Amb el gran volum de mercaderies transportades, les empreses i els ports són ben conscients dels avantatges de protegir la càrrega contra robatoris i atacs potencials, alhora que esdevenen més recursos
Més del 80% del comerç mundial per volum i més del 70% per valor es transporta a bord de vaixells i es gestiona pels ports marítims de tot el món. Els enormes volums de trànsit de contenidors plantegen complexos desafiaments logístics i de seguretat. Com a resultat, de vegades els operadors pateixen enormes pèrdues; les mercaderies que transporten es perden, es fan malbé i, finalment, són banals.
La pèrdua es produeix per diversos motius, des de contenidors fora de lloc, mal etiquetats o perduts al mar fins a intrusions criminals deliberades com la pirateria i el robatori de ports.
Comptabilitat i control
Les estadístiques de l’FBI mostren que només als Estats Units es va robar una càrrega de 32,5 milions de dòlars el 2014. L’Associació per a la protecció de mercaderies transportables va informar d’un augment dels delictes registrats en el camp del transport de mercaderies el 2016, el gener de 2017 l’increment del robatori de càrrega va ser del 64,1% en comparació amb el mateix mes de l’any anterior. Es tracta d’estadístiques de trànsit tant per terra com per mar. A més, segons el World Merchant Marine Council, que representa el 80% d’aquest segment, es perden una mitjana de 1.390 contenidors a l’any.
La comunitat de transports i comerç haurà de lliurar una llarga i ferotge lluita contra aquestes amenaces lluny de noves i conegudes. Com que els pressupostos en aquesta àrea d’activitat econòmica es van reduir a causa de la crisi econòmica mundial del 2009, les inversions en el desenvolupament de nous sistemes de seguretat també van disminuir.
Tanmateix, recentment, van començar a parlar de nou sobre la cerca de les millors maneres de garantir la seguretat de les mercaderies tant als ports com al mar, així com sobre la millora radical del sistema de comptabilitat i seguiment de les mercaderies a la cadena mundial d’enviament. Com a resultat, la comunitat de transports i comerç es va veure obligada a admetre la seva lentitud en adoptar noves tecnologies digitals avançades per millorar la manipulació de la càrrega i millorar la seguretat.
Tot i això, la situació canvia. Els transportistes i els operadors de ports inverteixen cada vegada més en tecnologies basades en l’anomenat Internet de les Coses (IoT - el concepte d’una xarxa informàtica d’objectes físics ("coses") equipades amb tecnologies incrustades per interactuar entre si o amb l’entorn extern)., des de dispositius de monitorització econòmics i impressions digitals fins a costosos escàners, sensors, càmeres d’intel·ligència artificial i eines de programari de gestió de dades.
La necessitat de la digitalització està sent defensada per operadors importants com AR Moller-Maersk, que ha anomenat la innovació digital una de les quatre "batalles crítiques" en la seva patètica nova estratègia, Stronger Together. La seva idea és que cinc marques - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line i Svitzer - funcionin en aquest cas com un únic organisme, com un únic negoci.
"La digitalització significa molt per a tots nosaltres, des del director fins al jove de la coberta", va dir el cap de Transport i Logística d'AP Moller-Maersk.
Solucionar problemes
Segons Nick Delmeira, coordinador del projecte CORE (Consistently Optimized REsilient), fa quatre anys, la tecnologia digital "encara no havia penetrat tan profundament" al sector del transport, però llavors el procés va començar a accelerar-se ràpidament. "Per fi veiem que arriben al mercat solucions digitals".
El projecte europeu CORE es va posar en marxa fa tres anys amb l’objectiu d’accelerar la transició del sector europeu de camions al segle XXI. El programa, que finalitza aquest any, té com a objectiu revitalitzar la investigació i el desenvolupament i la introducció de noves tecnologies per reduir els riscos associats a desastres naturals, terrorisme i altres formes d'activitat il·legal, així com accelerar el subministrament i millorar la seguretat, tot garantint el compliment de tots normes del Conveni internacional sobre protecció de la vida humana al mar.
Aquest programa posa en pràctica 20 iniciatives diferents, la meitat d'elles centrada en la investigació i l'altra meitat en demostracions i projectes pilot. "CORE vol convèncer el món que és possible accelerar la cadena de subministrament, millorar la qualitat i l'eficiència alhora que compleix totes les normes i regulacions que són la base del nostre negoci", va dir Delmeir.
Les tecnologies en desenvolupament inclouen contenidors intel·ligents amb IoT integrat que, segons va dir CORE en un comunicat, "estan a punt de revolucionar el comerç mundial tal com van fer les caixes d'acer estàndard als anys cinquanta i seixanta".
El projecte CORE estudia la possibilitat de fabricar contenidors de materials compostos lleugers en lloc de contenidors d’acer, en els quals s’incorporaran sensors. El contenidor prototip va ser dissenyat com a part d’un projecte de recerca del Joint Research Center de la Comissió Europea. L’equip de desenvolupament ha seleccionat els sensors necessaris i té previst provar aquesta tecnologia en un futur proper.
Una altra solució innovadora s’està implementant sota els auspicis del projecte CORE: un nou segell Babbler digital de baix cost que no requereix canviar el disseny del contenidor. El segell Babbler desenvolupat per l’empresa holandesa Itude Mobile s’instal·la a l’interior de la porta del contenidor, després es fixa i s’activa mitjançant una aplicació en un telèfon intel·ligent. Si es infringeix la integritat del contenidor durant el transport, entra llum als sensors i s'envia un missatge al telèfon intel·ligent que indica que el segell està "trencat".
Es pot comprovar l’estat del segell i la temperatura de la càrrega a través del protocol sense fils Bluetooth o del canal de ràdio de llarg abast LoRa, en el qual es basen les aplicacions de l’IoT, molt esteses a tot Europa.
Per al projecte CORE, el segell digital Babbler va ser provat inicialment per la principal empresa de subhastes de flors FloraHolland, que té com a objectiu ajudar els jardiners kenyans a reduir els costos logístics i simplificar el procés d’importació / exportació. Actualment, aquest sistema opera activament Seacon Logistics, soci del projecte CORE.
Els avantatges dels dispositius i sistemes de seguiment basats en la tecnologia IoT són evidents perquè proporcionen als propietaris de càrrega alguna cosa més que tranquil·litat, indiquen clarament si el contenidor s’ha obert o no i això agilitza el procés d’inspecció al port.
"Mitjançant l'ús d'eines de programari, accelerem els processos al port, ja que l'administració pot connectar els seus programes i bases de dades al destinatari, al remitent o al transportista marítim i rebre'n les dades necessàries. A l'arribada de la càrrega, es revisen tots els contenidors sospitosos coneguts per endavant, cosa que permet estalviar molt de temps ", va dir Delmeir.
Va afegir que, reduint el volum de controls i el temps que passen els contenidors al port, es redueixen els costos globals per a tothom: el propietari de càrrega, el transportista i l'operador portuari.
Tot i que els dispositius connectats i IoT connectats a l’IoT són generalment barats de fabricar i operar, tots els avantatges de seguretat, comptabilitat, control i manipulació que ofereixen es poden veure minvats per les limitacions de vida de la bateria i per la disponibilitat de comunicacions al mar.
Per exemple, un segell Babbler té una durada de la bateria de 16 mesos i s’ha de substituir la font d’energia. Amb una estimació de 130 milions de contenidors en circulació a tot el món, la necessitat de substituir la bateria cada 16 mesos podria fer que aquests sistemes no fossin rendibles per a alguns operadors.
Contacte constant
Atès que la manera més eficaç de robar mercaderies sovint és robar tot el contenidor o el vaixell alhora, els propietaris i operadors inverteixen més en tecnologia de rastreig i control per controlar el moviment de la càrrega tot el dia. Això significa que poden informar del moment en què el dispositiu surt de la ruta, sobre el lloc on es mou, i això, al seu torn, simplifica enormement la cerca de càrrega i la posterior captura d’intrusos (si n’hi ha).
Tanmateix, aquests dispositius necessiten de nou l'accés a les xarxes de comunicació i una bateria més llarga. L’empresa nord-americana GlobalStar opera 24 satèl·lits LEO, que permeten fer un seguiment del transport de mercaderies a tot el món.
GlobalStar anomena el seu chipset STX3 el primer sistema IoT que realment funciona, com ara supervisar els enviaments de cervesa per al distribuïdor nord-americà United International. Un transportista pot desplegar aquesta tecnologia de sensors per controlar la ubicació, la temperatura i la pressió dels enviaments de centenars de cerveses, sidra i hidromel. Mitjançant el sistema, pot rebre informació detallada sobre l’estat de la cervesa en cada contenidor en temps real, fins i tot a mar obert.
“Els nostres satèl·lits funcionen com un mirall al cel, capten senyals dels dispositius i els envien a una de les nostres estacions terrestres. S'envien a través del nostre canal privat al client que pot veure on es troba la seva càrrega , va dir Corrie Brennan, responsable de vendes regional de GlobalStar.
Tot i el cost relatiu de les comunicacions per satèl·lit, que la companyia intenta reduir pagant per missatge i venent missatges en paquets, va dir Brennan, els clients volen saber on es troben els seus productes en cada moment. Al mateix temps, va afegir que "les comunicacions 3G / 4G inestables, especialment a l'Orient Mitjà i el nord d'Àfrica, encara no són prou bones per satisfer les seves necessitats".
Per abordar el problema de la durada de la bateria, l’empresa treballa amb un soci canadenc de desenvolupament de cèl·lules solars que podria allargar la vida dels seus dispositius a uns deu anys, passant dels dos o tres anys de la majoria de dispositius actuals.
"Un dispositiu amb energia solar farà que la feina sigui més eficient", va dir Brennan. "Pel que fa al transport i la logística, principalment fem un seguiment dels dispositius que no tenen una font d'energia pròpia, de manera que el recurs és molt limitat durant dos o tres anys".
Solucions portuàries
Els operadors portuaris també reconeixen que la digitalització de la informació de transport és fonamental per millorar l’eficiència de la cadena de subministrament, ja que la manipulació manual del paper en el transport internacional ja no és pràctica, eficaç i no està actualitzada.
La digitalització de la cadena de subministrament també permet registrar dades en temps real sobre la ubicació i manipulació de la càrrega, des del fabricant fins a l'expedidor, operador de terminal, assegurador, transportista, etc.
El març de 2017, Maersk va anunciar que digitalitzaria la seva documentació amb l'ajut d'IBM. Mitjançant la tecnologia blockchain, crea una nova solució de comerç global que traslladarà tots els processos administratius i les transaccions associades al transport d’un contenidor (segons la investigació de Maersk, es tracta de més de 200 intercanvis d’informació amb més de 30 persones) a Internet.
Actualment, les autoritats de molts ports prenen decisions i enfocaments similars als processos de treball. Això es fa per millorar la seguretat; construir la màxima transparència i rendició de comptes; accelerar el moviment segur de persones a tot el territori; i reduir el cost reduint la necessitat d'escorta de càrrega personal.
Port Manati, situat a l'entrada de Tampa Bay, a Florida, treballa amb Siemens per millorar la seguretat i millorar el compliment dels procediments i processos de seguretat. El port té previst implementar tot això integrant sistemes de gestió operacional digital d’aquesta empresa.
"El problema més gran amb ports com Manati és la gran grandària i la quantitat de trànsit que travessa", va explicar Josh Hudanish, director general del Port de Tampa, una divisió de Building Technologies.
El Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit és un sistema d’arquitectura oberta que pot interactuar amb diversos subsistemes que solen funcionar de forma independent, com ara control d’accés, videovigilància, alarmes contra incendis, sistemes d’alarma, telèfons, comunicació per ràdio i sistemes de megafonia, integrant-los en un portal únic. Això permet als líders de seguretat comprendre millor la situació i prendre decisions i accions adequades més ràpidament.
Per millorar la seguretat i simplificar l’entrada i sortida del port, s’han integrat el sistema de control d’accés SiPass i el sistema de videovigilància automàtica Siveillance SitelQ Wide Area, també desenvolupat per Siemens.
Manati, com tots els ports, ha de coincidir amb la TWIC (Transportation Worker Identification Credential), que emet el servei de seguretat del transport. Utilitzant les funcions del centre d’operacions, els operadors portuaris poden supervisar totes les dades dels sistemes de control d’accés i vigilància per tal de coordinar les seves accions i comprovar els que es mouen d’una terminal a una altra. A més, els gestors poden fer un seguiment de la càrrega al seu pas pel port, així com informació d’arxiu per a la seva posterior consulta.
"Això va permetre augmentar l'eficiència del servei de seguretat mitjançant l'ús de tecnologia per controlar i acompanyar la càrrega durant el seu moviment pel port, tot i que no cal acompanyar el moviment de cada part de la càrrega", va dir Hudanish. - Les portes d’entrada es poden automatitzar i controlar completament des del centre d’operacions; quan un treballador passa la targeta TWIC, crea una entrada al sistema de control d'accés ".
El problema de la pirateria
Tot i això, hi ha algunes amenaces que encara no es poden fer servir mitjançant les tecnologies digitals. Un d’ells és la pirateria.
Tot i un descens constant del nombre d'incidents en els darrers anys, aquesta amenaça no s'ha eliminat de l'agenda. Un informe recent de la Fundació Oceans Beyond Piracy va dir que els atacs no només es produeixen a la famosa zona de les costes de Somàlia. Augment dels atacs de pirates a la costa de l’Àfrica occidental, de 54 el 2015 a 95 el 2016; la majoria dels atacs tenen lloc a les aigües de Nigèria.
Aquest informe també es recolza en dades d'altres fonts, que afirmen que l'Oceà Índic va experimentar diversos incidents relacionats amb la pirateria el 2017, inclosos l'embarcament i el segrest amb èxit de vaixells mercants; no obstant això, l'activitat pirata va assolir el seu nivell més alt des del 2012.
El 2010, l'ex soldat britànic de les forces especials Wayne Harrison va sobreviure a un atac pirata a l'oceà Índic. Harrison i l’equip de seguretat van rescatar la tripulació del vaixell mitjançant dispositius improvisats per bloquejar i reforçar portes i portes per tal de guanyar temps i esperar que s’acostés el vaixell de guerra.
“Tot va anar bé, perquè vam formar la tripulació, els vam demanar que estiguessin més atents, que entenguessin la situació en cada moment i també ens va ensenyar a posar dispositius de bloqueig a les portes per endarrerir els pirates perquè no poguessin baixar. al següent tram d’escales i després a la sala de màquines”- va dir Harrison.
Per ajudar a altres tripulacions a defensar-se durant els atacs, va crear una porta Easi-Chock lleugera i un dispositiu de bloqueig que pot suportar una tracció directa de 80 kg. El dispositiu no permet el pas per portes internes i externes que proporcionen accés a les superestructures del vaixell i, el més important, proporciona un pas segur des del pont cap a l'interior.
Els vaixells que entren a les zones d’alt risc solen utilitzar cinta espinosa i mànegues contra incendis per protegir-se, però un cop els pirates travessen la tanca, res no els pot impedir l’entrada a l’interior del vaixell. No obstant això, l'Easi-Chock es pot utilitzar per bloquejar totes les portes per dins i per fora. Per entrar dins del vaixell, els pirates han d’obrir les portes un per un, cosa que requereix molt de temps.
“A cada pis dins de la superestructura, creem una línia de defensa addicional i un obstacle per retardar o negar l’accés a qualsevol intrús. Això us permet obtenir un avanç inicial de 15-20 minuts per a cada porta, en funció dels dispositius que s’utilitzin. Per regla general, els pirates marxen del vaixell o l’ajuda arriba a temps.
L’empresa també ha desenvolupat l’Easi-Grille, una reixa de portilla extraïble que pot suportar una força d’estirada superior a una tonelada i mitja. Es necessiten 20 minuts per enganxar els passadors a la superfície adjacent al portell (finestra) mitjançant un adhesiu estàndard de la indústria. Quan us apropeu a una zona perillosa, la reixa es pot fixar al portell per obtenir una protecció addicional.
Tot el vaixell es pot equipar amb Easi-Chocks per uns 15.000 lliures esterlines. De vegades, l’empresa treballa amb propietaris de drassanes i instal·la els seus sistemes directament en els nous vaixells en construcció. "El nivell actual de seguretat que proporcionem compleix perfectament els requisits, però a mesura que passa el temps, hem d'estar més intel·ligents i estar més preparats per millorar els nostres productes", va dir Harrison.
Savvy no farà mal
El 2016, el Maritime Shipping Council va estimar que aproximadament 130 milions de contenidors plens van ser enviats a tot el món el 2016, que contenien més de 4 bilions de dòlars de mercaderies. La demanda de transport ja és elevada, però, malgrat això, només creixerà en el futur. Els reptes de seguretat creixeran en conseqüència. La comunitat naviliera ha de tenir una posició coordinada sobre la seguretat física i cibernètica de la càrrega a mesura que els lladres es tornin més sofisticats.
Per exemple, l'any passat, la consultora G4S va informar que les bandes criminals utilitzaven activament la impressió 3D per copiar dispositius de seguretat i piratejar contenidors. L'estudi diu que els atacants van crear còpies exactes de coneguts segells de cable, panys combinats i claus i els van utilitzar per amagar rastres i qualsevol signe de manipulació, com ara un segell trencat.
Com a conseqüència, amb la proliferació de solucions digitals incrustades en el transport mundial de mercaderies, cal prestar més atenció a la ciberseguretat. No fer-ho pot costar, tant literalment com en sentit figurat.
Un ciberatac a AP Moller-Maersk l'any passat va costar a la companyia entre 200 i 300 milions de dòlars. No obstant això, les preocupacions sobre ciberseguretat i els costos inicials d’invertir en noves tecnologies digitals poden convertir-se en obstacles insalvables per als petits ports i els petits transportistes.
Malgrat això, la tendència predominant en el camp del transport de mercaderies té com a objectiu enfortir la resposta coordinada de la comunitat a possibles amenaces. Segons Delmeira, les tecnologies digitals són una de les maneres més importants de resoldre problemes de seguretat de la càrrega. Va expressar la seva esperança que els sistemes digitals estandarditzats esdevinguin habituals a tots els ports europeus.
"Si tot depenia de la Comissió Europea i la Unió Duanera Europea, podríem canviar als sistemes digitals amb força rapidesa, però el problema és que els estats de la UE necessiten resoldre aquests problemes i dependrà de com vagi, de manera ràpida, lenta o absoluta. res. Però, per descomptat, veurem més d’aquestes tecnologies amb el pas del temps ".
El desenvolupament posterior de tecnologies de xarxa, per exemple, l’estàndard 5G, i la transició d’empreses a tecnologies d’emmagatzematge en núvol, sens dubte augmentarà no només el nivell d’automatització i digitalització del procés de manipulació de càrrega, sinó també el nivell de seguretat.
