El passatger Boeing s’enfila al cel ombrívol de Londres, mansions britàniques ordenades, places verdes, carrers amb trànsit a l’esquerra floten sota l’ala. Gronxant-se suaument amb el vent atlàntic, l'avió es dirigeix cap a l'oceà obert … "Senyores i senyors", diu el capità Steve Jones. Us donem les gràcies per triar la nostra companyia aèria … Estem a una altitud de 30 mil peus … la nostra velocitat … oh merda! … la temperatura és a la borda … aquí està la merda! … Arribada prevista a Nova York a les 20:20, el temps de vol serà de 7 hores …"
Només set hores … Una vegada, Colom va trigar dos mesos a fer-ho. Quin Colom! A principis del segle XX, es va donar la "cinta blava de l'Atlàntic" per intentar creuar l'oceà en cinc dies. I aquests són els productes de primera línia de l’època. I els vapors normals podien arrossegar-se durant setmanes enmig d’infinites crestes d’ones.
L'era de les comunicacions sense fils i els avions a reacció ha reduït les distàncies reduint el globus fins a la mida d'una pilota de tennis. Els bombarders estratègics moderns i els avions de passatgers de llarg abast poden volar fàcilment entre continents, prescindint d’aterratges intermedis i “salts d’aviació”. Però encara hi havia canvis més significatius que esperaven l'aviació tàctica militar.
El 29 de maig de 1952 va tenir lloc un esdeveniment molt curiós: un grup d’atacs de bombarders F-84, enlairant-se dels aeròdroms del Japó, va atacar objectius militars a Corea del Nord. La sortida a llarg abast va ser proporcionada per petroliers KB-29: per primera vegada en condicions de combat, es va utilitzar el sistema de repostatge aeri.
Els petroliers van canviar ràpidament l'equilibri de la força a l'aire: ara el radi de combat de l'aviació tàctica no estava limitat per res, excepte algunes característiques tècniques dels avions i la resistència dels pilots. En realitat, això significava completar tasques a una distància de milers de quilòmetres dels camps d’aviació de casa.
Però això no és tot: el creixement constant de la mida, la massa i la velocitat dels avions ha portat al fet que el valor normal del radi de combat per als caces i bombarders moderns hagi superat amb seguretat els 1000 km. Els dipòsits de combustible suspesos i conformes fan meravelles.
L'alta velocitat de creuer de l'avió a reacció li permet arribar ràpidament a una plaça determinada i dur a terme missions de manera efectiva a distàncies ultra llargues. Durant el bombardeig de Líbia (1986), els bombarders tàctics nord-americans F-111 van operar des de bases aèries a Gran Bretanya. La situació es va repetir el 2011: els bombarders polivalents F-15E també tenien la seu a la base de la força aèria de Lakenheath (comtat de Suffolk). Un bombarder modern és tan fort, ràpid i potent que és capaç de recórrer milers de quilòmetres sobre el Canal de la Mànega, Europa i el mar Mediterrani en una sola nit, copejant el territori del nord d’Àfrica i tornant al seu camp d’aviació abans de la matinada..
En relació amb els fets anteriors, inevitablement sorgeix la qüestió sobre l’adequació de l’ús de portaavions nuclears a l’Atlàntic Nord. Quines tasques poden realitzar els avions basats en transportistes en condicions modernes? I, en general, es justifica l'existència de vaixells portaavions?
El 71% de la superfície terrestre està coberta d’aigua. Qui controla els oceans, governa el món sencer! Un pensament aparentment correcte és fonamentalment equivocat. En un examen més detallat, sorgeixen moltes preguntes difícils. Què significa "control dels oceans"? La civilització humana no té cap ciutat superficial ni submarina construïda enmig del mar. Per si sola, la superfície de l’aigua verd blava no té cap valor, és impossible capturar-la o destruir-la. En conseqüència, només podem parlar de control sobre les comunicacions marítimes: la protecció de vaixells i vaixells sota la bandera del seu estat o, com a opció, la destrucció de vaixells i vaixells enemics en temps de guerra.
El truc és que l’aviació tàctica terrestre moderna és capaç d’arribar a gairebé QUALSEVOL PUNT de l’oceà (no considerarem les batalles aèries exòtiques sobre el mar antàrtic de Ross ni sobre la llunyana illa de Pasqua). Per què, per tant, es necessiten vaixells que transporten avions?
Fins i tot les vastes extensions de l'Oceà Pacífic, després d'una inspecció més propera, estan esquitxades de moltes illes tropicals i atols. La importància d’aquests trossos de terra es va apreciar durant la Segona Guerra Mundial (els nord-americans van construir aquí un gran nombre d’instal·lacions militars: camps d’aviació, bases per a torpeders, estacions meteorològiques, punts de material i subministrament tècnic (alguns d’ells, per exemple, una base aèria a l’illa de Guam, que va sobreviure fins ara). Després de la guerra, van trigar uns quants anys a desmuntar l'equip i portar el personal dels atols perduts a l'oceà a la seva terra natal (Operació Catifa Màgica). Hi ha llegendes que no es van trobar totes, alguns dels Robinson encara hi viuen.
Però tornem a l’Atlàntic Nord. Durant la Guerra Freda, la flota nord-americana es va enfrontar a la tasca urgent de garantir la seguretat dels combois transoceànics en el camí del Nou Món a Europa. En cas de conflicte armat, els submarins i els avions amb míssils de la Marina de l'URSS podrien donar un fort cop i "tallar" l'artèria de transport a l'Atlàntic. Per evitar aquesta situació, es va planejar utilitzar portaavions i els seus avions basats en portadors per cobrir les rutes transatlàntiques. En aquell moment, l'avió basat en transportistes de la Marina dels Estats Units havia rebut molts sistemes impressionants, per exemple, els últims interceptors Tomcat F-14 equipats amb míssils hipersònics Phoenix. El nombre de portaavions es va incrementar contínuament, el "Nimitz" atòmic va entrar en sèrie.
Pregunta: PER QUÈ? En tots els aspectes, les comunicacions marítimes a l'Atlàntic Nord estan cobertes efectivament per l'aviació costanera. Un passatger Boeing vola sobre l’oceà en 7 hores. Podria haver-hi algun problema amb l'avió de radar d'alerta primerenca E-3 Sentry (AWACS), creat sobre la base del passatger Boeing-707? Si s’escortés un comboi, podria planar sobre l’Atlàntic durant hores, controlant la situació aèria durant centenars de quilòmetres. I amb l'ajut de l'enllaç E-3 Sentry i un parell de camions cisterna aèria, és possible organitzar una vigilància 24 hores del dia sobre qualsevol zona de l'Atlàntic (així com tot l'Oceà Mundial).
Per resoldre aquests problemes, no necessiteu un portaavions de 100.000 tones, no cal cremar costoses barres d’urani i alimentar 3.000 mariners de la seva tripulació (excepte el personal de l’ala).
A més, les capacitats de l’E-3 Sentry superen objectivament les capacitats de l’avió AWACS E-2 Hawkeye basat en coberta. A bord del Sentry hi ha cinc vegades (!) Més operadors i oficials de control de combat, i el nombre d’ordinadors i aparells electrònics de ràdio supera la massa del Hawkeye!
Finalment, val la pena considerar el factor natural. El mar és constantment tempestuós, però fins i tot una tempesta de quatre punts és suficient per impedir greument (i de vegades fer impossible) el treball d’una ala de coberta aerotransportada. El Sentry pesat terrestre té moltes menys restriccions operatives en condicions meteorològiques adverses. No oblideu que els avions estan dispersos a banda i banda de l’oceà i, si és impossible enlairar-se del territori dels Estats Units, pot pujar un cotxe de servei de la base aèria britànica.
La situació amb la possibilitat d'utilitzar avions pesats AWACS E-3 "Sentry" en batalles marítimes és bastant òbvia, però el moment següent pot plantejar moltes preguntes. Un avió AWACS que plana al cel es converteix en un sistema de combat formidable només si hi ha un enllaç proper de combatents capaços d’avançar en la direcció indicada al primer senyal i de combatre amb l’enemic (patrulla aèria de combat). En presència d’un portaavions, aquesta condició no planteja dubtes. Però, què passa amb l'absència d'avions basats en transportistes?
Crec que la resposta és òbvia. Els transportistes míssils soviètics no podien aparèixer de sobte al mig de l’Atlàntic; per llançar un atac contra els combois de l’OTAN havien de superar el mar de Noruega i la frontera entre Faro i Islandia. amb una dotzena de enormes portaavions a través de l'Atlàntic!
La frontera entre Feroe i Islandia és un estretament a l'Atlàntic Nord entre la costa de Gran Bretanya i Islàndia. D'oest a est, aquest "estret" està dividit per Islàndia (membre de l'OTAN des de 1949), les Illes Fèroe i les Shetland (pertanyents a Dinamarca i Gran Bretanya, respectivament). Aquí es va organitzar una línia de defensa antisubmarina clau de l'OTAN (en què els submarinistes soviètics van descobrir immediatament "passatges").
L'aviació terrestre nord-americana podria proporcionar una barrera fiable per a l'aviació de la Marina soviètica sense l'ús de "Nimitz" car i ineficaç: a Groenlàndia, Islàndia, les Illes Fèroe i les Shetland, hi ha prou llocs per desplegar camps d'aviació militars amb pistes d'aterratge ràpidament erigides i refugis per a avions.
Deixem als habitants impressionables els crits atemorits sobre l’elevada vulnerabilitat dels camps d’aviació estacionaris - si l’enemic va aconseguir destruir una dotzena de “camps d’aviació que dormen pacíficament”, es dedueix que:
a) L’enemic tenia una superioritat aèria completa. Objectivament, l'aviació de la Marina de l'URSS no tenia aquestes capacitats a l'Atlàntic Nord.
b) La història de la destrucció dels "camps d'aviació que dormen pacíficament", com tots els arguments sobre la protecció de les comunicacions transoceàniques, és purament filosòfica. En realitat, una vaga sobre un vaixell de guerra o un camp d’aviació de l’OTAN significaria l’inici d’una guerra nuclear mundial.
Val a dir que un avió terrestre sempre és preferible per al combat aeri: qualsevol F-15 i F-16 té un avantatge sobre el Hornet basat en coberta, superant-lo en absolutament totes les característiques, tant a llarg abast com a aire proper combat. La raó és simple: els plànols plegables i una estructura reforçada (ponderada!), Dissenyada per a càrregues significatives quan s’opera des d’una coberta curta d’un vaixell, es combinen malament amb els principis de l’aerodinàmica.
"Avança on no s'espera; ataca on no estiguin preparats".
Els nord-americans podrien acumular el poder de la seva aviació terrestre i de transportistes tant com volguessin, però la principal amenaça els amagava sota l’aigua. Fins ara, no hi ha mètodes fiables per detectar submarins nuclears: amb el nivell adequat d’entrenament de la tripulació, els moderns "Shchuks" poden enrotllar el cable d’una antena antisubmarina remolcada sobre un cargol (cas real, 1983), robar un sonar secret estació just sota el nas de l'enemic (cas real, 1982), tallat a 40 metres de la part inferior del portaavions "Kitty Hawk" (cas real, 1984), superfície enmig dels exercicis antisubmarins de l'OTAN (cas real, 1996). M'agradaria destacar especialment la "vaca rugent" K-10, que el 1968 es va burlar del portaavions nuclear "Enterprise": els mariners soviètics van ballar durant 13 hores al fons del supership americà, però van passar desapercebuts.
No hi ha res per culpar als mariners nord-americans: van fer tot el possible, però va ser extremadament difícil detectar i rastrejar el submarí nuclear i, de vegades, era físicament impossible. Arma extremadament secreta, invulnerable i, per tant, encara més perillosa. Si aquests "diables marins" van entrar en batalla, l'enemic pot comprar escombres i ordenar un taüt. Com deia un dels almiralls nord-americans: "Només tenim dos tipus de vaixells: submarins i objectius".
Els portaavions no tenen res a veure amb la defensa antisubmarina. Els nuclears "Nimitz" no són capaços de proporcionar seguretat, fins i tot a si mateixos; els grups de portaavions d'escorta de l'oceà participen en l'avió de patrulla bàsic P-3 "Orion" o el nou P-8 "Poseidon". Els avions posen barreres des de les boies de sonar a les cantonades de la partida de l'AUG i planen durant hores en una plaça determinada, escoltant amb deteniment la cacofonia dels sons de l'oceà.
La presència en els portaavions d’un esquadró d’helicòpters antisubmarins Ocean Hawk no fa cap diferència: en tots els moderns creuers, destructors o fragates de la Marina dels Estats Units es basen dos del mateix Ocean Hawk.
conclusions
1. L’aviació de coberta ha perdut la seva importància anterior. La majoria dels oceans del món són fàcilment coberts per avions terrestres. Per controlar la situació de l'aire i emetre designacions d'objectiu a l'horitzó en qualsevol àrea de l'Oceà Mundial, és més fàcil i eficaç utilitzar avions AWACS "terrestres". Aquesta afirmació és especialment certa per a la Força Aèria dels Estats Units, que té unes 800 bases aèries a tots els continents de la Terra.
2. Per a Rússia, pel que fa a una potència "terrestre", la situació sembla encara més senzilla: la principal potència de vaga de la nostra Marina sempre ha estat representada per la flota de submarins.
3. En conflictes navals específics com la guerra de les Malvines, l'ús de portaavions lleugers es justifica únicament amb finalitats defensives. Però, per resoldre aquest problema, no es necessita un portaavions atòmic. La cobertura aèria en un conflicte local no requereix 60-70 avions i 150 sortides al dia; això és redundant, ineficaç i malgastador. Sembla que els nord-americans també comencen a entendre-ho: a finals de febrer de 2013 es va rebre informació sobre la propera reducció del component de portaavions de la Marina dels Estats Units.
No és casualitat que els britànics construeixin portaavions del tipus Queen Elizabeth (65 mil tones, una ala d’aire de 40 avions, una central elèctrica de turbina de gas, un traç de 25 nusos): "aneguets lletjos" en el fons del el superpotent "Nimitz", no obstant això, aquests vaixells compleixen plenament les condicions de les guerres navals modernes com les Malvines. Un parell d’esquadrons de caça, designació d’objectiu: helicòpter basat en terra AWACS o E-3 Sentry. No es necessita més d'un portaavions modern.
