Equipar el GAZ-66 amb un motor dièsel, en primer lloc, milloraria significativament l’eficiència del camió i, en segon lloc, proporcionaria capacitats de tracció més altes. Cal dir que la idea de dotar els camions domèstics de motors dièsel "universal" va arribar a la direcció simultàniament a l'adopció del GAZ-66 als anys 60. No obstant això, just en aquest moment, es van posar en marxa a la URSS diverses grans empreses constructores de motors (ZMZ, per exemple), que van ser dissenyades principalment per a la producció de motors de gasolina. El període de recuperació d’aquestes fàbriques va ser d’almenys deu anys, cosa que, naturalment, va ajornar els termes de gasoilització dels camions lleugers i mitjans. El segon problema va ser la manca d’equips de producció moderns per al llançament massiu del conjunt de motors dièsel i els seus components, en particular, les bombes de combustible d’alta pressió. Andrey Lipgart, el llegendari dissenyador de vehicles tot terreny nacionals, va demanar la compra de llicències per a motors dièsel moderns a l'estranger el 1967. Això es va deure en gran part no només a la incapacitat de muntar motors dièsel compactes d’alta qualitat, sinó fins i tot a desenvolupar-los. Cal destacar l’exemple de MosavtoZIL, els dissenyadors del qual han estat intentant des de fa una dècada crear un motor dièsel basat en el carburador ZIL-130.
Com a resultat, van arribar a la conclusió que és impossible crear un motor dièsel unit amb ell sobre la base d’un motor de gasolina: al cap i a la fi, les toleràncies haurien de ser molt més petites i la càrrega del motor en un motor dièsel és incomparablement més alt. Va arribar al punt que els zilovites havien de comprar motors dièsel de Leyland i Perkins per a modificacions a l'exportació. A GAZ, la situació era millor: el 1967 ja es va instal·lar al Shishiga un NAMI-0118 experimental amb una capacitat de 100 litres. amb. Però ningú no es va oblidar de l’experiència d’Occident en el camp de la construcció de motors, es va cridar l’atenció dels enginyers cap als motors dièsel alemanys Deutz refrigerats per aire. Fins i tot hi va haver diversos viatges de negocis a Alemanya a la Klockner-Humboldt-Deutz AG d’Ulm per tal d’intercanviar experiència.
En particular, es va decidir pel motor NAMI utilitzar l'anomenat flux de treball Pischinger (que es va implementar a Deutz) amb barreja volumètrica de pel·lícula. Els seus avantatges eren un arrenc en fred segur, poc fum i, el que és molt important, la capacitat de treballar en una barreja de gasolina i gasoil. No va ser possible comprar una llicència als alemanys per a un gasoil Deutz FH413 per diversos motius, i els enginyers soviètics van haver de replantejar-se el disseny alemany per si sols. Des del 1972 s’han construït diversos motors experimentals en diverses variacions. Un dels problemes irresolubles va ser la qualitat de fabricació dels equips de combustible. Com a resultat, va ser necessari comprar broquets Bosch per a motors experimentats; les contraparts domèstiques van resultar inutilitzables. Després vam lluitar amb la fumada dels motors, que vam aconseguir fer front, però al final el consum de combustible va augmentar. En els nostres experiments, NAMI no es va limitar només a les màquines de la sèrie 66: en el transcurs del treball a mitjan anys 70, els motors també es van instal·lar en camions civils amb tracció posterior.
El 1974, a Gorky, es va decidir realitzar un cicle de proves de Deutz alemany en tota una gamma de camions: GAZ-66, -53A i -52. També a la Unió Soviètica, es van provar motors dièsel més potents de la mateixa marca alemanya amb el carburador "Urals". Els resultats d’aquestes proves es van convertir en un dels arguments a favor de comprar un gran lot dels famosos "magus" per a les necessitats dels constructors de la línia principal Baikal-Amur. I com que el procés de desenvolupament del nostre propi motor dièsel NAMI-0118 es deslliurava obertament, es va decidir comprar una llicència per a motors en línia de la sèrie FL912 per a vehicles GAZ i motors en forma de V FL413 per a Urals. Més endavant a Gorky, el motor alemany passarà a denominar-se GAZ-542.10, el cilindre s’avorrirà a 105 mm i la potència augmentarà a 125 CV. i fins i tot el 1978 es llançaran a una sèrie experimental.
Aquí és hora que coneguem la novetat d’aquella època: el prometedor camió GAZ-3301, dissenyat per substituir l’obsolet Shishiga. La paradoxa del cotxe és que no era un analògic directe del GAZ-66, ja que la capacitat de càrrega va augmentar en mitja tona i el pes del cotxe va augmentar una tona sencera. Com a resultat, la bretxa entre el camió lleuger UAZ-451/451 i el GAZ-3301 només va augmentar i el nínxol de l'exèrcit va romandre desocupat.
En els articles anteriors del cicle es mencionava el prometedor camió GAZ-62, que es pot considerar condicionalment un dels antecessors del Shishigi. Aquest camió estava destinat originalment a les Forces Aerotransportades, podia portar 1100 kg a bord i fins i tot va ser acceptat per a la producció en massa. Pel que fa a les característiques agregades, l’automòbil només era lleugerament inferior al company de classe alemany Unimog S404, però de sobte no va agradar la direcció militar de l’URSS. Com va passar això? El cas és que des del 1960 fins al 1964. El comandant en cap de les forces terrestres era el famós mariscal Vasili Ivanòvitx Chuikov, que decididament no li agradava el GAZ-62 en un dels espectacles. Quan Chuikov va preguntar sobre la possibilitat de substituir aquest "nedotykomka", se li va informar sobre el pròxim GAZ-66 de dues tones. Què va seguir:
"Un cotxe amb una capacitat de càrrega de 2 tones pot transportar 1, 1 tones de càrrega?" "Potser", van respondre els enginyers. - "Així que afanya't amb el desenvolupament del GAZ-66!" - va trencar el mariscal. - "I aquest" nedotykomka "es treu urgentment del transportador!"
El cotxe, per descomptat, es va retirar immediatament de la fàbrica i, amb ell, el prometedor "camió" GAZ-56 de tracció única, basat en les unitats "nedotykomki".
I ara, el nou GAZ-3301 va augmentar encara més la bretxa en l’esvelta fila de material militar amb rodes de l’exèrcit soviètic. Això ho va exigir el Ministeri de Defensa: les dimensions i la massa dels canons remolcats van augmentar gradualment (de mitjana, fins a 3 tones), i Shishigi ja no era suficient a tot arreu.
GAZ-3301 i el projecte "Ballet"
La cabina GAZ-3301 amb una capacitat de càrrega de 2,5 tones va superar les proves d’acceptació el 1983-1987 i va diferir del seu predecessor GAZ-66 en augmentar la distància al sòl fins a 335 mm i una plataforma de càrrega lleugerament allargada amb un terra pla. A més, una diferència important era l’esmentat motor dièsel de 125 cavalls de potència, capaç de digerir no només el gasoil pur, sinó també diverses mescles. Es va poder omplir una barreja de gasolina A-76 i gasoil en una proporció del 70% al 30%, i la gasolina AI-93 d’octanatge superior es va diluir amb gasoil d’un en un. De mitjana, el cotxe només consumia 16 litres de combustible per cada 100 km, cosa que va suposar un avenç realment revolucionari per a Shishiga; això va proporcionar un abast de 1.300 km. Simultàniament amb el model base, la versió nord amb cabina aïllada també va entrar a la sèrie.
La cabina en si era, en molts sentits, una versió simplificada del disseny del GAZ-66 amb tots els defectes inherents: una ubicació estreta i incòmoda de la palanca del canvi de marxa i la necessitat d’inclinar la cabina per donar servei al motor i a la transmissió. A més, pel que sembla, ningú va tenir en compte la trista experiència del conflicte afganès, quan la cabina GAZ-66 va tenir un mal rendiment en una guerra contra les mines. Per al cotxe, fins i tot van aconseguir desenvolupar un cos estàndard K-3301 segellat fabricat amb escuma de poliestirè reforçat, així com la seva versió de perfil baix. Però el GAZ-3301 adoptat per al servei no va entrar a l'exèrcit el 1987, i això no va passar el 88 i el 89. La producció de motors no estava preparada i el 1990 el Ministeri de Defensa es va negar al successor de "Shishiga" a causa de la banal raó del finançament insuficient. Tot i que encara hi ha una versió que, al cap i a la fi, ments comunes a la direcció de l'exèrcit entenien la inutilitat d'un desenvolupament posterior de "Shishiga". I el 18 d’agost de 1992, el transportador de la planta d’automòbils Gorky es va aturar per primera vegada en 60 anys …
Cal destacar que des de 1985 es produeix a GAZ la tercera generació de GAZ-66-11, que es va convertir en l’última per al llegendari Shishiga. A la màquina es va instal·lar un ZMZ-66-06 actualitzat amb una capacitat de 120 litres. amb., així com un nou cabrestant i un equip blindat. A més, hi havia carburadors ZMZ-513.10 de 125 CV. amb. - Així es va obtenir la versió GAZ-66-12 amb pneumàtics nous i una capacitat de càrrega de fins a 2,3 tones. A la versió GAZ-66-16, la capacitat de càrrega es va augmentar a 3,5 tones a causa de les rodes posteriors de doble pendent. El darrer model es va provar fins i tot al 21 Institut d’Investigacions Científiques el 1990, però les coses no van anar més enllà de la fabricació d’una màquina experimental.
Amb el col·lapse de la Unió Soviètica, les comandes per a un camió militar amb tracció total van caure al mínim, la planta va haver d'inventar diverses versions civils. Tanmateix, com sabem, no van ser els pacífics Shishigi els que van ser cridats a salvar la planta d’automòbils Gorky, sinó el Gazelle i un mitjà camió que van arribar just a temps, que es van convertir en un autèntic símbol de la reactivació de la indústria automobilística nacional.
L'últim intent de revifar el GAZ-66, moralment i tècnicament obsolet, va ser un projecte anomenat "Balletchik", durant el qual el Ministeri de Defensa va finançar el 1991 la instal·lació del motor dièsel refrigerat per aire al cotxe. Només ara el nombre de cilindres que hi havia es va reduir de sis a quatre; al cap i a la fi, "Shishiga" era molt més lleuger que el prometedor i mort GAZ-3301. El nou motor d’aspiració natural es deia GAZ-544.10 i desenvolupava uns 85 CV molt modestos. amb. Però "Shishiga" amb aquesta central elèctrica es va convertir en un tractor de baixa velocitat, de manera que també van desenvolupar una versió amb una turbina amb una capacitat de 130 litres. amb. Va ser ell qui va posar un prototip de camió anomenat GAZ-66-11D o GAZ-66-16D (diferents fonts escriuen de manera diferent). "Shishiga" del projecte "Balletchik" podria presumir de seients del "Volga" GAZ-24-10, columna de direcció del GAZ-3307, que junts milloraven una mica la terrible ergonomia del lloc de treball del conductor. Més tard, es van muntar diversos cotxes amb motors de diferents graus de forçament, que van passar proves preliminars sobre la base de 21 instituts de recerca científica. Al març de 1992, els requisits per al cotxe es van complir majoritàriament i el camió de preproducció va rebre el nom final de GAZ-66-40. Dos anys després, els tres primers cotxes es van construir amb caixes de canvis de cinc velocitats i caixes de transferència reforçades. Però tot va anar malament per a les proves: tant els motors dièsel nous com les noves caixes van resultar ser poc fiables.
Va trigar molt de temps a eliminar els comentaris i només el febrer de 1995 van començar les proves estatals, però els mals motors GAZ-5441.10 van tornar a arruïnar-ho tot: els gasos van esclatar per sota dels capçals dels cilindres, l’oli va fluir sense pietat i les vàlvules van col·lapsar. Els engranatges també es descol·locaven regularment, els pneumàtics es desgastaven excessivament i la cabina del camió resultava plena de forats, a l’aigua de la pluja es filtrava lliurement a l’interior. Aquí, el nivell extremadament baix de muntatge d’equips a la planta d’automòbils de Gorky als anys 90, així com els components defectuosos de subcontractistes, van quedar totalment afectats. Com a resultat, GAZ-66-40 va exigir l'eliminació d'una sèrie de mancances identificades, i això es va registrar a les conclusions de la comissió estatal. Però el 1997 es va tancar la planta de motors dièsel a Gorky, el projecte de desenvolupament Balletchik sense motor va resultar carent de sentit i dos anys més tard el carburador GAZ-66, sobrenomenat pel poble i l’exèrcit com a Shishiga, va ser finalment interromput.
Durant poc més de quaranta anys, es van construir 965.941 còpies de la sèrie GAZ-66 a Nizhny Novgorod. Però el concepte d’automòbil encara és viu avui en dia, està en constant desenvolupament. Tanmateix, aquesta és una altra història.
