davant de la costa occidental de Noruega. La caminada va continuar enmig d’una forta tempesta amb una força de fins a 9 punts. Durant aquest viatge autònom, el submarí D-2 va recórrer 5803 milles a la superfície i 501 milles sota l'aigua, el submarí D-3, un total de 3673,7 milles.
L'hivern de 1938, el submarí D-3 va participar en una expedició per treure de la capa de gel la primera estació polar a la deriva "Pol Nord", dirigida per ID Papanin. Després de completar la tasca, el submarí D-3 va tornar a la base, deixant 2410 milles a popa.
El 21 de novembre de 1938 va deixar el submarí polar D-1 sota el comandament de l'Art. El tinent M. P. Avgustinovich. Durant més de 44 dies, la seva navegació autònoma va durar al llarg de la ruta Tsyp-Navolok, aproximadament. Vardø - Cap Nord - aproximadament. Baixista - aproximadament. Hope (Hepen) - P. Mezhdusharsky (Terra) - Illa Kolguev - Cap de Cannes Nos - Cap Svyatoy Nos - aproximadament. Kildin. En total, el submarí cobria 4841 milles, de les quals 1001 milles sota l'aigua.
A l'abril-maig de 1939, el submarí D-2 sota el comandament de l'Art. El tinent A. A. Zhukov, que proporcionava comunicacions per ràdio per a l'avió V. K. Kokkinaki durant el seu vol sense escales cap als Estats Units, va sortir prop d'Islàndia des de l'Atlàntic Nord.
El submarí D-3, que estava comandat seqüencialment pel tinent comandant F. V. Konstantinov i el capità de tercer rang M. A. Bibeyev, va enfonsar vuit transports enemics amb un desplaçament total de 28140 brt i va danyar un transport (3200 brt). Es va convertir en el primer vaixell de la Guàrdia Bàner Roja de la història de la Marina soviètica.
El submarí D-2 va lluitar al Bàltic. L'octubre de 1939, va arribar des del nord a través del canal Mar-Bàltic fins a Leningrad per a una important revisió. L'esclat de la guerra li va impedir tornar a la Flota del Nord. L'agost de 1941 es va inscriure a la KBF. És un dels pocs submarins soviètics que operen a la zona del Teatre del Mar Bàltic, més allunyada de Kronstadt i Leningrad, a l'oest del P. Bornholm. Sota el comandament del capità de segon rang R. V. Lindeberg, el submarí D-2 va enfonsar els transports Jacobus Fritzen (4090 brt) i Nina (1731 brt) i va desactivar el ferrocarril Deutschland (2972 brt) durant molt de temps amb un atac de torpedes, entre els ports alemanys i suecs.
Les tripulacions del submarí D-4 ("Revolucionari") i D-5 ("Spartakovets") de la Flota del Mar Negre, que van ser comandades successivament pel tinent comandant I. Ya. Trofimov, van aconseguir èxits de combat notables. Es van destruir cinc transports amb un desplaçament total de 16.157 brt, inclosos el Boy Feddersen (6689 brt), el Santa Fe (4627 brt) i el Varna (2141 brt).
Un total de 15 vaixells enfonsats (49758 brt) i dos vaixells de transport enemics danyats (6172 brt) al compte de combat del submarí de la classe Decembrist
Un dels submarins del tipus "Decembrist" - "D-2" ("Narodovolets") - va servir a la Marina durant més de mig segle. A la postguerra, es va convertir en una estació d'entrenament, on van millorar els submarinistes de la Flota Bàltica de la Bàndia Vermella. El 8 de maig de 1969 es va donar a conèixer una placa commemorativa: "El primogènit de la construcció naval soviètica: el submarí Narodovolets D-2 es va establir el 1927 a Leningrad. Es va posar en funcionament el 1931. Del 21933 al 1939 formava part de l'exèrcit del nord del 1941 al 1945, va dur a terme hostilitats actives contra els invasors feixistes al Bàltic ".
El submarí D-2, ara instal·lat a la riba de la badia de Neva, prop de la plaça de la Glòria del Mar a l’illa Vasilyevsky de Sant Petersburg, és un etern monument als dissenyadors i enginyers soviètics, científics i treballadors de la producció, heroics marins bàltics.
