Podem dir que les conclusions són una mica prematures, perquè només ha passat la primera setmana des que el grup dels nostres vaixells dirigit pel TAVKR "Almirall Kuznetsov" opera a Síria. Tot i això, ja podem dir que tot va anar una mica diferent tal com estava previst.
Segons tinc entès, "l'almirall Kuznetsov" no va ser enviat a les costes de Síria en absolut perquè el grup aeri de Khmeinim, sense la seva ala aèria, no és capaç de complir les tasques assignades. Això és lògic i comprensible.
També és clar que el Su-24M i el Su-34 en termes de capacitats de combat són un ordre de magnitud superior als combatents Su-33 i els bombarders MiG-29K. El Su-34 és capaç de transportar fins a 8 tones de bombes, el Su-24M - 7,5 tones. Per a avions amb transportistes, aquests indicadors són més baixos, el Su-33 pot elevar un màxim de 6,5 tones, el MiG-29K - 4,5 tones. I el Su-33 tindrà bombes exclusivament sense guia. A més, malgrat l’aparent superioritat de càrrega del Su-33, la xifra de 6,5 tones es troba en la versió de sobrecàrrega. L’equip de combat del caça aire-aire és més modest: 3,2 tones.
També és clar que la composició del grup aeri a Síria es pot augmentar de manera ràpida i econòmica mitjançant el desplegament de bombarders addicionals allà. I per a això no és en absolut necessari conduir un portaavions amb un grup de cobertura a mig món.
Sens dubte, crec que la tasca principal de la campanya va ser acumular experiència en l’ús d’avions russos basats en transportistes en una guerra real. De fet, en general, aquesta campanya és realment el primer combat del compte de "l'almirall Kuznetsov". Les "demostracions de presència" amb diversos combatents a la coberta, que van tenir lloc anteriorment, no es poden considerar greus.
Aquí tenim exactament experiència de combat, en condicions d'hostilitats.
És molt possible que aquesta experiència sigui inestimable no només per als pilots d’avions amb transportistes, sinó també per a aquells que desenvolupin plans per construir una nova generació de portaavions russos. Tots som conscients que s'està treballant en aquesta direcció. L’única pregunta és la necessitat d’extreure conclusions completes sobre la conveniència d’utilitzar aquests vaixells.
Em sembla que va ser precisament això el que va dictar la pressa, en les condicions en què es preparava la campanya de Kuznetsov. Els fets ho confirmen.
Des de gener fins a mitjans de juny de 2016, el creuer estava en reparació a la 35a drassana de Murmansk.
De juny a agost, es va treballar al moll de la 82a drassana de Roslyakov.
No faré comentaris sobre la bona i exitosa realització del treball, el "portaavions fumadors" s'ha convertit en el tema de la ciutat. Però val la pena assenyalar que el mèrit dels constructors navals russos en això és molt significatiu, ja que fer que un vaixell es mogui d’acord amb les característiques de rendiment, la planta elèctrica del qual és una mena de dissenyador de parts de diferents vaixells, ja és una proesa en el nostre temps.
Això, per cert, testimonia el nivell adequat de formació de la tripulació.
I només al setembre, els pilots del 279è OKIAP del Su-33 i del 100è OKIAP del MiG-29KR / KUBR van començar a practicar-hi enlairaments i aterratges.
En circumstàncies normals, hauria d’haver trigat almenys dos o tres mesos. Però aquesta vegada no va estar a disposició dels pilots. I a l'època soviètica, segons les instruccions i instruccions, el pilot rebia fins a tres anys per dominar completament el curs d'entrenament de combat.
Cap dels pilots del 100è OKIAP va tenir aquesta oportunitat per entrenar-se. Però ja vaig escriure sobre això. El 100è OKIAP es va formar fa un any, el desembre de 2015.
Es pot argumentar que els pilots del 276è OKIAP tenien a la seva disposició el simulador NITKA a Crimea i que els pilots del 100è OKIAP tenien el seu anàleg a Yeisk.
Estic dacord. Però només faré una pregunta: hi ha alguna diferència entre un formigó de terra amb un remolí elevador i la coberta d’un portaavions en moviment en alta mar quan es practica l’enlairament i l’aterratge?
Alguna cosa em diu que la diferència no només hi és, sinó molt significativa.
Pel que sembla, el temps s’acabava. I ja el 15 d'octubre, "l'almirall Kuznetsov" amb un grup de vaixells va iniciar la seva primera campanya militar …
I, de forma natural, es va produir el desastre del MiG-29KR.
Naturalment per moltes raons. Cap entre ells: MiG-29KR / KUBR no va completar el complex de proves estatals. Fins ara, ni tan sols s’han adoptat oficialment.
El 6 de setembre de 2016, el comandant de l’aviació naval, el major general Kozhin, va dir: “Mentre les proves estan en marxa, no podem dir del futur. Fins ara, tot és positiu. Ja hem realitzat una part molt important de les proves, però en general estan dissenyades fins al 2018. De moment, l’avió s’utilitzarà fins a cert punt. Les proves són un procés llarg, però la major part de les proves relatives al vaixell les durem a terme aquest any.
És a dir, realitzant proves estatals en condicions d’ús de combat. I hi ha moltes trampes, una de les quals és la baixa qualitat dels components que ja s’ha convertit en una realitat.
No és cap secret que aquest desastre no sigui el primer per al MiG-29KR. Durant les proves, el MiG-29KUBR es va perdre el juny de 2011 a la regió d’Astrakhan. Tots dos pilots van morir. I el juny del 2014, un altre avió es va estavellar a la regió de Moscou. Tampoc no es va poder salvar el pilot.
La flagrant insuficiència de les proves MiG, òbviament, va haver de tancar els ulls pel bé de la necessitat real de provar l’avió en condicions de combat o bé per obtenir informes victoriosos.
Naturalment, després del desastre al mar Mediterrani, es va imposar la prohibició dels vols del MiG-29KR. I aquí sorgeix una pregunta molt aguda: amb quina rapidesa i fins i tot és possible determinar què va causar la catàstrofe?
Segons l'informe del pilot, tots dos motors es van aturar de cop. Conclusions preliminars: fallada del sistema de subministrament de combustible. Però no és realista respondre a totes les preguntes sense desxifrar les dades de les "caixes negres". De nou, la pregunta és: es pot aixecar un avió enfonsat i amb quina rapidesa?
Com a resultat, els MiG es van encadenar a la coberta i les tripulacions del Su-33 van començar a fer missions de combat. En cap peix, com es diu …
Per cert, les sortides del 15 i 18 de novembre són els primers casos en la història de l’ús de combat de combatents Su-33 basats en transportistes. I, al mateix temps, el primer ús d’aquests avions contra objectius terrestres.
El valor d’aquestes missions és més que dubtós, ja que els Su-33 es van crear originalment exclusivament com a combatents per a la cobertura aèria de les nostres formacions de vaixells allunyats de les seves costes.
Cap dels desenvolupadors mai va planejar destruir objectes a terra amb el Su-33. Això es va fer possible només en els darrers anys, després que alguns d'aquests vehicles de combat van ser equipats amb un subsistema informàtic especial per a la navegació SVP-24-33 "Hephaestus", que permet l'ús de bombes de caiguda lliure de 500 quilograms i 250 quilograms sense guia. una precisió característica de les municions guiades. Segons els desenvolupadors, "Hefesto" augmenta 3-4 vegades l'eficiència de l'ús d'armes d'avions contra objectius terrestres.
Tot i així, és més que una opció.
El principal avantatge del MiG-29KR / KUBR sobre el Su-33 no rau en el nombre de mitjans de destrucció dels objectius terrestres, sinó en la qualitat. El Su-33 és principalment un lluitador. MiG-29KR: caça-bombarder.
La principal diferència entre el MiG i el Su es troba en el radar multifuncional N010 "Zhuk-M", que permet detectar objectius d’atac a una distància de fins a 110 quilòmetres sobre el fons de la superfície terrestre i, al mateix temps, cartografiar la zona.
El Su-33 no ho pot fer. Compta amb l’única estació de radar Sword en funcionament, com hauria de ser per a un interceptor de combat, només en mode aire-aire. Els objectius de baix contrast a terra no són capaços de distingir l '"Espasa".
L'aparició dels sistemes d'observació Su-33 SVP-24-33 "Hefesto" a "l'almirall Kuznetsov" va neutralitzar en part aquesta deficiència, però no la va reduir a zero. Per desgràcia, fins ara només "assecadors" participen en missions de combat. Amb totes les conseqüències que en surten.
En general, l'operació amb l'ús del TAVKR "Almirall Kuznetsov" encara és una mica sorprenent. Un vaixell reparat a corre-cuita (i que no es recorda inicialment), avions que no han completat les proves i pilots que no han estat sotmesos a una formació adequada.
S'havia de descuidar tot això per adquirir experiència en l'ús en combat dels avions de transportistes russos en una guerra real?
Però disculpeu-me, quins són els costos, així serà el resultat! Hi ha un vell refrany rus: "Si t’afanyes, faràs riure a la gent". Bé, el món ja s’ha burlat prou del “portaavions fumadors”. Felicitacions a la tripulació, hem tractat el problema. No fumem.
Ara el segon punt està a l’ordre del dia. MiGs. La prohibició de vols (absolutament justa) amenaça que l’experiència de combat prevista en l’ús d’aquests avions es subestimarà, si escau.
Sorgeix la pregunta: valia la pena arrossegar aquesta agrupació de vaixells a mig món per tal d’esbrinar l’ús dels combatents contra objectius terrestres? Permeteu-me fer èmfasi, lluitadors, no gaire destinats a això?
Potser no hauríeu d’haver tingut tanta pressa?
