Era dels gegants
Als anys cinquanta i setanta del segle passat, el pensament tècnic dels fabricants d’automòbils es distingia per un autèntic vol creatiu. La guerra freda va esclatar al món i això va suposar una inversió considerable en el desenvolupament de la defensa.
La revolució tècnica que va arrasar els exèrcits del món després de la Segona Guerra Mundial va requerir solucions d'enginyeria no trivials en el camp del transport. El segon motor del progrés van ser els baixos preus dels hidrocarburs fòssils. Juntament amb la manca d’estàndards ambientals, van entrar en producció monstres de diverses tones extremadament voraces.
A la Unió Soviètica, l’Oficina de Disseny Especial de la ZIL de Moscou i la MAZ bielorussa eren els responsables de tot allò més progressista de la indústria militar de l’automòbil. La primera companyia estava encapçalada pel llegendari Vitaly Grachev i la Minsk SKB estava dirigida per un no menys eminent Boris Shaposhnik. Naturalment, no s’ha d’oblidar dels desenvolupaments únics de la capital NAMI, una part considerable de la qual estava ocupada per vehicles de defensa.
A sobre de l'oceà, tampoc no es van quedar de braços creuats. I, en molts sentits, donen el to a la indústria mundial de l’automòbil militar. L’estat de la potència de l’automòbil número 1 requeria el seu compliment.
En tota la varietat d'equipament militar, la màquina de l'ara poc coneguda empresa LeTourneau ocupa un lloc especial.
L’empresa va ser fundada el 1919 per Robert Gilmour LeTourneau i, des del principi, es va centrar en dimensions gegantines. L'oficina es va fer famosa pels subministraments a l'exèrcit nord-americà dels transportistes de tancs LeTourneau T4 amb un marc articulat. Els primers vehicles van aparèixer a l’exèrcit el 1944 i es dedicaven principalment al transport de tancs M4.
El 1953, LeTourneau va passar a anomenar-se R. G. LeTourneau-Westinghouse a causa de la fusió amb WABCO. El 1954, la renovada empresa rep una comanda de motos de neu per a una base militar nord-americana a l'Antàrtida.
Com a resultat, s’envia a l’exèrcit un Sno-Buggy TC264 de 21 tones de 400 cavalls amb transmissió elèctrica. El vehicle de dos eixos estava equipat amb vuit rodes dobles de baixa pressió. Els eixos gegants allotjaven rodes motores internes.
Inspirat en el buggy de neu, el 1955 LeTourneau va construir el tren de neu Sno-Train LCC1 amb tres remolcs i una capacitat de càrrega de 45 tones. L'únic vehicle que va funcionar amb èxit a les instal·lacions militars americanes a Groenlàndia fins al 1962. L'esquema d'un tren terrestre per als deserts de gel i de sorra era el següent: la "locomotora" allotjava un generador dièsel Cummins de 600 cavalls de potència, que alimentava la roda del motor dels remolcs actius mitjançant cables d'alimentació. Més tard, aquesta lògica es va ampliar a altres projectes de l'empresa.
Abans de passar al personatge principal de la història: el monstruós LeTourneau TC-497, val la pena esmentar la "trituradora tàctica flotant" Trituradora tàctica transfibiana.
La principal tasca d’aquest combinat blindat de 95 tones era fer passatges per a la infanteria nord-americana a la jungla vietnamita. El monstre es recolzava a terra amb tres bidons d’acer buits, que proporcionaven flotabilitat a l’estructura.
Tambors de 3, 7 metres amb motors elèctrics incorporats van trencar i picar la fusta vietnamita, alliberant una clariana de molts metres al bosc per a soldats i equips. Se sap sobre dues màquines construïdes, que difereixen pel disseny dels trituradors de tambors. Només aquest desenvolupament hauria estat suficient perquè LeTourneau entrés a l'exòtica sala mundial de la fama de l'automòbil.
Però el projecte realment boig va ser el tren LeTourneau TC-497 de 450 tones, desenvolupat com a part del projecte OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projecte OTTER
A finals dels anys cinquanta, l'exèrcit nord-americà necessitava un vehicle capaç de moure diversos centenars de tones de càrrega en un apocalipsi nuclear. Es va suposar que la Unió Soviètica amb una sèrie de diverses vagues paralitza la comunicació ferroviària en direccions estratègiques.
La solució semblava trobar-se en la construcció d’un tren terrestre gegant amb pneumàtics de baixa pressió. Movent-se per una ruta planificada prèviament, aquests monstres van haver de proporcionar logística post-nuclear durant algun temps. El projecte es va anomenar OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) i els requisits bàsics per al cotxe es van formular el 1958.
Cal assenyalar que la idea, que ara sembla absurda, no era nova. En aquell moment, LeTourneau ja havia desenvolupat i provat una "eruga" similar, només com a transportista de fusta. El VC-12 Tournatrain es va construir el 1953 segons un esquema provat amb dos generadors dièsel Cummins V-12 (1.000 CV en total) i 32 rodes de motor.
Fins i tot els desenvolupadors van aconseguir resoldre el principal problema de manejar una estructura tan llarga i flexible quan es van fent cantonades. Un sofisticat sistema electrònic en un moment estrictament definit girava les rodes dels remolcs, cosa que permetia al tren realitzar una serp i circular en cercle.
Malgrat això, el cotxe no va rebre distribució, ja que era extremadament maldestre en condicions urbanes.
En actuacions militars, el tren terrestre es deia LeTourneau TC-497 Mark II i era molt més gran que el seu avantpassat forestal. La longitud màxima era d’uns 200 metres i el pes de la vorera era de més de 450 tones, de les quals 150 eren de càrrega útil.
Encara és el tren per carretera més llarg del món. I molt gran: l’alçada del cotxe principal amb la cabina era de més de 9 metres. El rècord també va suposar un cost de 3,7 milions de dòlars, que per a finals dels anys 50 va ser astronòmic per a un vehicle.
Els motors dièsel gairebé no eren adequats per a aquest colós: calia instal·lar motors marins a gran escala i això era inacceptable per a equips terrestres. La turbina de gas Solar 10MC amb una capacitat de 1170 litres va resultar ser bastant compacta. amb. cadascun, que en la quantitat de quatre peces es van instal·lar al capçal "locomotora" i tres remolcs intermedis. Com és habitual, motors amb una capacitat total inferior a 5.000 litres. amb. electricitat generada transmesa a 54 motors de rodes.
Per a cada remolc, el parell de rodes davanters era dirigible, cosa que permetia al centpeus, mitjançant un sofisticat sistema electrònic, evitar obstacles, moure's en un arc, una serp i un cercle. Per cert, el diàmetre de cada roda era de 3,5 metres.
L’elecció dels pneumàtics de baixa pressió no va ser casual: aquesta era l’única manera d’aconseguir la pressió de terra necessària del cotxe, que pesava en total menys de 450 tones.
Tot plegat fa pensar que els elements principals del TC-497 eren la sorra i la neu. La tripulació estava formada per sis persones, per a les quals es proporcionaven totes les comoditats: una cuina, lavabo, bugaderia i sales de descans. Fins i tot els enginyers van aconseguir instal·lar un localitzador al sostre del vehicle principal. El mateix disseny del tren era modular i, teòricament, permetia al monstre estirar-se durant diversos quilòmetres.
El primer i, segons va resultar, l'únic LeTourneau TC-497 va anar a judici amb lliures vermelles el febrer de 1962 al camp de proves de Yuma, a Arizona. Tot, per descomptat, estava en un ambient d’estricte secret. Amb un repostatge complet, el tren per carretera va poder recórrer fins a 650 km en un clima desèrtic. Va ser fàcil augmentar l’abast del vehicle: només n’hi havia prou amb uns quants remolcs amb combustible.
La velocitat màxima durant les proves es va registrar a menys de 35 km / h. El tren terrestre del Doomsday va resistir dignament la prova del desert. I a LeTourneau esperaven la decisió d’entrar en servei.
Però Sikorsky ho va arruïnar tot amb el seu nou helicòpter de transport CH-54 Tarhe. Càlculs senzills van demostrar un clar benefici en operar camions voladors sobre trens terrestres.
De deu a dotze CH-54 Tarhe eren capaços de transportar mercaderies que requerien un gegant LeTourneau TC-497. També era molt més ràpid i no calia traçar-lo amb tanta cura.
Sis anys després de provar el seu model de rècord, la unitat militar de LeTourneau va tancar. I la secció del cap de sis rodes del mega-tren ara serveix de monument al lloc de proves de Yuma.
I ningú no sap realment cap a on han anat els remolcs únics.
