Part 1. "Elton"
El diumenge 9 d'abril, a les 10:00 hores, el comandant del vaixell hidrogràfic "Elton" va assumir el càrrec d'oficial de batalló. A la segona meitat del dia, va arribar una comprensió: alguna cosa havia passat al mar. Al vespre, vam establir la tasca de recollir un vaixell amb un cable hidrològic de 2.000 metres d’eslora com a mínim a bord i capaç d’assolir la plena autonomia demà.
Gairebé tots els vaixells amb equipament oceanogràfic eren a la base. Aquests, en primer lloc, incloïen vaixells de recerca oceanogràfica (ois) del projecte 850 i vaixells hidrogràfics del projecte 862. Es tractava de vaixells de desplaçament prou gran i de navegabilitat il·limitada, i la investigació oceanogràfica era el seu propòsit principal. En aquests vaixells es garantia un equipament adequat. Només hi havia un problema: la disposició real per anar a la plena autonomia. Es va explicar tot senzillament. Aquests vaixells sortien al mar durant 60-90 dies no més de 2 vegades a l'any, cada vegada que realitzaven les mesures prescrites abans del viatge d'acord amb el pla anual d'investigació oceanogràfica. La resta del temps el vaixell estava a l’atracada, la tripulació prenia vacances i el temps acumulat de descans. Va ser molt problemàtic preparar els OIS per a un llançament al mar no programat amb plena autonomia en menys d’un dia.
També hi havia vaixells hidrogràfics universals (gisu) dels projectes 860 i 861. La seva versatilitat consistia en la capacitat de realitzar tant investigacions oceanogràfiques com treballs pilot (lliurament de subministraments a fars, manteniment de llums costaners i senyals d’alerta flotants). Però la disponibilitat d'aquests vaixells era molt alta. La majoria de la tripulació sempre estava a bord. La sortida al mar estava prevista amb un pla setmanal, o fins i tot va passar de cop. De la minoria de la tripulació que no vivia a bord, molts no van marxar a terra per descansar bé abans de tornar a marxar. També va ser molt més fàcil reposar les existències d'aquests vaixells, ja que el seu desplaçament va ser d'una vegada i mitja a dues vegades menor. Al mateix temps, la navegabilitat també era il·limitada. El dubte només va ser causat per l’estat de l’equip oceanogràfic, ja que es feia servir relativament rarament en aquests vaixells.
Hi havia un vaixell hidrogràfic 861 del projecte Kolguev en algun lloc del mar, però va ser reequipat per buscar submarins i actualment està realitzant missions de combat. Evidentment, el comandament sabia millor com disposar-ne.
Després d'una certa deliberació, el comandant d'Elton de servei al batalló va arribar a la conclusió que només hi ha dues opcions: el Boris Davydov ois i el mateix Elton gisu.
Al cabrestant hidrològic d’Elton, el cable feia exactament més de dos quilòmetres. Fa tan poc com l'any passat, el vaixell va realitzar treballs hidrològics al mar de Groenlàndia durant 60 dies. L'oficial de servei del batalló no creia en la possibilitat de preparar l'oficial per a la sortida, però el comandant del Davydov era a bord, que de sobte va anunciar la seva disposició a complir qualsevol ordre del comandament. El comandament, pel que sembla, també tenia dubtes sobre la preparació del coet Boris Davydov, i la tasca de preparar el vaixell per anar al mar va ser assignada al comandant de l’Elton, que el va deixar de servei el dilluns al matí dues hores abans del torn.
La sortida estava prevista a les 15.00 hores. A l’hora de dinar, la tripulació era a bord. Els que estaven absents van ser avisats i van arribar a temps. El subministrament de combustible i aigua es va reposar a les normes completes dels vaixells veïns fins a les 14.00 hores. També es va resoldre el problema de coure el pa. A la divisió, era habitual congelar el pa per a un ús futur en grans quantitats, però ja no era possible obtenir pa. L’experiència del comandant d’Elton a la Flota del Mar Negre va ser útil, on es couia pa al mar, rebent farina durant tota la campanya. El personal expedicionari del Servei Hidrogràfic de la Flota del Nord va arribar a bord. Els objectius de la campanya encara no eren del tot clars.
Finalment, a les 17.00, es va rebre el "vistiplau" per sortir al mar amb una trucada a la badia de Sayda i el vaixell va sortir del moll de Mishukovo. A les 19.45 Elton va amarrar a la badia de Yagelnaya. A mitjanit, especialistes de RChBZ van arribar a bord amb instruments. Va quedar clar que farien la major part del treball. Després es va saber amb certesa sobre la mort del submarí nuclear soviètic K-278 "Komsomolets". El punt de mort del submarí nuclear va ser designat per "K-3", el comandant de "Elton" va ser informat sobre les coordenades aproximades. A les 7 del matí de l'11 d'abril, "Elton" va sortir del moll amb la tasca d'anar al mar de Groenlàndia.
Al punt "K-3", "Elton" va arribar el 12 d'abril, a les 22.00, i immediatament va començar a prendre mostres d'aire, aigua en diferents horitzons i mostreig de sòls. Els resultats de les mesures de radiació es van transmetre immediatament a la seu de la flota. Paral·lelament, es va establir una observació visual de la superfície de l’aigua. Un vaixell de la guàrdia costanera noruega ja era a la zona. Es va contactar per VHF i li va transmetre una oferta per mantenir-se fora. Aviat va partir cap al sud.
Un dia després, el 13 d'abril, el nostre destructor es va apropar al punt K-3. "Elton" es va apropar a ell per a la comunicació de veu. Les últimes instruccions del comandament i les coordenades actualitzades es van transmetre des del destructor. Els primers dies, els avions de la classe Orion de la patrulla base de la Marina dels Estats Units van començar a volar al voltant del vaixell i un helicòpter noruec va volar una vegada. El 15 d'abril, Elton va reposar el subministrament de combustible i aigua del petrolier Dubna. Feia tempesta gairebé tot el temps. L'emoció va disminuir fins a cinc punts, i després es va intensificar a set.
El 22 d’abril, la R / V V. Berezkin "del Servei d'Hidrometeorologia de la URSS i va il·luminar la solitud d '" Elton "durant gairebé una setmana. Assaltant a prop els uns dels altres, els vaixells van intercanviar informació de navegació. Determinar les coordenades del vaixell a la zona no va ser molt bo. En el millor dels casos, el SNS de Cigarra va aconseguir fer una observació a les 4 en punt. De tant en tant havia de prendre el sextant.
Els especialistes del GS de la Flota del Nord, que es trobaven a bord, van intentar "penjar" en observacions tan rares les mesures de profunditat a la zona, que es van combinar molt malament amb atacs de tempesta i maniobres per complir la tasca principal: controlar la radiació situació. La tasca per realitzar la sonda es va establir en relació amb l’arribada prevista del vaixell portador del vehicle d’altura. El comandant d '"Elton" juntament amb el oficial principal (tots dos eren oficials hidrogràfics) van anar cap a l'altre camí. Des del principi d’estar a la zona, cada observació SNS es va representar en una tauleta prèviament preparada a la projecció de Mercator a una escala d’1: 25000. La mesura es va forçar, ja que simplement no hi havia mapes per a aquesta àrea, més grans que una escala 1: 500000. Totes les maniobres del vaixell durant un mes navegant per aquest mapa es podrien cobrir fàcilment amb una moneda d’1 copeck. En cada observació, el comandant va ordenar que es gravés la profunditat mitjançant la sonda. Al final, tota la placa es va cobrir amb profunditats, cosa que va permetre dibuixar contorns. Els hidrògrafs secundats ho van fer tot bé, però en tres fulls de paper de traça prim amb rares taques de mesura accidentalment reeixides, que van aconseguir enganxar en almenys dues observacions. Era gairebé impossible utilitzar-lo amb finalitats de navegació. Per tant, quan a mitjans de maig va arribar al punt el gisu "Perseu" de la flota del Bàltic amb un vehicle d'altura a bord, el comandant de l '"Elton" va lliurar al "Perseu" el seu mapa, segons el qual ell mateix feia aproximadament un mes que feia maniobres. He de dir que el comandant del "Perseu" va apreciar la feina dels navegants de l '"Elton" i va expressar la seva gratitud com va poder.
Immediatament després de reunir-se amb "Perseu", "Elton" va rebre l'ordre de seguir fins a la base i a les 04.00 del 16 de maig, tot estava amarrat a la mateixa badia de Yagelnaya. Els especialistes de la RKhBZ, que realitzaven el control, van baixar del consell. L’excés de l’entorn de radiació natural de fons mai no es va revelar. Abans de dinar, vam aconseguir reposar aliments i aigua. Era el 1989. Simplement no hi havia aigua a Mishukovo i hi havia problemes per obtenir menjar. Després de dinar, "Elton" va sortir de la badia de Yagelnaya i dues hores i mitja més tard va amarrar a Mishukovo a la 4a atraca amb el 2n casc del mateix tipus "Kolguev". Les tripulacions dels dos vaixells van quedar impressionats pels fets tràgics recents en què d'alguna manera havien de participar i, per descomptat, immediatament va començar un animat intercanvi d'informació.
Llavors, què van veure realment els mariners de "Kolguev"? Vegem els fets d'abril de 1989 a través dels ulls del comandant de "Kolguev".
Part 2. "Kolguev"
El 7 d'abril, a les 10:00 del matí, el comandant del vaixell hidrogràfic "Kolguev", com de costum, era al pont i observava habitualment la monòtona imatge del mar de Groenlàndia al llarg del curs. Recentment, d’acord amb el pla de la travessa, va donar l’ordre d’estirar-se en un recorregut de 180º. El vaixell va sacsejar suaument a una velocitat de 6 nusos. L’emoció no va superar els 4 punts, cosa que es podria considerar una calma.
L’únic guardià de la tripulació va pujar al pont i això només podia significar una cosa: s’havia rebut un altre telegrama del comandament. Aquesta vegada, la seu de la flota va advertir que la zona de maniobres del submarí soviètic K-278 estava situada al curs de "Kolguev". L'equip de cerca "Kolguev" podia detectar el "rastre" del vaixell, de manera que el comandant va ser advertit. La zona estava situada a la frontera entre els mars de Groenlàndia i Noruega.
A les 11.15 a la pantalla del radar "Don" hi havia una marca gairebé directament al recorregut. Segons els càlculs, la mudança no tenia cap finalitat. Aviat es va poder veure visualment: era un submarí a la superfície. El comandant va decidir acostar-se el més possible per identificar la barca. Si era "d'una altra persona", calia preparar un informe. Podria haver estat "un dels nostres", ja que aquesta ja era la zona esmentada al telegrama. En qualsevol cas, és estrany que la barca estigui a la superfície. Amb les converses a VHF, tampoc no volia il·luminar-me abans d’hora.
Poc abans del migdia ens vam acostar al submarí. A distància, es va establir una connexió de veu a prop del cable. El vaixell era soviètic i els submarins tenien clarament alguns problemes. Una part de la tripulació es trobava a la coberta superior, però semblava que no hi havia signes d’accident. El comandant de "Kolguev" va preguntar a través d'un megàfon si era necessària ajuda. La resposta del comandant del submarí va ser negativa, es va demanar a "Kolguev" que seguís el seu propi curs. Bé, bé, mai no se sap què van decidir fer els submarinistes en alta mar …
"Kolguev" va entrar al mar de Noruega i va continuar allunyant-se del vaixell amb superfície nuclear al sud amb el mateix recorregut de 6 nusos. No obstant això, aviat es van començar a aprofundir en les negociacions VHF: el vaixell va interactuar amb l'aviació de la flota. Era difícil entendre res concret, potser eren ensenyaments. Encara no hi havia cap motiu per canviar de rumb. Tot va començar cap a les 16.30 hores. Pel que es va escoltar a la VHF, ja quedava clar que hi havia un accident a la barca i que les negociacions anaven augmentant les notes alarmants. El comandant de "Kolguev" va ordenar tornar enrere i seleccionar els dispositius remolcats. Un minut després, el guardiamarines amb un telegrama va pujar al pont. El text contenia una ordre per seguir el vaixell d’emergència a la màxima velocitat possible, el telegrama es va signar fa més d’una hora … Pocs minuts després es va duplicar la mateixa ordre a través dels canals de comandament i control (vaja, se’n recordaven!).
En 5 hores, el vaixell de 6 nusos va aconseguir desplaçar-se a unes 30 milles del vaixell. Això significa que es pot recórrer aquesta distància amb el màxim recorregut possible en unes 2 hores. A les 17.00, es van triar els dispositius remolcats que aviat van entrar en mode de velocitat màxima i, al cap d’uns minuts, van portar la velocitat a 225 per minut, que corresponia a la velocitat màxima i als 16 nusos. No es van donar 232 revolucions per minut ni tan sols a la línia de mesura, només durant les proves marítimes després de les reparacions; aquest va ser el moviment màxim possible i la mecànica va entrar gradualment en aquest mode. El vaixell s’acostava ràpidament al lloc de l’accident a una velocitat de 17 nusos.
Vaig arribar al punt de trobada amb el submarí nuclear "Kolguev" cap a les 19:00. El vaixell ja no era a la superfície de l'oceà. L'operació de rescat va ser iniciada per Khlobystov que va arribar a temps. Va arribar gairebé una hora abans i va aconseguir salvar molts submarins. "Kolguev" estava destinat a aixecar només quatre marins morts de l'aigua. Els cossos van ser lliurats a Khlobystov i per un altre dia van atacar la zona, aixecant de la superfície de l'aigua tot el que pogués estar relacionat amb el desastre a bord …
Epíleg
A tots ens preocupà molt el que va passar amb el submarí nuclear Komsomolets. La premsa, una rere l’altra, va començar a publicar articles que descrivien la cronologia dels esdeveniments i intenta entendre els motius d’aquestes greus conseqüències. Es va esmentar la manca de preparació de la tripulació per a les operacions de rescat, i la manca dels equips de rescat necessaris a la flota en la preparació adequada, i la manca d’interacció amb la marina noruega. Però mai es va esmentar enlloc que el vaixell hidrogràfic "Kolguev" es trobava al costat del submarí nuclear danyat "Komsomolets" gairebé immediatament després que el submarí sortís a la superfície i pogués portar a bord els submarins que no estaven involucrats en la lluita per la supervivència.. "Kolguev" podria haver estat simplement al costat del submarí nuclear danyat o ben a prop a la zona de l'accident, però no va rebre aquesta ordre …
Han passat molts anys des de llavors. La formació de rescat de les tripulacions de vaixells i vaixells de la Marina ha assolit un nou nivell qualitatiu. No és prou ràpid, però els equips de rescat moderns encara es lliuren a la Marina. Les forces navals especialment designades es mantenen preparades per a les operacions de rescat. Fins i tot amb la marina noruega, de tant en tant es fan exercicis conjunts.
I, no obstant això, juntament amb raons purament tècniques i les forces insalvables de la natura, el notori factor humà continua exercint el seu sinistre paper.
Record etern als mariners que van morir a l'oceà!
