Primers desenvolupaments
Continuant el cicle de materials sobre la història de la construcció de motors de tancs domèstics, val la pena detenir-se en el desenvolupament del tema de les turbines de gas. Com va resultar, no hi va haver consens entre els enginyers soviètics sobre la conveniència d’un motor de turbina de gas en un tanc. A finals dels anys vuitanta, l’edició especialitzada i secreta del Butlletí de vehicles blindats es va convertir en un camp de debat real.
Cal destacar que en la publicació de la indústria dels tancs soviètics, el 1947, es va publicar un material "Sobre la possibilitat d'utilitzar una turbina de gas com a motor de tanc". Va ser el projecte de diplomatura del tècnic superior, el tinent Georgy Yuryevich Stepanov, que, sota la direcció d’un professor de l’Escola Tècnica Superior de Moscou. N. E. Bauman V. Uvarov es dedicava als càlculs d’una turbina de gas per a un tanc amb una capacitat de 1500 litres. amb.
En el moment de la publicació, Georgy Yuryevich es va graduar a la facultat d'enginyeria de l'Acadèmia Militar de Forces Blindades i Mecanitzades. Posteriorment, G. Yu Stepanov es va convertir en un destacat enginyer domèstic, doctor en ciències físiques i matemàtiques, fins que el 1982 va dirigir el departament de motors de l'acadèmia blindada.
A finals dels anys 40, el concepte d’equipar tancs pesats d’avanç amb centrals elèctriques de turbina de gas va néixer a la construcció de tancs soviètics. Els tancs mitjans, més adaptats a la guerra mòbil, van quedar amb els clàssics motors dièsel.
Semblava que la planta de turbines de gas, per la seva compacitat, relativa simplicitat i poca pretensió, era ideal per a màquines pesades. La tàctica d’utilitzar tancs pesats implicava treballar a prop del subministrament posterior i petites tirades. I els volums de l’espai de reserva estalviats a causa de la turbina compacta s’haurien d’utilitzar per reforçar la reserva i les armes.
Com no recordar les paraules del llegendari dissenyador A. A. Morozov:
"És car portar aire blindat".
Es pot dir que aquest s'ha convertit en el lema dels constructors de tancs nacionals durant moltes dècades.
Fins i tot abans de les proves pràctiques de prototips, els enginyers tenien una imatge clara de tots els avantatges i desavantatges d’un tanc GTE. A més dels aspectes positius descrits anteriorment, la turbina no requeria un sistema de refrigeració, era fàcil arrencar amb qualsevol gelada, era relativament silenciosa i no tenia una sortida de fum. Els càlculs van demostrar que la turbina de gas del tanc estalviava fins a 3 tones de massa sense tenir en compte la col·locació de combustible addicional. A més, entre els aspectes positius, els enginyers van destacar la reducció de la zona de les obertures d’entrada i sortida al casc del tanc: el motor no necessitava aire per refredar-se. Aquesta bonificació va fer que el MTO del tanc fos més resistent a l’impacte de l’ona de xoc d’una explosió nuclear.
Però també hi havia prou desavantatges: baixa eficiència, alt consum de combustible i pocs recursos. La fragilitat del motor de turbina de gas s’explicava per la seva extrema sensibilitat a la pols a l’aire. Igual que la resta, un motor de turbina de gas consumia 4-8 vegades més aire que un motor dièsel i requeria solucions no trivials per netejar-lo de la pols.
A tall de discussió
La història del primer tanc de turbina de gas del món T-80, com podem veure, va començar molt abans que es posés en servei el 6 de juliol de 1976, quan es va dictar el corresponent decret del Consell de Ministres de la URSS.
Deixarem l’avaluació del motor del tanc i la seva evolució per als articles posteriors de la sèrie i ens concentrarem ara en la discussió que es va desenvolupar a les pàgines del Butlletí de vehicles blindats.
Dotze anys després de la posada en servei del T-80, la revista publica el material de l’investigador VA Kolesov "Algunes qüestions sobre l’eficiència del combustible dels tancs", en què l’autor no deixa cap pedra des del concepte de tanc de turbina de gas. L'article de Vestnik va resultar tan controvertit que va rebre la nota "per ordre de discussió".
L’autor proposa introduir en els requisits dels tancs el concepte de consum de combustible de viatge o, per simplificar, el consum de combustible per quilòmetre de recorregut. Fins aquest moment, la reserva de potència s’utilitzava com a paràmetre principal per avaluar l’economia del tanc. Els desenvolupadors de la tecnologia no podrien preocupar-se especialment del consum de combustible, augmentant, si cal, el subministrament de combustible dièsel transportat. Kolesov assenyala amb raó que, en condicions de combat, el repostatge complet, que garanteix l'abast del tanc indicat, només importa en la primera fase de l'operació.
Durant les operacions ofensives, és lluny de ser sempre possible lliurar ràpidament combustible en el volum requerit a les unitats de tancs. Els petrolers hauran d’interrompre el que han aconseguit i aquí la reserva d’alimentació no serà d’interès per a ningú. L’eficiència en el consum de combustible del cotxe es posarà de manifest. I aquí la turbina de gas T-80 perd amb una puntuació devastadora.
A l'article, Kolesov compara el consum de combustible d'un dipòsit de turbina de gas T-80 amb un dièsel T-72. Imagineu-vos una situació hipotètica quan dos tancs, el T-80 i el T-72, es van aixecar a l’ofensiva amb tancs buits. El petrolier va lliurar 500 litres de combustible als vehicles. Una planta d'energia de turbina de gas d'aquest volum serà suficient per només 64 km de funcionament, mentre que el motor dièsel T-72 proporcionarà 132 km de funcionament.
Sorgeix una pregunta justa: potser seria més lògic enviar el Nizhny Tagil T-72 a la batalla en lloc del T-80? Un cotxe dièsel amb un volum de combustible igual proporcionarà més del doble de quilometratge amb el mateix nivell de protecció i potència de foc. De mitjana, un tanc GTE consumia uns 7, 8 litres de combustible per quilòmetre i un de gasoil: 3, 8 litres.
Un avantatge incondicional del motor de turbina de gas en la seva compacitat: el T-80 MTO té 2,5 metres cúbics i el T-72 ja té 3, 1 metres cúbics. Al mateix temps, el dièsel V-46 desenvolupa 780 litres. amb. contra 1000 litres. amb. l’anàleg de la turbina de gas. El T-80 es conforma amb un abast de creuer de tanc complet de 318 km i el T-72 a 388 km. El glotó GTE els obliga a transportar 645 litres de combustible més del que es proporciona en un dipòsit de gasoil.
L’autor, a més d’una actitud crítica envers el motor de la turbina de gas, proposa incloure en els requisits tàctics i tècnics per al consum de combustible a la pista del tanc a velocitats de 10, 25 i 40 km / h. Però el volum del compartiment del motor, del qual estan tan orgullosos els desenvolupadors del T-80, no s’ha de tenir en compte sense els paràmetres d’eficiència. Per què miniaturitzar el motor si el tanc ha de transportar combustible addicional?
El 1989 (onze mesos després de la publicació de Kolesov a Vestnik) es va publicar el material d’Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova dedicat a l’anàlisi de l’eficiència del combustible d’un motor de turbina de gas.
Una mica sobre l'autor. Elena Vladimirovna - Doctora en Ciències Tècniques, especialista líder en VNIITransmash en el camp de l'eficiència en el consum de combustible de vehicles blindats i desenvolupadora de netejadors d'aire ciclons d'alta eficiència per a tancs.
Kalinina-Ivanova va titular el seu material de manera molt senzilla: "Sobre l'article de VA Kolesov" Algunes qüestions sobre l'eficiència del combustible dels tancs ", on possiblement donava suport a l'autor.
Elena Vladimirovna assenyala bastant raonadament que l’abast d’un tanc és un concepte molt flexible. En funció de les condicions del trànsit, es pot reduir més de la meitat. Es proposa complementar el paràmetre del consum de combustible de la pista de l'article de Kolesov amb tres més: el consum d'un únic tanc al llarg d'una carretera de formigó, al llarg d'una imprimació seca i una columna de tancs al llarg d'un camí de columna. En els tres casos, els tancs s’han de moure el més ràpid possible.
Kalinina-Ivanova també complementa les seves reflexions amb una proposta per investigar el consum de combustible del motor en tot el rang de velocitat i càrrega. Al final del material, el doctor en ciències tècniques deixa entreveure que si aquests paràmetres s’introduïen al TTT per al T-80, el tanc de la turbina de gas no s’hauria adoptat en absolut en la seva configuració original.
Resposta dels opositors
Al mateix número del "Vestnik" núm. 10 del 1988, es va publicar una altra revisió de l'article "discutible" de Kolesov.
Els autors VA Paramonov i NS Popov estaven directament relacionats amb el desenvolupament del motor del T-80 i no van poder evitar respondre a les crítiques. El material "Quant a la discussió sobre l'eficiència de combustible del tanc" és clarament el resultat d'una anàlisi molt seriosa i està ple d'una gran quantitat de fets que refuten l'opinió de Kolesov. L'autor va recordar les lliçons de la història en relació amb la metralladora Maxim, quan el departament militar rus va abandonar les armes, a causa del "malbaratament innecessari i perillós d'un gran nombre de cartutxos i les dificultats del poder de combat".
Paramonov i Popov a l'article fan referència a les famoses proves comparatives de les màquines T-80B, T-72A i T-64 el 1983-1986. Un tanc amb motor de turbina de gas va arrencar més ràpidament en fred i va ser el primer a marxar. Mentre que els petroliers van reviure el T-72A amb una gelada de trenta graus, el T-80B va anar sota la seva pròpia potència fins a 20 km. Els autors també van assenyalar la baixa velocitat mitjana del tanc Nizhniy Tagil. El cotxe va quedar enrere del T-80B en velocitat un 10%, en carreteres dures i un 45%, en sòls verges coberts de neu. Més pesades que les d'un cotxe dièsel, les pujades es feien en sòls tous i pendents coberts de neu.
I, finalment, la corona: el T-72A consumia 40 vegades més oli de motor que el T-80B GTE en condicions similars. En general, els autors proposen no prestar atenció a bonificacions tan petites com el millor rendiment ergonòmic del motor de turbina de gas, la reducció de les vibracions nocives per a l'objectiu i el tret i l'excel·lent manteniment.
A més, Paramonov i Popov condemnen Kolesov per parcialitat pel que fa al consum de combustible de viatge com a paràmetre dels requisits tàctics i tècnics del tanc. Per exemple, un tanc amb un motor feble i fins i tot ocupant molt d’espai pot resultar més econòmic durant les proves. Per tant, el T-72 en proves comparatives amb el T-62 obsolet demostra un consum de combustible de viatge un 13% més gran. Al mateix temps, la mobilitat del T-72 és molt superior a la del seu predecessor. Segons la lògica de Kolosov, el T-72 es va posar en servei en va, suggereixen els autors? A l’article, en general, el GTE s’eleva fins al pedestal de la construcció mundial de motors.
A finals dels anys 80, tots els principals poders de construcció de tancs realitzaven investigacions sobre el desenvolupament de motors de turbina de gas. I els tancs prometedors no podran prescindir del motor de turbina de gas, ja que no es pot aconseguir la densitat de potència requerida de 30 CV / t amb motors de pistó.
Al final, els autors van fantasiar completament amb l’arribada imminent dels motors de turbina de gas en tecnologia civil.
El temps, com podem veure, va posar tot al seu lloc i va demostrar qui tenia realment raó.
