Els llocs de comandament aeri estan dissenyats per controlar les forces estratègiques en cas de fracàs dels llocs de comandament terrestres i retirar-se de la vaga en cas de conflicte nuclear, la màxima direcció del país.
Per primera vegada, aquests avions van aparèixer als Estats Units, eren màquines especialitzades, amb un conjunt d’equips especials i mitjans de comunicació, convertits a partir d’avions cisterna KS-135A, creats al seu torn sobre la base del Boeing-707 civil.
El 1965, 11 petrolers KC-135A, ordenats pel SAC, es van convertir en avions repetidors EC-135A per al sistema de comandament i control en cas d’atac nuclear. Externament, l'avió destacava amb només algunes antenes de fuet addicionals i la presència d'un receptor de combustible per sobre de la cabina del pilot. A més, ja que se suposava que els avions funcionaven en condicions de contaminació radioactiva, es van aplicar ratlles vermelles i blanques a la secció de la cua propera a la ploma del combustible: els signes "Perillós, radiació". Aquest va ser un avís per al personal de terra: diuen que l'avió està "brut".
El primer VKP, creat el 1962, no es va convertir d'un tanc cisterna, sinó que es va construir especialment com a tal. El KC-135B (model 717-166) era un cisterna combinat / VKP. Hi havia un receptor de combustible sobre la cabina. Als extrems de l’ala a la part superior, lleugerament retirant-se de les puntes, es van instal·lar antenes VHF de fuet llarg dirigides cap endavant en petites “pilones” (carenats d’equips), del mateix tipus que la que es trobava a la part superior de la quilla com estàndard. Per sobre de la secció central hi havia un radom radiotransparent quadrat per a una antena de comunicació de baixa freqüència, coneguda com a "antena de sella", ja que s'assemblava vagament a una sella d'un cavall. Davant hi havia dos petits carenats en forma de gota, al darrere hi havia un altre; contenien antenes de comunicació per satèl·lit. Es va instal·lar un tambor al carenat davant del tren d'aterratge principal dret, des del qual es va desenrotllar una antena de cable remolcada de comunicacions especials de baixa freqüència amb un con estabilitzador al final. Va servir d’enllaç amb submarins submergits. Després de deixar anar l'antena, l'avió va començar a circular; el con, que havia perdut velocitat, va caure i l'antena va penjar gairebé verticalment; només en aquesta posició el senyal podia perforar la columna d'aigua.
Al compartiment de càrrega del KC-135B es va equipar una oficina, un centre de comunicacions i una sala d'estar. En qualsevol moment, almenys un d'aquests avions estava de servei amb un membre del màxim personal de comandament a bord per proporcionar el comandament de les forces nuclears en cas d'un atac nuclear contra els Estats Units, que pogués inhabilitar els llocs de comandament terrestres.
Es van construir 17 KC-135B com a tals; a l'octubre de 1964, tots els vehicles excepte els últims tres van passar a anomenar-se EC-135C. A més, cinc sèries finals del KC-135A es van reequipar addicionalment segons l'estàndard EC-135C.
Els darrers tres vehicles de la sèrie original EC-135C es van redissenyar a la norma EC-135J. He de dir que la presència d'una porta de càrrega va permetre convertir les versions "electròniques" del KC-135 d'una modificació a una altra de manera relativament senzilla i ràpida, l'equipament especial era modular i situat a la part frontal del compartiment de càrrega, i els llocs de treball de l’operari es trobaven a la part posterior. Externament, l'EC-135J només es diferenciava de la versió original per set antenes de fuet addicionals a la part superior del fuselatge.
Inicialment, el KS-135J va ser l'avió del comandant en cap de les Forces Armades dels Estats Units i va operar des de la base de la Força Aèria d'Andrews (Maryland) fins que van ser substituïts en aquesta capacitat per tres Boeing E-4A All-Union Communist Party. També hi havia opcions per al teatre d’operacions europeu i del Pacífic.
El següent pas va ser la creació d'un avió amb aquest propòsit, basat en el Boeing-747 de cos ampli.
El 1973, la Força Aèria dels Estats Units va anunciar l’inici dels treballs del programa AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), que va rebre el codi 481B. Aquest programa preveia la creació de nous llocs de comandament aeronàutic i aeri estratègics amb grans sales de treball, que posteriorment se suposava que estarien equipats amb els últims equips de comunicació i processament de la informació.
El programa preveia la conversió de diversos avions Boeing-747-200B civils de cos ampli en avions VKP, designats E-4A. En diferents fases de treball, el nombre requerit d’avions variava de quatre a set (hi havia plans per tenir tres VKP KNSh i quatre avions en el paper de VKP SAC), però, al final, es va decidir construir tres VKP E -4A i un avió més: immediatament en una variant millorada E-4B. Al mateix temps, es va decidir reformar tots els avions E-4A al nivell E-4B amb el pas del temps. Avions: els VKP E-4B estan destinats a la màxima direcció política i militar dels Estats Units: el president, el secretari de defensa i altres responsables de la presa de decisions.
Es va decidir que tots els avions E-4 anirien als caps de gabinet dels EUA i servirien de lloc de comandament de seguretat per a la màxima direcció militar del país en cas d'emergència.
El principal contractista per al desenvolupament d'equips electrònics millorats per a l'avió E-4B va ser l'empresa E-Systems. Els contractistes per al desenvolupament i el lliurament d’avioniques van ser Electrospace Systems, Collins i RCA.
Boeing segons el pla de treball del programa 481B durant el 1973-1975. tres avions Boeing-747-200B es van convertir en avions VKP KNSh. La Força Aèria dels Estats Units va assignar els següents números de sèrie a aquests avions: 73-1676, 73-1677 i 74-0787.
Els equips de comunicació i processament de la informació instal·lats a bord d’aquests avions van ser prestats de l’avió anterior - VKP KNSH EC-135J, retirat del SAC de la Força Aèria dels Estats Units. Aquest equip estava protegit dels efectes d’un pols electromagnètic a causa d’una explosió nuclear.
La superfície del local de treball de l’avió és de 429,2 m2, aproximadament tres vegades superior a la de l’avió EC-135C.
La cabina de passatgers E-4A estava dividida en sis compartiments: una oficina per a la màxima direcció militar, dues sales de reunions, una sala per al grup de treball KNSh, un centre de comunicacions i una sala de descans. A la coberta superior de l'avió es va equipar una sala de descans per a la tripulació de vol.
La central elèctrica dels dos primers avions consistia en quatre motors turborreactors F105 (JT9D) fabricats per Pratt & Whitney, típics de la modificació del Boeing 747-200B. El tercer cotxe estava equipat amb nous motors F103-GE-100 (CF6-50E2) fabricats per General Electric. Més tard, tots els avions E-4 van ser equipats amb aquests motors.
El primer vol del primer avió E-4A va tenir lloc el 13 de juliol de 1973. El desembre del mateix any, l'avió va ser inclòs en la composició de combat del 1r esquadró del Partit Comunista Sindical de la 1a ala d'aviació mixta, estacionat a la base aèria d'Andrews, situat a prop de Washington. Al maig i setembre de 1974, se li van afegir dos avions E-4A més.
Des de principis de 1982, d'acord amb el pla, es va treballar en tots els avions E-4A per convertir-los a la versió E-4B. L’avió va rebre nous equips electrònics, motors F103-GE-100 (els dos primers avions) i receptors del sistema de subministrament d’aire. Va trigar un any a tornar a equipar una màquina. El primer avió E-4B, convertit de l’E-4A, va tornar a la 1a esquadró del Partit Comunista Sindical del 55è Strakr el juny de 1983, el segon al maig de 1984 i el tercer al gener de 1985.
L’E-4B es diferenciava de la modificació anterior per equips de radiocomunicació millorats, nous sistemes de processament, visualització i transmissió d’informació, així com per la presència d’un receptor de combustible per al sistema de repostatge d’aire situat al nas del fuselatge de l’avió.
La presència d’un sistema de proveïment de combustible va fer possible que l’aeronau estigués en continu continu durant 72 hores.
La central estava formada per quatre motors de derivació F103-GE-100, que desenvolupaven una empenta màxima de 23.625 kgf. El pes de l’enlairament és de 360 tones i la velocitat màxima era de 960 km / h. El sostre de servei era de 12.000 m. El rang de vol sense repostar a l’aire arribava als 11.000 km.
La coberta principal es divideix en sis àrees funcionals: estacions de treball NCA (Autoritat de Comandament Nacional), sala de reunions, sala d'informació, estació de treball de l'operador, àrees de comunicacions i descans. La tripulació de l'E-4B pot incloure fins a 114 persones, inclosos l'equip operador, l'equip de vol ACC, equips de manteniment, comunicacions i seguretat. Els E-4 estan equipats amb protecció contra diversos factors perjudicials de les armes nuclears, inclòs el pols electromagnètic. Hi ha un sistema de filtració de pols radioactiva als sistemes d’entrada i aire condicionat per a la ventilació de la cabina i els compartiments.
L’avió E-4B està equipat amb ràdios VHF AN / ARC-89 (V), AN / ARC-150, AN / ARC-164 (V), AN / ARC-196 i AN / ARC-513. A més, hi ha una estació d’ona curta AN / ARC-58 a bord i equips per a un sistema de comunicació VLF de seguretat amb un transmissor de 200 kW, que utilitza una antena remolcada d’uns 8 km de llargada.
El lloc de comandament aeri té estacions de ràdio per als sistemes de comunicació per satèl·lit VHF AFSATC0M i MILSTAR, així com una estació de ràdio AN / ASC-24 per a la comunicació per satèl·lit de microones. Aquest últim està pensat per al seu funcionament en els sistemes estratègics de comunicació multicanal per satèl·lit DSCS-2 i DSCS-3. Proporciona la transmissió de veu, missatges telegràfics i dades en format digital. El rang de freqüència de ràdio utilitzat és de 7 a 8 GHz. Potència del transmissor: 11 kW. Una antena parabòlica de l'estació de ràdio AN / ASC-24 amb un diàmetre de 91 cm està instal·lada sota el carenat a la part superior del fuselatge de l'avió.
A bord del VKP E-4V, s’instal·len dispositius terminals per mostrar el sistema d’avís d’atacs de míssils. L’avió també està equipat amb el sistema de control de llançament ALCS ICBM. La presència d’aquest equip permet llançar míssils balístics intercontinentals, així com reorientar-los directament des de l’avió, obviant els punts de control intermedis. Igual que l'avió, VKP de la generació anterior EC-135S, E-4B està equipat amb equips AN / ASQ-121 HARDS.
1982-1985 tres avions E-4A fabricats anteriorment es van convertir en la versió E-4B. Un dels quatre avions, VKP KNSH, està en servei permanent de combat a la base aèria d'Andrews en un estat de 15 minuts de preparació per a l'enlairament.
El senyal de trucada de l’encarregat de la junta és "Nightwatch". El nombre del grup operatiu a bord de l'avió quan està en alerta a terra és de 30 persones. La capacitat total de l'avió és de 114 persones.
A més de realitzar tasques de combat a terra, els avions E-4 participen en l’escorta de l’avió del president dels Estats Units quan aquest fa vols llargs. Mentre el president dels Estats Units es troba a l'estranger, un dels llocs de comandament aeri es troba en una base aèria americana propera. En tots aquests casos, la tripulació de l'avió VKP té la tasca de mantenir una comunicació constant entre el president i els centres de comandament de les forces armades nord-americanes, assegurant, si cal, a través del grup operatiu de l'Estat Major Conjunt dels Caps d'Estat Major a bord del lloc de comandament aeri, les ordres del president es comuniquen a tots els òrgans de comandament i control necessaris de les forces armades.
Imatge de satèl·lit de Google Earh: VKP E-4B, a la base aèria d'Andrews
Actualment, els quatre avions E-4B continuen en servei amb la Força Aèria dels Estats Units. Formen part del 1r Esquadró del Partit Comunista Sindical de la 55a Ala d'Aviació del 8è Exèrcit Aeri del Comandament d'Aviació de Combat de la Força Aèria dels Estats Units. En relació amb la disminució del nivell de perill militar després del final de la Guerra Freda, es va reduir fins a cert punt la preparació per al combat de la flota d'avions: el Partit Comunista de la Unió dels Caps d'Estat Major de les Forces Armades dels Estats Units. El ventall de tasques resoltes per aquests avions s’ha ampliat. Des del 1994L’E-4B, ara anomenat NAOC (National Airborne Operations Center) als Estats Units, s’utilitza, a més del seu propòsit principal, com a punts de control mòbils per als equips operatius de l’Agència Federal de Gestió d’Emergències (FEMA), que ofereixen la feina de aquests grups (a terra) directament en zones d’emergència en temps de pau. A més, aquests avions s'utilitzen sovint en operacions de missió crítica per al Departament de Defensa dels Estats Units.
El gener del 2006. Donald Rumsfield va anunciar que tota la flota E-4B serà eliminada progressivament. Es poden substituir per dos Boeing C-32, actualitzats al nivell del Partit Comunista de tota la Unió del president dels Estats Units en cas de guerra nuclear, desastres naturals i disturbis.
LTH:
Modificació E-4A
Envergadura, m 59,64
Longitud de l'avió, m 70,51
Alçada de l'avió, m 19,33
Superfície ala, m2 510,95
Pes, kg buit
avions equipats 148069
enlairament màxim 364552
Combustible intern, kg 150395
Motor turbofan tipus 4 General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Tracció, kgf 4 x 252,44
Velocitat màxima, 969 km / h
Velocitat de creuer, km / h 933
Distància pràctica, km 12601
Durada del vol, h / min
sense repostar 12.0
amb avituallament 72.0
Sostre pràctic, m 13715
Tripulació, persones 2-4
Avions: el VKP E-6B, que realitza simultàniament les funcions dels programes Looking Glass (ABNCP) i TACAMO, està destinat a oficials superiors de les forces armades nord-americanes - Comandament estratègic dels EUA USSTRATCOM i altres comandaments. Proporcionen control i comunicació militar amb la triada estratègica dels Estats Units: instal·lacions ICBM, submarins amb SLBM i bombarders i la transmissió d’ordres adoptades per la direcció política dels Estats Units.
A finals dels 80. La Marina dels Estats Units ha començat a modernitzar el seu sistema de comunicacions de superonda de còpia de seguretat amb submarins míssils amb motor nuclear TASAMO (Take Charge and Move Oul). Originalment es basava en 16 avions repetidors EC-130Q, combinats en dos esquadrons aeris (3r i 4t). El programa de modernització preveia la substitució de tots els avions EC-130Q per nous avions E-6A, anomenats "Hermes". Aquests avions van ser dissenyats per Boeing sobre la base de la cèl·lula del Boeing 707-320C.
El primer avió prototipus del tipus E-6A es va construir el 1983, les proves de vol van començar el 1987 (el primer vol va tenir lloc el 19 de febrer). Des de 1988, va començar el lliurament d’avions de sèrie E-6A a les unitats d’aviació de la Marina, que anteriorment operaven l’avió EC-130Q. Com a resultat, el 1992. tots els avions repetidors antics van ser substituïts per nous avions E-6A i enviats a TSOVAT per emmagatzemar-los. Els dos esquadrons dels avions de relleu TASAMO van ser traslladats a la base de la Força Aèria Tinker a Oklahoma.
Imatge de satèl·lit de Google Earh: avió E-6B, a la base aèria de Tinker
A la segona meitat dels anys noranta, la direcció militar nord-americana va decidir retirar del servei la 55a ala aèria de la UAS de la 8a Força Aèria de la Força Aèria dels Estats Units, que restava al 7è esquadró del Partit Comunista de la Unió dels Estats Units. en aquell moment, els avions EU-135S i la transferència de les seves funcions a l'avió de doble propòsit E-6B, en la qual es suposava que s'havien de convertir els setze avions repetidors E-6A, que en aquest moment ja rebatejaven Mercury.
El programa de conversió preveia la col·locació a bord de l'E-6A d'equips de ràdio especials retirats de l'avió EC-135C. Així, l'avió repetidor es transformaria en vehicles de doble propòsit capaços de realitzar tant les seves funcions anteriors dins del sistema TASAMO com les funcions del lloc de comandament aeri de la USC i del punt de control de llançament de Minuteman ICBM.
L'equip "Rateon E-Systems" va dur a terme l'equipament de l'avió E-6A. En el transcurs d’aquest treball, es va desmantellar l’avió: transmissor OG-127 VLF; Antena dipol VLF OE-159; un conjunt d'equips d'automatització per a un avió repetidor; sistema de transmissió de missatges de veu; sistema de navegació Lilton Omega LTN-211; sistema de control de vol analògic-digital; antena OE-242.
El nou conjunt d’equips instal·lats en avions modificats inclou els dispositius següents:
complex d'equips d'automatització per a avions-VKP AN / ASC-37;
equips per a la commutació automàtica de canals de radiocomunicació AN / ASC-33 (V) DAISS;
Sistema de control de llançament ICBM ALCS;
Emissora de ràdio VHF AN / ARC-171 (V) 3;
estació de ràdio terminal del sistema de comunicació per satèl·lit M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Equip de control d'antena de ràdio del sistema de comunicació AFSATC0M
Estació de ràdio VLF AN / ART-54, formada per un transmissor G-187 / ART-54 i una antena dipol remolcada 0E-456 / ART-54;
Equip de sistema de navegació per satèl·lit GPS, format pel receptor de navegació GPS 3A R-2332 / AR i la unitat d’antena AS-3822 / URN;
sistema de control de vol digital. Sistema de visualització d’informació de vol millorat.
L'aviónica també inclou tres busos d'interfície del tipus "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) utilitzats pels dispositius de comunicació SNS i VLV. A més, aquests pneumàtics estan dissenyats per facilitar la interfície amb els dispositius electrònics que s’instal·laran a bord d’avions en el futur.
El primer avió VKP modernitzat del comandament estratègic conjunt E-6B va començar a realitzar tasques de combat a l'octubre de 1998, en substitució de l'anterior avió de la UE-135C. El 2002 es va acabar la reforma dels setze avions. En aquests moments, tots dos esquadrons d’avions E-6B estan units a la primera ala estratègica de comunicacions estratègiques.
L’avió E-6B està equipat amb quatre motors turborreactors F108-CF-100 (CFM56-2A-2) fabricats per General Electric, amb una empenta màxima de 9980 kgf. El pes màxim a l’enlairament és de 155 tones i la velocitat màxima de vol és de 972 km / h.
Velocitat de creuer a una altitud de 12.000 m - 825 km / h. Sostre de servei: 12810 m;
L'altitud del vol en estat d'alerta és de 7600 - 9150 m. El rang de vol de l'avió sense repostar a l'aire és de 12.400 km.
Durada del vol: sense repostar - 16, 5 hores; amb un repostatge: 32,5 hores; màxim amb diverses recàrregues: 72 hores. La durada de l'estada a la zona d'alerta per retirar 1850 km de la base és de 10 a 11 hores. La tripulació de vol de l’avió: 14 persones; el nombre del grup operatiu de la seu de la USC a bord de l'avió és de vuit persones.
El C-32 és un avió de transport polivalent creat per la companyia nord-americana Boeing sobre la base de l'avió civil Boeing Model 757-200.
L'avió està dissenyat per transportar VIP, inclosos el president i el seu seguici. El primer avió es va produir a la planta de Boeing a Seattle el 19 de juny de 1998. Es van produir un total de 4 avions. L’avió és capaç de cobrir la distància des de la base aèria d’Andrews fins a la ciutat de Frankfurt, a Alemanya. Quatre Boeing 757-200 ordenats per la USAF van entrar a la 89a esquadra de l'ala 1, Andrews AFB el 1998.
Imatge per satèl·lit de Google Earh: l'avió del president C-32A, a la base aèria d'Andrews
L'avió estava destinat a realitzar missions especials: el transport de membres del govern dels Estats Units. L'avió va substituir el VC-9 i el VC-137, complementant el VC-25 de menor abast i els C-20 i C-37C menys amplis. L'últim VC-137 es va donar de baixa el 1997, però el VC-9 continua funcionant. L'especificació de la Força Aèria requeria que el C-32A estigués el més unificat possible amb el Boeing 757 civil, però l'avió va rebre un interior de cabina completament nou, dissenyat per transportar només 45 passatgers. El sistema de comunicació per ràdio més recent es va instal·lar al C-32A
equips amb equips per classificar negociacions, receptors del sistema de navegació per satèl·lit GPS, un sistema d’alerta per a una aproximació perillosa a l’aire. Els avions estan pintats de blau i blanc i porten les paraules "Estats Units d'Amèrica". A prop de Washington, la base de la força aèria Andrews és ideal per a passatgers VIP.
A l'URSS, els treballs sobre la creació d'avions similars van començar molt més tard. Per garantir el control operatiu a nivell estratègic sobre la base de l'avió de transport Il-86, el 1992 es va crear el lloc de comandament aeri Il-80 (Il-86VKP, en algunes fonts l'avió es designa com Il-87, un anàleg de el VKP americà Boeing E-4B).
L’elecció del tipus inicial de màquina es deu als importants volums interns de la cabina de passatgers IL-86, suficients per allotjar equips especials. Els equips radioelectrònics addicionals es troben en un compartiment aeri especial d’1,5 m d’amplada situat sobre el nas del fuselatge. S'han pres mesures per protegir l'avió dels factors perjudicials d'una explosió nuclear. Altres característiques de disseny inclouen l'absència de finestres (excepte el dosser de la cabina), així com un nombre reduït de portelles d'accés al fuselatge Il-86.
L’equip a bord de l’avió Il-80 inclou una estació de comunicació per satèl·lit. L’avió està equipat amb un generador de turbina addicional per alimentar nombrosos sistemes electrònics a bord. Es van construir un total de quatre avions (els seus números laterals URSS-86146, -86147, -86148 i -86149). Segons alguns informes, tots els avions formen part de l’esquadró de control i retransmissió de l’aviació separada de la 8a divisió aèria amb finalitats especials. Els avions estan permanentment basats a l'aeròdrom Chkalovsky.
Imatge de satèl·lit de Google Earh: avió Il-80 a l’aeròdrom Chkalovsky
Equip instal·lat:
- un conjunt unificat d'eines desenvolupades per l'empresa Polet - Link-2;
- antena de recepció d'ones curtes, formada com dues carenes darrere de la secció central;
- una antena transmissora d'ona curta fabricada en un carenat radiotransparent;
- Antena transmissora d'ones molt llargues del tipus de sortida en un cable amb una longitud de 4.000 metres.
- Antena receptora VLW davant de la quilla;
- es fa una antena de comunicació de relé a la part superior / inferior del fuselatge;
- L’antena VHF es fabrica des de dalt / per sota del fuselatge;
- l'antena per a la comunicació amb les unitats de les Forces Estratègiques de Míssils es fa des de dalt / per sota del fuselatge;
El 2009-10 es va dur a terme una revisió programada de la Il-86VKP (86147), durant la qual es van fer alguns canvis en la disposició dorsal de les antenes.
A mitjan 1990, l'Il-86VKP (86146) va fer un vol de prova, durant el qual va realitzar el control de llançament de l'ICBM. Es va trobar que les proves van tenir èxit.
També a mitjan 1991 es va signar un acord per desenvolupar un complex de mitjans "Link-2". El cost del contracte va ascendir a 1.100 milions de rubles. El 2005, l'avió Il-86VKP va començar a realitzar els primers vols intensius com a part de les divisions aèries de les Forces Armades de RF. El 2010-11, les principals proves de l'equip "9A9675". Probablement, aquest nom amaga un complex "Link-2" unificat.
Tots els avions d’aquest tipus tenen la seu a l’aeròdrom Chkalovsky. Atès que l'avió és una de les mostres d'equipament militar rus no classificades actualment, hi ha molt poca informació sobre l'avió i el seu funcionament. Se sap que almenys un dels Il-86VKP està en plena preparació tècnica i de combat, i un altre està en revisió (reparació del motor).
LTH:
Modificació de la Il-80 (Il-86VKP)
Envergadura, m 48,06
Longitud de l'avió, m 59,54
Alçada de l'avió, m 15,81
Superfície ala, m2 320,0
Pes, kg
enlairament normal 208000
Motor tipus 4 TVD Kuznetsov NK-86
Tracció, kgf 4 x 13000
Velocitat màxima de creuer, km / h 850
Distància pràctica, km 3600
Segons l’ordre especial del Ministeri de Defensa de l’URSS, es van construir dos Il-76MD URSS-76450 i URSS-76451 com a llocs estratègics de comandament aeri (VKP) per gestionar les forces nuclears del país en cas que els llocs de control terrestre estiguessin inhabilitats. L'avió va rebre la designació Il-82 (Il-76VKP).
Alguns dels equips d’aquestes màquines s’uneixen amb l’avió Il-86VKP també construït per encàrrec especial, l’altra part amb l’avió AWACS A-50. Els avions tenen la designació Il-76VKP.
L’aspecte de l’IL-76VKP és molt característic: no es pot confondre amb res. Tota la part superior del nas del fuselatge des de la cabina fins a la secció central està ocupada per una superestructura en forma de caixa amb equips de comunicacions per satèl·lit, com a la Il-86VKP.
El vidre de la cabina del navegador està cosit amb metall i el radar meteorològic es tanca amb un carenat reduït de forma modificada però del tipus A-50. Igual que l’A-50, la porta d’entrada esquerra està absent; no l’ha necessitat cap avió d’aterratge.
Els carenats dels mecanismes de retracció del tren d'aterratge també es manlleven de l'A-50; les seves parts anteriors estan notablement engrossides, eixamplades i tenen dues preses d'aire rodones de diferents mides. Allotgen l'equip electrònic, de manera que l'APU es va traslladar a la part posterior del carenat esquerre del xassís i es va equipar amb una entrada d'aire que sobresortia, com a l'A-50. A l'esquerra del tren d'aterratge del nas fins al carenat del tren d'aterratge esquerre hi ha un carenat en forma de caixa del cablejat.
Al carenat de la secció central darrere de l’ala hi ha quatre antenes de lòbul, als laterals de la vora principal de la quilla hi ha dos carenats allargats, com a la Il-86VKP.
A les portes laterals de la portella de càrrega s’instal·len dues enormes antenes de lòbul i al centre hi ha un tambor des d’on es desenrotlla una antena de cable remolcada de comunicació especial de baixa freqüència amb un con estabilitzador. Aquesta antena, de 5 km de longitud (!), S’utilitza per a la comunicació amb submarins submergits. El tambor es troba dins del fuselatge, només un carenat petit i un con mig encastat són visibles des de l'exterior. La instal·lació del tambor va obligar a desplaçar la llum intermitent inferior des de la porta central de la portella sota la punta del fuselatge.
Després de deixar anar l'antena, l'avió comença a circular. El con, que ha perdut velocitat, cau i l’antena de cinc quilòmetres penja gairebé verticalment. Només en aquesta posició de l’antena el senyal de ràdio pot penetrar a la columna d’aigua.
Finalment, sota les consoles de les ales externes, es munten petits contenidors ovals amb antenes de fuet VHF orientades cap endavant sobre pilons curts.
Segons alguns informes, ambdós avions formen part de l’esquadró aeri de control i retransmissió de la 8a divisió aèria amb finalitats especials. Els avions estan permanentment basats a l'aeròdrom Chkalovsky.
Es classifica qualsevol altra informació d’aquestes màquines. Aquesta és una de les poques mostres de tecnologia d'aviació encara no desclassificades.
LTH: Modificació IL-82
Envergadura, m 50,50
Longitud de l'avió, m 46,59
Alçada de l'avió, m 14,76
Superfície ala, m2 300,00
Pes, kg
enlairament normal 190.000
Motor tipus turborreactor tipus 4 D-30KP
Tracció, kgf 4 x 12000
Màxim
velocitat de creuer, km / h 780
Distància pràctica, km 6800
Sostre pràctic, m 12000
Fins al 1956, els màxims líders de l'URSS van volar en avions militars pilotats per oficials de la Força Aèria. Aquesta tradició es va interrompre el 13 d'abril de 1956: per la Resolució del Consell de Ministres de l'URSS N496-295C, el Ministeri de Defensa de l'URSS va quedar alliberat de l'obligació de transportar els alts funcionaris del país.
A l'època soviètica, es va confiar a un destacament especial de vol les obligacions de transportar no només els màxims dirigents del partit i el govern de la URSS, sinó també els caps i personatges públics dels països amics de la URSS. Des del 1959 fins al 2009, la companyia aèria també va dur a terme transport regular i comercial de passatgers aeri a l'URSS (Rússia) i a l'estranger per proporcionar equips de vol.
Amb el col·lapse de l'URSS, es van produir canvis a la flota aèria dels seus líders. El 1993, el destacament d'aviació separat núm. 235 es va transformar en la "Companyia de transport estatal" Rússia ".
L'octubre de 2006, Pulkovo Airlines es va afegir al Comitè de Duanes de l'Estat de Rossiya. La companyia aèria unida va començar a operar vols sota la bandera de la Companyia Estatal de Transport "Rússia", i el nom de la companyia aèria es va canviar a l'Empresa Unitària Estatal Federal "Companyia Estatal de Transport" Rússia ".
El 31 de gener de 2009, l'esquadra va ser retirada de la Companyia Estatal de Transports "Rússia" i pertany al Departament Administratiu del President de la Federació Russa, portant només un nombre limitat de persones determinat per l'ordre del President de la Federació Russa.
El 1995, el tauler número 1 Il-62, heretat per B. N. Yeltsin heretat de M. S. Gorbatxov va ser substituït pel més recent Il-96-300PU (PU - punt de control), equipat per la companyia suïssa Jet Aviation. Amb l'arribada de V. V. Putin a l'esquadra va aparèixer el segon avió d'aquest tipus, equipat a Rússia, però sota la supervisió i la tecnologia de la companyia britànica "Dimonite Aircraft Furnishings".
Una versió especial de la Il-96-300, dissenyada per al transport del president de Rússia. Pràcticament no hi ha diferències en el rendiment del vol respecte a la versió bàsica, a excepció d’un augment de l’abast degut a algunes millores. L'Il-96-300PU es diferenciava de les versions civils dels "noranta-sisens" pel seu abast de vol augmentat i, segons dades no oficials, per la presència d'estacions de bloqueig optoelectròniques per als caps de llançament de míssils.
L’avió està equipat amb equips que permeten controlar les forces armades en cas de conflicte nuclear. Exteriorment, l'avió tampoc no difereix de la versió base, a excepció d'una ranura característica a la part superior del fuselatge.
De moment, l’Administració del president de la Federació Russa té a la seva disposició quatre Il-96-300 de diverses modificacions.
La primera persona de l’Estat té al seu abast tot el necessari per governar un país enorme: ordinadors i equips d’oficina, sistemes de comunicació per satèl·lit, canals de comunicació especials.
CARACTERÍSTIQUES DE RENDIMENT DE IL-96:
Motors 4xPS-90A
Empenta del motor, kgf 4x16, 000
Nombre màxim de passatgers 300
Càrrega útil màxima, kg 40.000
Distància de vol amb una càrrega útil de 30.000 kg a una altitud de 9.000 a 12.000 m a una velocitat de 850 km / hi una reserva de combustible de 10.000 km
Velocitat del vol de creuer, km / h 850-900
Altitud de vol, m 10000-12000
Distància d’enlairament obligatòria, m 2700
Distància d'aterratge requerida, m 2000
Pes de l'avió equipat, kg 119000
Pes de l'enlairament, kg 240.000
DIMENSIONS
Envergadura, m 57, 66
Eslora de l'avió, m 55, 35
Alçada de l'avió, m 17, 57
El cost total dels avions de cos ample IL-96-300PU, que es considera el més car dels avions de línia nacionals, arriba als 300 milions de dòlars a preus de mitjan anys 2000. La cabina de l'avió té dues plantes, amb dos dormitoris, dutxes, una sala de reunions, un saló i fins i tot una sala d'emergències.
Preparat a partir de materials:
